JPH082221A - タイヤ空気圧異常判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】タイヤの空気圧を検出してそれが異常に低いか
否かを判定する装置において、タイヤの使用時間が長い
ほど自然もれによって空気圧が低下している可能性が高
いという事実を考慮して判定を行うことにより、判定の
正確性と速応性とを両立させる。 【構成】電磁ピックアップ１２，波形整形器１８および
コンピュータ２０によって車輪の回転速度を検出し、コ
ンピュータ４７によってその回転速度に基づいてタイヤ
の空気圧を推定し、その空気圧が基準値以下である場合
に空気圧が異常に低いと判定する装置において、タイヤ
の使用時間を時計７０によって計測し、前記基準値をタ
イヤの使用時間が長い場合において短い場合におけるよ
り大きくなるように変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のタイヤ空気圧が
異常に低いか否かを判定するタイヤ空気圧異常判定装置
に関するものであり、特に、その判定の正確性と速応性
とを両立させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記タイヤ空気圧異常判定装置は一般
に、車両のタイヤの空気圧自体またはそれに関連する物
理量である空気圧関連量を検出し、その検出結果が予め
定められた低圧判定条件を満たす場合に空気圧が異常に
低いと判定するように構成される。

【０００３】それの一従来例が特開平３−５０００６号
公報に記載されている。これは、左右輪のそれぞれの回
転速度を検出して左右輪間における回転速度差をタイヤ
空気圧関連量として検出し、その回転速度差が０ではな
く左右輪間に回転速度差が存在する状態が一定時間以上
継続するという低圧判定条件が満たされたときに左右輪
の一方の空気圧が異常に低いと判定するタイヤ空気圧異
常判定装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この従来のタイヤ空気
圧異常判定装置は、空気圧低下判定の正確性を確保する
ために、左右輪間に回転速度差が発生しても直ちに空気
圧が異常に低下したとは判定せず、左右輪間に回転速度
差が発生し続ける時間が設定値に到達したときにはじめ
て空気圧が異常に低下したと判定する。また、このタイ
ヤ空気圧異常判定装置は、空気圧が低下する可能性は常
に同じであるとの前提を採用しているから、低圧判定条
件、すなわち、左右輪間に回転速度差が発生し続ける時
間が到達すべき時間が固定されている。

【０００５】しかし、空気圧が低下する可能性は常に同
じであるわけではない。例えば、タイヤ内の空気はタイ
ヤに外傷等がなくても放置しておくとタイヤのゴムを自
然に透過して少しずつもれたり、タイヤとホイールとの
間の僅かな隙間から少しずつもれるという、自然もれと
称される現象があり、この自然もれによりタイヤの使用
期間，走行時間等が増加するほど、空気圧が低下する可
能性は高くなる。そのため、この従来のタイヤ空気圧異
常判定装置では、空気圧が低下する可能性が高いか否か
を問わず常に同じ低圧判定条件下で空気圧低下判定が行
われるから、空気圧が低下している可能性が高く、空気
圧低下の事実を極力迅速に検出することが望ましい状況
において十分には迅速にその事実を検出することができ
ない。

【０００６】以上要するに、この従来のタイヤ空気圧異
常判定装置には、空気圧低下判定の正確性と速応性とを
十分には両立させることができないという問題があるの
であり、本発明は、空気圧が低下している可能性の高さ
を推定してその可能性の高さに応じて低圧判定条件を変
更することにより、空気圧低下判定の正確性と速応性と
を両立可能とすることを課題としてなされたものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、車両のタイヤの空気圧関連量を検出し、そ
の検出結果が予め定められた低圧判定条件を満たすとき
に空気圧が異常に低いと判定するタイヤ空気圧異常判定
装置において、(a) タイヤの使用履歴に基づいて空気圧
が低下している可能性の高さを推定する空気圧低下可能
性推定部と、(b) 低圧判定条件を、空気圧低下可能性推
定部が空気圧が低下している可能性が高いと推定した場
合においてその可能性が低いと推定した場合におけるよ
り容易に満たされる条件に変更する低圧判定条件変更部
とを設けたことを特徴とする。

【０００８】なお、ここに「空気圧関連量」は、空気圧
それ自体を排除する意味ではなく、空気圧それ自体を包
含するのはもちろんである。

【０００９】

【作用】自然もれに起因するタイヤ空気圧の低下量はタ
イヤの使用履歴に基づいてある程度推定可能であり、こ
のことはタイヤの使用履歴から空気圧低下の可能性を推
定可能であることを意味する。したがって、この推定に
よる情報をも考慮して空気圧低下判定を行えば、判定の
正確性と速応性とを十分に両立させ得る。

【００１０】そのような知見に基づき、本発明に係るタ
イヤ空気圧異常判定装置においては、空気圧低下可能性
推定部が、タイヤの使用履歴に基づいて空気圧が低下し
ている可能性の高さを推定し、低圧判定条件変更部が、
低圧判定条件を、空気圧低下可能性推定部が空気圧が低
下している可能性が高いと推定した場合においてその可
能性が低いと推定した場合におけるより容易に満たされ
る条件に変更する。すなわち、検出結果が同じでも、空
気圧低下の可能性が高い場合においてその可能性が低い
場合におけるより容易に空気圧が異常に低いと判定され
るように低圧判定条件を変更するのである。

【００１１】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、空気圧低
下の可能性の変化に適応するように低圧判定条件が変更
されるから、空気圧低下の可能性が高い状況において空
気圧が低下した事実をより迅速に検出可能となり、空気
圧低下判定の正確性と速応性とを十分に両立させ得る効
果が得られる。

