JPS6119933A - 内燃機関の機械式過給機制御装置 - Google Patents
内燃機関の機械式過給機制御装置Info
- Publication number
- JPS6119933A JPS6119933A JP13899884A JP13899884A JPS6119933A JP S6119933 A JPS6119933 A JP S6119933A JP 13899884 A JP13899884 A JP 13899884A JP 13899884 A JP13899884 A JP 13899884A JP S6119933 A JPS6119933 A JP S6119933A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- supercharger
- clutch
- temperature
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関における機械式過給機の制御装置に関
する。
する。
従来の技術
内燃機関では低温時は吸入空気温が低いため燃焼が悪化
しやすい。これを防止するため暖機中に混合気を濃く設
定することが行われるが、この場合燃料消費率は当然な
がら悪化することになる。
しやすい。これを防止するため暖機中に混合気を濃く設
定することが行われるが、この場合燃料消費率は当然な
がら悪化することになる。
ところで内燃機関が過給機を備えているものである場合
は過給機の作動によって吸入空気温を高めることができ
るのは知られている通りである。
は過給機の作動によって吸入空気温を高めることができ
るのは知られている通りである。
しかしながら、過給機を全運転条件で作動するのは過給
機によって消費される動力分燃料消費率が悪化するので
、過給機は所定の設定回転数以上に限って作動させるの
が普通である。しかしながら、このような過給機の作動
の方式では過給機による暖機促進はできないことになる
。（尚、本発明の従来技術としては例えば実貴昭４７−
ａ’Ｍ３’？号がある。） 発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑みてなされたもので
あり、過給による暖機促進効果を十分に利用することが
できる構成を提供することを目的とする。
機によって消費される動力分燃料消費率が悪化するので
、過給機は所定の設定回転数以上に限って作動させるの
が普通である。しかしながら、このような過給機の作動
の方式では過給機による暖機促進はできないことになる
。（尚、本発明の従来技術としては例えば実貴昭４７−
ａ’Ｍ３’？号がある。） 発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑みてなされたもので
あり、過給による暖機促進効果を十分に利用することが
できる構成を提供することを目的とする。
問題点解決のための手段
本発明の構成によれば第１図のように、機関１の吸気系
２に機械式過給機３を備えた内燃機関において、機関１
の回転軸４と過給機３の駆動軸との間に配置されるクラ
ッチ手段５と、機関の運転状態を検知する運転状態検知
手段６と、運転状態検知手段からの運転状態信号に応じ
てクラッチ手段５を係合又は解放するクラッチ作動手段
７と、機関の低温条件を検知する温度検知手段８と、温
度検知手段８により検知されたエンジンの温度条件に応
じて、クラッチ作動手段７の係合と解放との切替の生ず
る設定運転条件を低温時過給域が広がるように変更する
設定値変更手段９とより成る内燃機関の過給機制御装置
が提供される。
２に機械式過給機３を備えた内燃機関において、機関１
の回転軸４と過給機３の駆動軸との間に配置されるクラ
ッチ手段５と、機関の運転状態を検知する運転状態検知
手段６と、運転状態検知手段からの運転状態信号に応じ
てクラッチ手段５を係合又は解放するクラッチ作動手段
７と、機関の低温条件を検知する温度検知手段８と、温
度検知手段８により検知されたエンジンの温度条件に応
じて、クラッチ作動手段７の係合と解放との切替の生ず
る設定運転条件を低温時過給域が広がるように変更する
設定値変更手段９とより成る内燃機関の過給機制御装置
が提供される。
作用
温度検知手段８はエンジン１の温度条件を検知し、クラ
ッチ５が係合から解放に切替るときの選定温度を低温時
過給域が広がるよう変更する。そのため低温時により低
回転から過給機３が作動され、機関の暖機を促進するこ
とができる。
ッチ５が係合から解放に切替るときの選定温度を低温時
過給域が広がるよう変更する。そのため低温時により低
回転から過給機３が作動され、機関の暖機を促進するこ