【００１２】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１の発明であって、前記空気圧低下可能性推
定部が、少なくとも、タイヤに空気が封入されたときま
たはタイヤが交換されたときからの車両の走行距離を前
記タイヤの使用履歴として取得し、その取得した走行時
間が長いほど空気圧が低下している可能性が高いと推定
するものであるタイヤ空気圧異常判定装置。

【００１３】(2) 請求項１の発明であって、前記空気圧
低下可能性推定部が、少なくとも、タイヤに空気が封入
されたときまたはタイヤが交換されたときからの経過時
間（走行時間のみならず停車時間をも含む）を前記タイ
ヤの使用履歴として取得し、その取得した経過時間が長
いほど空気圧が低下している可能性が高いと推定するも
のであるタイヤ空気圧異常判定装置。

【００１４】(3) (1) または(2) の発明であって、前記
空気圧低下可能性推定部が、運転者による操作部材の操
作に基づき、タイヤに空気が封入された時期またはタイ
ヤが交換された時期を検出するものであるタイヤ空気圧
異常判定装置。

【００１５】(4) (1) または(2) の発明であって、前記
空気圧低下可能性推定部が、車両停止中における空気圧
関連量の検出値の増加速度が基準値を超えたか否かを判
定し、超えたと判定したときに、現在タイヤに空気が封
入されたかまたはタイヤが交換されたと判定するもので
あるタイヤ空気圧異常判定装置。

【００１６】(5) 請求項１の発明であって、空気圧関連
量の検出値が基準値以下となったときに空気圧が異常に
低いと判定するタイヤ空気圧異常判定装置において、前
記低圧判定条件変更部が、前記基準値を、空気圧が低下
している可能性が高いと推定された場合においてその可
能性が低いと推定された場合におけるより大きくなるよ
うに変更するものであるタイヤ空気圧異常判定装置。

【００１７】(6) 請求項１の発明であって、空気圧関連
量の検出値が基準値以上となった回数が基準回数以上と
なったときに空気圧が異常に低いと判定するタイヤ空気
圧異常判定装置において、前記低圧判定条件変更部が、
前記基準回数を、空気圧が低下している可能性が高いと
推定された場合においてその可能性が低いと推定された
場合におけるより小さくなるように変更するものである
タイヤ空気圧異常判定装置。

【００１８】(7) 請求項１の発明であって、空気圧関連
量の検出値が基準値以上であり続けた時間が基準時間以
上となったときに空気圧が異常に低いと判定するタイヤ
空気圧異常判定装置において、前記低圧判定条件変更部
が、前記基準時間を、空気圧が低下している可能性が高
いと推定された場合においてその可能性が低いと推定さ
れた場合におけるより短くなるように変更するものであ
るタイヤ空気圧異常判定装置。

【００１９】(8) 請求項１，(1) 〜(7) の各発明であっ
て、タイヤ側に取り付けられた圧力センサおよび発信器
によりタイヤ空気圧を直接に検出してそれに応じた信号
を発するとともに、車体側に取り付けられた受信器によ
り発信器からの信号を受信してタイヤ空気圧に変換する
方式（タイヤと車体間の信号伝達は磁気結合または電波
による）でタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧異常判
定装置。

【００２０】(9) 請求項１，(1) 〜(7) の各発明であっ
て、 タイヤ空気圧自体ではなくそれに関連する物理
量を検出する検出部と、 その検出部による検出値に
基づいてタイヤ空気圧を推定する推定部と、 その推
定部による推定値と前記低圧判定条件との関係に基づい
て空気圧が異常に低いか否かを判定する判定部とを含む
タイヤ空気圧異常判定装置。

【００２１】(10)(9) の発明であって、前記検出部が車
輪の運動状態量を上記関連する物理量として検出するも
のであり、前記推定部が、検出部により検出された車輪
運動状態量の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内
において強度が実質的に最大となるものの周波数が低い
ほどタイヤ空気圧が低いと推定するものであるタイヤ空
気圧異常判定装置。

【００２２】(11)(9) の発明であって、前記検出部が車
輪の運動状態量を上記関連する物理量として検出するも
のであり、前記推定部が、少なくとも、タイヤ空気圧に
関連する車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と前記
検出部により検出された車輪運動状態量とから、車輪に
対する外乱を検出する外乱オブザーバと、検出された外
乱に基づき、車輪情報の実際値である車輪情報実際値
の、車輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪情報変
化量推定部とを有するものであるタイヤ空気圧異常判定
装置。

【００２３】なお、ここに「車輪運動状態量」には例え
ば、車輪の回転速度，回転角速度，上下速度，上下加速
度，前後速度，前後加速度等を選ぶことができる。

【００２４】また、「タイヤ空気圧に関連する車輪情
報」には例えば、タイヤのばね定数，ダンパ係数等を選
ぶことができる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明を図示のいくつかの実施例に基
づいて具体的に説明する。図２において１０はロータ、
１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は図３に示
す車輪１４と共に回転するものであり、外周に多数の歯
１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそれらの歯
１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発生する。
この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整形され、
コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給される。車
輪１４は４個あり、それらに設けられている各電磁ピッ
クアップ１２が全て波形整形器１８を経てコンピュータ
２０に接続されるが、図２には代表的に１組のみが図示
されている。

【００２６】車輪１４は図３に示すように、ホイール２
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。

【００２７】コンピュータ２０は図２に示すように処理
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図示しない制御プログラムが格納され
ることによって、図１に示すリム側部回転速度演算部４
５を構成している。このコンピュータ２０は別のコンピ
ュータ４７と接続されている。このコンピュータ４７
は、図２に示すように、処理装置としてのＣＰＵ４８，
第一記憶装置としてのＲＯＭ４９，第二記憶装置として
のＲＡＭ５０および入出力装置としてのＩ／Ｏポート５
１を備えており、ＲＯＭ４９に図７のフローチャートで
表されているタイヤ空気圧異常判定ルーチンおよび図９
にフローチャートで表されている基準値決定ルーチンを
始めとする種々の制御プログラムが格納されることによ
って、図１に示す外乱オブザーバ５２，パラメータ同定
部５３（相関演算部５６，正規化部５８および空気圧変
化量演算部６０）および異常判定部６２を構成してい
る。

【００２８】コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１には
図２に示すように、異常判定部６２の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施例においては液晶ディスプレイであるが、点
灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いること
も可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置な
どを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可能
である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさら
に、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動・
制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪み
ゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６８
が接続されている。さらに時計７０および走行距離算出
装置７２も接続されている。時計７０は現在の時刻を電
気的に計測して表示するデジタル式であり、また、走行
距離算出装置７２は車両走行開始時から現在までの走行
距離を電気的に算出して表示するデジタル式である。

【００２９】外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図４に
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
相対回転可能な慣性モーメントＪ_R のリム側部２８と慣
性モーメントＪ_B のベルト側部３０とがばね定数Ｋのね
じりばね３２により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、(1) 〜(3) の状態方程式が成立し、これによって線
形システムが構成される。 Ｊ_R ω_R ′＝−Ｋθ_RB＋Ｔ₁ ・・・(1) Ｊ_B ω_B ′＝ Ｋθ_RB−Ｔ_d ・・・(2) θ_RB′＝ω_R −ω_B ・・・(3) ただし、 ω_R ：リム側部２８の角速度 ω_R ′：リム側部２８の角加速度 ω_B ：ベルト側部３０の角速度 ω_B ′：ベルト側部３０の角加速度 θ_RB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ₁ ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔ_d ：路面からの外乱トルク

【００３０】なお、実際にはリム側部２８とベルト側部
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。

【００３１】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表せば(4) 式となる。

【００３２】

【数１】

【００３３】ここで、タイヤ２６の空気圧が変化し、ね
じりばね３２のばね定数が正規値であるＫからＫ＋ΔＫ
に変化したときの車輪１４の状態方程式は(5) 式とな
る。

【００３４】

【数２】

【００３５】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を検出することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔ_d をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(6) 式で表される。

【００３６】

【数３】

【００３７】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ₂ を推定することとする。外乱ｗ₂ を(7) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(8) 式のようになるた
め、この(8) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ₂ ＝（−１／Ｊ_B ）Ｔ_d ＋（ΔＫ／Ｊ_B ）θ_RB・・・(7)

【００３８】

【数４】

【００３９】外乱オブザーバは外乱をシステムの状態変
数の一つとして推定するものである。そこで、(7) 式の
外乱ｗ₂ をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(9) 式で近似する。 ｗ₂ ′＝０・・・(9) これは図５に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(9) 式よ
り、外乱ｗ₂ をシステムの状態に含めると(10)式の拡張
系が構成される。

【００４０】

【数５】

【００４１】(10)式において［ω_B θ_RB ｗ₂ ］^T を
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ₂ と元々測定できない状態変数ω_B ，θ_RBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(10)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。

【００４２】

【数６】

【００４３】このとき、状態［ｚ］＝［ω_B θ_RB ｗ
₂ ］^T を推定する最小次元オブザーバの構成は(11)式で
表される。 ［ｚ_p ′］＝［Ａ₂₁］［ｘ_a ］＋［Ａ₂₂］［ｚ_p ］＋［Ｂ₂ ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘ_a ′］−（［Ａ₁₁］［ｘ_a ］＋［Ａ₁₂］［ｚ_p ］＋［Ｂ₁ ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ₂₁］−［Ｇ］［Ａ₁₁］）［ｘ_a ］＋（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）［ｚ_p ］ ＋［Ｇ］［ｘ_a ′］＋（［Ｂ₂ ］−［Ｇ］［Ｂ₁ ］）［ｕ］・・・(11) ただし、 ［ｚ_p ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚ_p ′］：推定値［ｚ_p ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図６のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚ_p ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚ_p］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(12)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）［ｅ］・・・(12) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。

【００４４】以上のように構成された外乱オブザーバ５
２においては、リム側部回転速度演算部４５において演
算された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮
して演算された角速度ω_R を入力として、ねじりばね３
２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(7) 式で表される
外乱ｗ₂ が推定され、外乱推定値ｗ_2pが取得されるが、
その外乱と共に、検出が不可能であるベルト側部３０の
角速度ω_B ，リム側部−ベルト側部間のねじり角θ_RBも
推定され、それぞれ推定値ω_Bp，θ_RBp が取得される。

【００４５】なお、車輪１４の回転速度ｖは周速度で演
算されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径Ｒ
（タイヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１
４の中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６
の空気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規
である場合の正規の半径Ｒが使用されるが、後に説明す
る処理によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合
は、予めＲＯＭ４２に格納されいているタイヤ径テーブ
ルからその空気圧変化に対応したタイヤ半径Ｒが読み出
されて使用される。

【００４６】上記外乱ｗ_2pとねじり角θ_RBp を用いて相
関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５８
で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数Ｋの変
化が求められる。

【００４７】ねじりばね３２のばね定数Ｋの変化の取得
を図８のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２１の
初期設定において、整数ｉが１にリセットされ、前記
(7) 式で表される外乱ｗ₂ の推定値ｗ_2pとねじり角推定
値θ_RBp との相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp）とねじり角推
定値θ_RBp の自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。

【００４８】続いて、Ｓ２２で現時点の外乱推定値ｗ
_2p(i) およびねじり角推定値θ_RBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ_2p(i) とねじり角推定値θ_RBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ_2p(i) とねじり角推定値θ_RBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θ_RBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）に加算される。

【００４９】Ｓ２５において整数ｉが予め定められた基
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ_2p，θ_RBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θ_RBp ，
θ_RBp ）の１回の演算とがともに終了する。

【００５０】相関演算部５６において以上のようにして
相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）と自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ
_RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(13)式
によりＬ_K 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬ_K 値メモリに
格納される。 Ｌ_k ＝Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）／Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）・・・(13) このＬ_K 値は前記(7) 式に基づき、(14)式で表される。 Ｌ_k ＝（−１／Ｊ_B ）Ｃ₀ ＋ΔＫ／Ｊ_B ・・・(14) ただし、Ｃ₀ はＣ（Ｔ_dp，θ_RBp ）／Ｃ（θ_RBp ，θ
_RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め求めて
おくことによって補償することができる。また、Ｃ（Ｔ
_dp，θ_RBp ）は外乱トルクＴ_d の推定値とねじり角θ_RB
の推定値との相互相関を表している。

【００５１】空気圧変化量演算部６０においては、Ｌ_K
値メモリに格納されているＬ_K ＝Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）／
Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）に基づき、タイヤ２６の空気圧Ｐ
の実際値の、正規値からの変化量ΔＰが決定される。Ｌ
_K 値と変化量ΔＰとの関係がタイヤ空気圧テーブルとし
て予めＲＯＭ４９に格納されており、それに従ってＬ _K
値に対応する空気圧変化量ΔＰが決定されるのである。

【００５２】異常判定部６２においては、演算された今
回の変化量ΔＰが負の基準値ΔＰ₀と比較され、変化量
ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さいとの判定が連続して基準
値Ｎ回繰り返されたときにタイヤ２６の空気圧が異常に
低いと判定され、その旨が表示装置６６により運転者に
知らされる。変化量ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さいとの
判定が一度なされても直ちには空気圧が異常に低いとは
判定されず、連続して基準値Ｎ回繰り返されたときには
じめて空気圧が異常に低いと判定されるようになってい
るのは、変化量ΔＰの推定誤差によって誤った判定がな
されることを回避するためであるが、基準値Ｎは固定値
ではなく、可変値とされている。空気圧が低下している
可能性は常に同じではないという事実に着目し、空気圧
が低下している可能性が高いほど減少する可変値とされ
ているのであり、これにより、空気圧低下を迅速に検出
可能となっている。

【００５３】空気圧低下の可能性は一般に、タイヤ２６
に空気が封入されたときからの経過時間Ｔが長いほど増
加し、また、車両の走行距離Ｌが長いほど増加する。そ
こで、この異常判定部６２においては、それら経過時間
Ｔと走行距離Ｌとの少なくとも一方に基づいて基準値Ｎ
が決定されるのであり、この基準値決定のために図９の
基準値決定ルーチンが設けられているのである。

【００５４】以上、図１に示す外乱オブザーバ５２，相
関演算部５６，正規化部５８，空気圧変化量演算部６０
および異常判定部６２の各々の機能を個別的に説明した
が、以下、それら構成要素全体の作動を図７のフローチ
ャートと図９のフローチャートとに基づいて説明する。

【００５５】図７のタイヤ空気圧異常判定ルーチンにお
いてはまず、Ｓ１０１において、整数ｎが０にリセット
される。次に、Ｓ１０２において、外乱オブザーバ５２
における各種変数が初期化される。続いて、Ｓ１０３に
おいて、コンピュータ２０から回転速度ｖが読み込ま
れ、その後、Ｓ１０４において、読み込まれた回転速度
ｖに基づき、外乱オブザーバを用いることによって外乱
ｗ₂ およびねじり角θ_RBがそれぞれ推定される。すなわ
ち、コンピュータ４７のうちこのＳ１０４を実行する部
分によって外乱オブザーバ５２が構成されているのであ
る。さらに、Ｓ１０５において、前記相関演算および正
規化によってＬ_K 値が演算され、そのＬ_K値に基づいて
空気圧Ｐの変化量ΔＰが演算される。すなわち、コンピ
ュータ４７のうちこのＳ１０５を実行する部分によって
相関演算部５６，正規化部５８および空気圧変化量演算
部６０が構成されているのである。

【００５６】なお、車両のキースイッチがＯＮ状態にあ
るが車両が実質的に停止状態にあるために回転速度ｖが
０に十分に近い場合には、外乱オブザーバ５２による推
定が禁止される一方、変化量ΔＰの今回値が前回値に固
定され、これにより、回転速度ｖが０に十分に近い場合
においても変化量ΔＰの取得が可能となっている。

【００５７】その後、Ｓ１０６において、変化量ΔＰが
負の基準値ΔＰ₀ より小さいか否か、すなわち、空気圧
Ｐが異常に低いか否かが判定される。変化量ΔＰが基準
値ΔＰ₀ より小さくはない場合には判定がＮＯとなり、
Ｓ１０７において整数ｎを０にリセットする指令が出さ
れ、一方、変化量ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さい場合に
は判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、整数ｎが１
増加させられる。

【００５８】いずれの場合にもその後、Ｓ１０９におい
て、ＲＡＭ５０から最新の基準値Ｎが読み込まれる。基
準値Ｎは後に詳述する基準値決定ルーチンの実行によっ
て予め決定されてＲＡＭ５０に格納されている。続い
て、Ｓ１１０において、整数ｎの値、すなわち、変化量
ΔＰが基準値ΔＰ₀ より小さいと判定し続けられた回数
が基準値Ｎより大きいか否かが判定される。基準値Ｎよ
り大きくはない場合には判定がＮＯとなり、今回は空気
圧Ｐが異常に低くはないと判定され、Ｓ１０３に戻り、
一方、基準値Ｎより大きい場合には判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１１１において、今回は空気圧Ｐが異常に低いと
判定され、その旨が表示装置６６により運転者に知らさ
れる。この場合にはその後、Ｓ１０１に戻る。すなわ
ち、本実施例においては、変化量ΔＰが基準値ΔＰ₀ よ
り小さいと判定し続けられた回数ｎが基準値Ｎより大き
くなることが、請求項１の発明における「低圧判定条
件」なのである。

【００５９】図９の基準値決定ルーチンにおいてはま
ず、Ｓ１５１において、タイヤ２６の一連の自然もれの
開始時であるか否かが判定される。人間によってタイヤ
２６に空気が封入された時期またはタイヤ２６が別なも
のに交換された時期はタイヤ２６の一連の自然もれの開
始時であり、このときには運転者が操作部材７４（図２
参照）を操作することによって現時点が一連の自然もれ
の開始時であることをコンピュータ４７に対して入力す
るように定められている。すなわち、このＳ１５１にお
いては、結局、運転者によって操作部材７４が操作され
たか否かが判定されるのである。

【００６０】なお、現時点が一連の自然もれの開始時で
あるか否かの判定は運転者の操作によらず、自動的に行
うことも可能である。例えば、本実施例におけるように
車輪１４の回転中にしか空気圧の変化を検出し得ない装
置ではなく、電波式の如き、車輪１４の回転中であるか
否かを問わず空気圧の変化を検出し得る装置において、
空気圧の増加が検出されたときにはその増加は人間によ
る空気圧の封入またはタイヤ交換によると推定すること
とすれば、空気圧の増加を検出したときに一連の自然も
れの開始時であると自動的に判定することが可能にな
る。

【００６１】今回は操作部材７４が操作されたと仮定す
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５２以下のステップに移
行する。

【００６２】Ｓ１５２においては、時計７０から現在時
刻ｔ_C が読み込まれ、Ｓ１５３において、それが基準時
刻ｔ_S とされる。さらに、Ｓ１５４において、その基準
時刻ｔ_S から現時点までの経過時間Ｔが０とされる。そ
の後、Ｓ１５５において、走行距離算出装置７２から現
在距離Ｌ_C が読み込まれ、Ｓ１５６において、それが基
準距離Ｌ_S とされる。さらに、Ｓ１５７において、その
基準距離Ｌ_S を走行した時点から現時点までに車両が走
行した走行距離Ｌが０とされる。

【００６３】その後、Ｓ１５８において、それら経過時
間Ｔと走行距離Ｌとの少なくとも一方に基づいて基準値
Ｎが決定される。基準値Ｎは例えば、経過時間Ｔと基準
値Ｎとの関係であって例えば図１０にグラフで表される
如く、経過時間Ｔの増加につれて基準値Ｎが減少する関
係（ＲＯＭ４９に格納されている）に従い、経過時間Ｔ
のみから決定したり、それに準じ、走行距離Ｌのみから
決定することができる。さらに、経過時間Ｔから決定し
た基準値Ｎの暫定値と走行距離Ｌから決定した基準値Ｎ
の暫定値とを総合的に用いて基準値Ｎの最終値を決定す
ることもできる。例えば、２個の暫定値の平均値として
最終値を決定したり、２個の暫定値のうち大きい方とし
て最終値を決定したり、小さい方として最終値を決定す
ることができる。以上のようにして決定された基準値Ｎ
はＲＡＭ５０に格納される。

【００６４】すなわち、経過時間Ｔおよび走行距離Ｌが
タイヤ２６の使用履歴として取得されてそれら経過時間
Ｔまたは走行距離Ｌの増加につれて基準値Ｎが減少させ
られ、一方、基準値Ｎが小さいほど簡単に空気圧が異常
に低いと判定されるなるから、結局、経過時間Ｔまたは
走行距離Ｌの増加につれて低圧判定条件が緩和されるこ
とになるのである。

【００６５】その後、Ｓ１５１に戻り、操作部材７４の
操作の有無が判定されれば、今回はその操作がないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５９以下のステップに
移行する。

【００６６】Ｓ１５９においては、時計７０から現在時
刻ｔ_C が読み込まれ、続いて、Ｓ１６０において、その
現在時刻ｔ_C から前記基準時刻ｔ_S を引くことによって
経過時間Ｔが演算される。さらに、Ｓ１６１において、
走行距離算出装置７２から現在距離Ｌ_C が読み込まれ、
続いて、Ｓ１６２において、その現在距離Ｌ_C から前記
基準距離Ｌ_S を引くことによって走行距離Ｌが演算され
る。その後、Ｓ１５８に移行し、前記の場合と同様にし
て基準値Ｎが決定される。その後、Ｓ１５１に戻る。

【００６７】すなわち、コンピュータ４７のうちタイヤ
空気圧異常判定ルーチンのＳ１０６〜Ｓ１１１を実行す
る部分と基準値決定ルーチンを実行する部分とが互いに
共同して、図１に示す異常判定部６２を構成しているの
である。

【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータ４７のうち図９のＳ１５１〜
Ｓ１５７およびＳ１５９〜Ｓ１６２を実行する部分が時
計７０，走行距離算出装置７２および操作部材７４と共
同して、請求項１の発明における「空気圧低下可能性推
定部」を構成し、また、コンピュータ４７のうち同図の
Ｓ１５８を実行する部分が「低圧判定条件変更部」を構
成しているのである。

【００６９】次に、別の実施例に基づいて本発明を具体
的に説明する。本実施例であるタイヤ空気圧異常判定装
置は、先の実施例とは異なり、外乱オブザーバを利用し
て空気圧を検出するものではなく、回転速度ｖの複数の
周波数成分のうち設定周波数範囲内において強度が実質
的に最大であるものの周波数が空気圧が低いほど低いと
いう事実を利用することによって空気圧を検出するもの
である。そのため、本実施例においては、図１１に示す
ように、コンピュータ４７において、先の実施例におけ
る外乱オブザーバ５２，相関演算部５４，正規化部５６
および空気圧変化量演算部５８に代えて、周波数分析部
８２，共振点検出部８４および空気圧演算部８６が設け
られている。ただし、本実施例は先の実施例と共通する
部分もあり、共通する部分については同一の符号を使用
することによって説明を省略する。

【００７０】周波数分析部８２は、コンピュータ２０か
ら取り込んだ回転速度信号の周波数特性をＦＦＴ（高速
フーリエ変換）方式で取得するものである。共振点検出
部８４は、周波数分析部８２から供給された周波数特性
の分析結果に基づき、回転速度信号の複数の周波数成分
のうち設定周波数範囲内において強度が実質的に最大で
あるものの周波数を共振周波数ｆ₀ （共振点）として検
出するものである。空気圧演算部８６は、共振周波数ｆ
₀ が低いほど空気圧Ｐが低いという関係を利用して空気
圧Ｐを演算するものである。

【００７１】それら周波数分析部８２，共振点検出部８
４および空気圧演算部８６は異常判定部８８と共に、コ
ンピュータ４７のＲＯＭ４９に図１２にフローチャート
で表されているタイヤ空気圧異常判定ルーチンを始めと
する種々の制御プログラムが格納されることによって構
成されている。以下、このタイヤ空気圧異常判定ルーチ
ンの内容を説明するが、先の実施例と共通する部分につ
いては簡単に説明する。

【００７２】本ルーチンにおいてはまず、Ｓ２０１にお
いて、前記操作部材７４の操作、すなわち、タイヤ２６
の一連の自然もれの開始を指示する自然もれ開始指示操
作があったか否かが判定される。自然もれ開始指示操作
がなかった場合には判定がＮＯとなり、直ちにＳ２０３
に移行するが、自然もれ開始指示操作があった場合には
判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２において、時計７０から
現在時間ｔ_C が必要な情報として読み込まれ、それが基
準時間ｔ_S とされてＲＡＭ５０に格納され、その後、Ｓ
２０３に移行する。

【００７３】いずれの場合にもＳ２０３においては、時
計７０からは現在時刻ｔ_C 、ＲＡＭ５０からは基準時刻
ｔ_S がそれぞれ読み込まれ、現在時刻ｔ_C から基準時刻
ｔ_Sを引くことにより、自然もれ開始指示操作が最後に
行われた時期からの経過時間Ｔが演算される。続いて、
Ｓ２０４において、演算された経過時間Ｔが最大時間Ｔ
_MAX を超えたか否かが判定される。空気圧Ｐは自然もれ
によって例えば図１３のグラフで表される如く経過時間
Ｔの増加につれて低下すると考えられ、経過時間Ｔが最
大時間Ｔ_MAX となったときには空気圧Ｐは自然もれによ
って異常に低下したと判定される領域に進入したと考え
られる。そこで、本実施例においては、経過時間Ｔが最
大時間Ｔ_MAX を超えたときには、後述の空気圧Ｐの推定
なしで直ちにＳ２１８において空気圧Ｐが異常に低いと
判定されるようになっている。したがって、経過時間Ｔ
が最大時間Ｔ_MAX を超えた後には、空気圧Ｐの推定なし
でも空気圧の異常警告が可能となるため、その推定に係
る装置が作動し得ない状態（例えば、装置の故障等に起
因する）においても空気圧の異常警告が可能となるとい
う特有の効果が得られる。

【００７４】これに対し、経過時間Ｔが最大時間Ｔ_MAX
を超えない場合にはＳ２０４の判定がＮＯとなり、Ｓ２
０５以下のステップに移行する。Ｓ２０５において、演
算された経過時間Ｔに基づき、基準値ＭとＮがそれぞれ
決定される。それら基準値Ｍ，Ｎはそれぞれ、図１４お
よび図１５にグラフで表される如く、経過時間Ｔの増加
につれて減少するように決定される。

【００７５】続いて、Ｓ２０６において、コンピュータ
２０から回転速度ｖが読み込まれ、ＲＡＭ５０の回転速
度メモリに格納される。その後、Ｓ２０７において、そ
の回転速度メモリに格納されている複数の回転速度ｖに
基づき、回転速度信号の周波数分析が行われる。周波数
とゲインとの関係が演算されるのである。続いて、Ｓ２
０８において、周波数分析が行われた回数を表す整数ｍ
が１増加させられる。なお、整数ｍは本ルーチンの実行
開始に伴って０に初期化される。その後、Ｓ２０９にお
いて、整数ｍが基準値Ｍより大きいか否かが判定され
る。今回は基準値Ｍより大きくはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ２０１に戻る。

【００７６】Ｓ２０１〜Ｓ２０９の実行が何回も繰り返
された結果、整数ｍが基準値Ｍより大きくなれば、Ｓ２
０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１０において、後続す
る一連の周波数分析に備えて整数ｍが０に初期化された
後、Ｓ２１１において、周波数分析結果に対する平均化
処理が行われる。複数回の周波数分析結果に基づき、各
周波数毎にゲインの平均値が求められるのである。

【００７７】続いて、Ｓ２１２において、周波数と平均
ゲインとの関係である今回の平均周波数分析結果に基づ
き、それが表すグラフを平滑化する平滑化処理が行われ
る。例えば、高さがｉ番目の周波数のゲインＹ_i が、
（ｉ−１）番目から（ｉ＋１）番目までの、平滑化処理
前におけるゲインｙ_i-1 ，ｙ_i ，ｙ_i+1 の平均値とされ
る。すなわち、平均周波数分析結果に対し、 Ｙ_i ＝（ｙ_i-1 ＋ｙ_i ＋ｙ_i+1 ）／３ なる式で表される規則に従って平滑化処理が行われるの
である。なお、平均化処理に用いられる平滑化処理前に
おけるゲインの数は３個に限られるものではなく、任意
の個数とすることができる。

【００７８】すなわち、コンピュータ４７のうちＳ２０
６〜Ｓ２０９およびＳ２１０〜Ｓ２１２を実行する部分
が、図１１に示す周波数分析部８２を構成しているので
ある。

【００７９】その後、Ｓ２１３において、その平滑化処
理後の平均周波数分析結果に基づき、設定周波数範囲内
においてゲイン（信号の「強度」を記述する単位の一例
である）が実質的に最大となる周波数が共振周波数ｆ₀
として検出される。すなわち、コンピュータ４７のうち
このＳ２１３を実行する部分が図１１に示す共振点検出
部８４を構成しているのである。

【００８０】続いて、Ｓ２１４において、検出された共
振周波数ｆ₀ に基づき、共振周波数ｆ₀ と空気圧Ｐとの
関係であって予めＲＯＭ４９に格納されているものに従
って現在の空気圧Ｐが演算される。すなわち、コンピュ
ータ４７のうちこのＳ２１４を実行する部分が図１１に
示す空気圧演算部８６を構成しているのである。さら
に、このＳ２１４においては、空気圧Ｐが基準値Ｐ₀ よ
り低いか否かが判定される。今回は基準値Ｐ₀ 以上であ
ると仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２１５において、
空気圧Ｐが基準値Ｐ₀ より低いと判定し続けられた回数
を表す整数ｎが０に初期化され、一方、今回は空気圧Ｐ
が基準値Ｐ₀ より低いと仮定すれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２１６において、整数ｎが１増加させられる。

【００８１】いずれの場合にもＳ２１７において、整数
ｎが基準値Ｎより大きいか否かが判定される。今回は基
準値Ｎより大きくはないと仮定すれば判定がＮＯとな
り、直ちにＳ２０１に戻るが、今回は基準値Ｎより大き
いと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１８におい
て、今回は空気圧Ｐが異常に低いと判定され、その旨が
表示装置６６により運転者に知らされる。その後、Ｓ２
０１に戻る。すなわち、本実施例においては、空気圧Ｐ
が基準値Ｐ₀ より低いと判定し続けられた回数ｎが基準
値Ｎより大きいことが請求項１の発明における「低圧判
定条件」の一例なのである。

【００８２】すなわち、コンピュータ４７のうちタイヤ
空気圧異常判定ルーチンのＳ２０１〜Ｓ２０５，Ｓ２１
５〜Ｓ２１８を実行する部分が、図１１に示す異常判定
部８８を構成しているのである。

【００８３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、経過時間Ｔが長いほど空気圧が低下してい
る可能性が高いと推定され、その結果に従い、１個の共
振周波数ｆ₀ を取得するのに必要な周波数分析の回数Ｍ
が小さくされるとともに、空気圧が異常に低いと判定さ
れるまでに基準値Ｐ₀ と比較されるべき空気圧Ｐの数Ｎ
が小さくされる。したがって、本実施例によれば、空気
圧が低下している可能性が高いほど、共振周波数ｆ₀ ひ
いては空気圧Ｐのサンプリング周期が短縮化されるとと
もに空気圧異常判定に係る低圧判定条件が緩和されるか
ら、空気圧の異常低下が実際に発生してからそれが検出
されるまでに取得される共振周波数ｆ₀の数も空気圧Ｐ
の数も減少し、その結果、空気圧の異常低下を早期に発
見し得るという効果が得られる。

【００８４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータ４７のうち図１２のＳ２０１
〜Ｓ２０３を実行する部分が時計７０および操作部材７
４と共同して、請求項１の発明における「空気圧低下可
能性推定部」を構成し、また、コンピュータ４７のうち
同図のＳ２０５を実行する部分が「低圧判定条件変更
部」を構成しているのである。

【００８５】以上、本発明を二実施例に基づいて具体的
に説明したが、本発明はその他の態様で実施することが
できる。

【００８６】例えば、それら二実施例においてはいずれ
も、経過時間Ｔまたは走行距離Ｌという、空気圧の自然
もれ量を左右する自然もれ量因子と各基準値Ｍ，Ｎとが
直接に関連させられ、自然もれ量因子から直ちに各基準
値Ｍ，Ｎが決定されるようになっているが、例えば、自
然もれ量因子から各時期における自然もれ量を予想し、
その予想した自然もれ量から各基準値Ｍ，Ｎが決定され
るようにして本発明を実施することができる。

【００８７】すなわち、自然もれにのみ起因して空気圧
が低下すると仮定した場合の空気圧の経時的変化は図１
３にグラフで表されているが、このグラフは例えば次式
で近似的に表現することができる。

【００８８】

【数７】

【００８９】ただし、 Ｐ_N ：自然減圧特性による空気圧Ｐ Ｐ_int ：空気圧Ｐ_N の初期値（自然もれ開始時における
値） κ₁ ，κ₂ ：定数 Ｔ ：経過時間（自然もれ開始時からの増分） Ｌ ：走行距離（自然もれ開始時からの増分）

【００９０】したがって、この式を用いて自然もれにの
み起因する空気圧の経時的変化ひいては空気圧の自然も
れ量を予想する一方、自然もれ量と各基準値Ｍ，Ｎとの
関係を予めＲＯＭ４９に格納しておけば、自然もれ量か
ら各基準値Ｍ，Ｎを決定するようにして本発明を実施す
ることができるのである。

【００９１】なお、上記式において「定数κ₁ ，κ₂ 」
は固定値としてもよいが、例えば、タイヤの種類（例え
ば、タイヤのメーカ，サイズ等）に応じて変化する可変
値とし、タイヤの種類を指示するために運転者によって
操作される操作部材を設け、その操作に応じて定数
κ₁ ，κ₂ を変化させることが空気圧Ｐの予測精度向上
のために望ましい。

【００９２】空気圧Ｐ_N はまた、例えば次式を用いて近
似的に取得することもできる。

【００９３】

【数８】

【００９４】ただし、 tmp ：タイヤ内空気温度 tmp ₀ ：タイヤ内空気温度の初期値（自然もれ開始時に
おける値）

【００９５】ここにおいて、「タイヤ内空気温度tmp 」
は例えば、外気温度と車輪１４の回転に起因する温度上
昇分との和として推定することができ、この場合、外気
温度は車両の室内空調装置やエンジン制御装置の外気温
度センサから取得することができ、一方、車輪１４の回
転エネルギは車輪１４の回転速度ｖから取得することが
できる。すなわち、例えば、

【００９６】

【数９】

【００９７】なる式を用いてタイヤ内空気温度tmp を取
得することができるのである。ただし、 Θ ：外気温度 κ₃ ，κ₄ ：定数（タイヤの種類によって変更可能）

【００９８】その他、いちいち例示することはしない
が、種々の改良，変形を加えた態様で本発明を実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるタイヤ空気圧異常判定
装置の機能ブロック図である。

【図２】上記タイヤ空気圧異常判定装置の構成ブロック
図である。

【図３】上記タイヤ空気圧異常判定装置において外乱を
検出される車輪の一部を示す断面図である。

【図４】上記車輪の力学モデルを示す図である。

【図５】上記タイヤ空気圧異常判定装置における外乱の
ダイナミクスの近似を説明するためのグラフである。

【図６】上記タイヤ空気圧異常判定装置における外乱オ
ブザーバの構成を示すブロック線図である。

【図７】上記タイヤ空気圧異常判定装置の一構成要素で
あるコンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プ
ログラムを示すフローチャートである。

【図８】図７におけるＳ１０５の詳細を説明するための
フローチャートである。

【図９】上記タイヤ空気圧異常判定装置の一構成要素で
あるコンピュータ４７のＲＯＭに格納されている別の制
御プログラムを示すフローチャートである。

【図１０】図９の制御プログラムにおける基準値Ｎの特
性を説明するためのグラフである。

【図１１】本発明の別の実施例であるタイヤ空気圧異常
判定装置の機能ブロック図である。

【図１２】上記タイヤ空気圧異常判定装置の一構成要素
であるコンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御
プログラムを示すフローチャートである。

【図１３】タイヤの空気圧が自然もれによって低下する
様子を説明するためのグラフである。

【図１４】図１２の制御プログラムにおける基準値Ｍの
特性を説明するためのグラフである。

【図１５】図１２の制御プログラムにおける基準値Ｎの
特性を説明するためのグラフである。

【符号の説明】

１０ ロータ １２ 電磁ピックアップ １４ 車輪（タイヤ付ホイール） ２０，４７ コンピュータ ２４ ホイール ２６ タイヤ ２８ リム側部 ３０ ベルト側部 ３２ ねじりばね ６２，８８ 異常判定部 ７０ 時計 ７２ 走行距離算出装置 ７４ 操作部材

フロントページの続き (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 小野木 伸好 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 井上 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のタイヤの空気圧関連量を検出し、そ
   の検出結果が予め定められた低圧判定条件を満たすとき
   に空気圧が異常に低いと判定するタイヤ空気圧異常判定
   装置において、 前記タイヤの使用履歴に基づき、前記空気圧が低下して
   いる可能性の高さを推定する空気圧低下可能性推定部
   と、 前記低圧判定条件を、前記空気圧低下可能性推定部が空
   気圧が低下している可能性が高いと推定した場合におい
   てその可能性が低いと推定した場合におけるより容易に
   満たされる条件に変更する低圧判定条件変更部とを設け
   たことを特徴とするタイヤ空気圧異常判定装置。