とができる。
実施例
第２図において、１０はエンジン本体であり、シリンダ
ブロック１１、ピストン１２、コネクティングロッド１
４、クランク軸１６、クランクピン１８、オイルパン２
０．シリンダヘッド２２、吸気弁２４、排気弁２６、パ
ルプスプリング２８、カム軸３０、カム軸ハウジング３
１等の構成要素より成る。
ブロック１１、ピストン１２、コネクティングロッド１
４、クランク軸１６、クランクピン１８、オイルパン２
０．シリンダヘッド２２、吸気弁２４、排気弁２６、パ
ルプスプリング２８、カム軸３０、カム軸ハウジング３
１等の構成要素より成る。
シリンダヘッド２２内に吸気ボート３２が形成され、吸
気管３４を介してサージタンク３６に接続される。３８
はスロットル弁であり、吸気管４０内に配置される。ス
ロットル弁３８はリンク４２を介してアクセルペダル４
４に連結される。
気管３４を介してサージタンク３６に接続される。３８
はスロットル弁であり、吸気管４０内に配置される。ス
ロットル弁３８はリンク４２を介してアクセルペダル４
４に連結される。
スロットル弁３８の上流にエアフローメーク４６が設け
られ、その上流に空気クリーナ４８が位置する。
られ、その上流に空気クリーナ４８が位置する。
シリンダヘッド２２内に排気ボート５０が形成され、排
気マニホルド５２を介して、触媒コンバータ５４に接続
されている。
気マニホルド５２を介して、触媒コンバータ５４に接続
されている。
この実施例では内燃機関は燃料噴射式であり、吸気管３
４に燃料インジェクタ５６が設けられている。５８はデ
ィストリビュータである。
４に燃料インジェクタ５６が設けられている。５８はデ
ィストリビュータである。
本発明によればスロットル弁３８の下流において吸気管
４０に機械式過給機としてのルーツポンプ６０が接続さ
れる。ルーツホンプロ０はハウジング６２と、ハウジン
グ６２内の一対のまゆ型のロークロ４とより成る。一対
のロータ６４はその回転軸６６上に図示しない相互に噛
合う歯車が設けられる。そのためロータ６．４は反対方
向にハウジング６２の内周に対し微少間隙を維持しなが
ら回転する。ロータ６４の一方の回転軸６６上にプーリ
付クラッチ６８が設けられ、クラッチ６８のブーり部は
ベルト７０を介してクランク軸１６上のプーリ７２に連
結される。プーリ付クランチロ８は第３図のように構成
され、過給１１６０のハウジング６２から延びる駆動軸
６６の端部にボルト止めした円板６８−１と、ハウジン
グ６２に固定されるスリーブ６８−２上にベアリング６
８−３を介して取付けたソレノイドホルダ６９−４とよ
りなり、ソレノイドホルダ６８−４上にベルト７０に係
合するプーリ部６８−５が形成される。
４０に機械式過給機としてのルーツポンプ６０が接続さ
れる。ルーツホンプロ０はハウジング６２と、ハウジン
グ６２内の一対のまゆ型のロークロ４とより成る。一対
のロータ６４はその回転軸６６上に図示しない相互に噛
合う歯車が設けられる。そのためロータ６．４は反対方
向にハウジング６２の内周に対し微少間隙を維持しなが
ら回転する。ロータ６４の一方の回転軸６６上にプーリ
付クラッチ６８が設けられ、クラッチ６８のブーり部は
ベルト７０を介してクランク軸１６上のプーリ７２に連
結される。プーリ付クランチロ８は第３図のように構成
され、過給１１６０のハウジング６２から延びる駆動軸
６６の端部にボルト止めした円板６８−１と、ハウジン
グ６２に固定されるスリーブ６８−２上にベアリング６
８−３を介して取付けたソレノイドホルダ６９−４とよ
りなり、ソレノイドホルダ６８−４上にベルト７０に係
合するプーリ部６８−５が形成される。
円板６８−１に弾性部材６８−６を介して係合部材６８
−７が取付けられ、係合部材６８−７はソレノイドホル
ダ６８−４に僅かな間隙をもって対面している。これら
の面間に摩擦係合面が形成される。ソレノイド６８′が
ソレノイドホルダの断面コの字状凹所内に配置され、図
示しないステーによってスリーブ６８−２に固定される
。ソレノイド６８′に非通電時は係合部材６８−７はソ
レノイドホルダ６８−４から離れるよう弾性部材６８−
６ ニより引張６ｈる。ソレノイド６８′への通電によ
り係合部材６８−７はソレノイドホルダ６８−４と係合
するよう吸引され、プーリ部６８−５からのエンジン回
転が過給機軸６６に伝達されることになる。
−７が取付けられ、係合部材６８−７はソレノイドホル
ダ６８−４に僅かな間隙をもって対面している。これら
の面間に摩擦係合面が形成される。ソレノイド６８′が
ソレノイドホルダの断面コの字状凹所内に配置され、図
示しないステーによってスリーブ６８−２に固定される
。ソレノイド６８′に非通電時は係合部材６８−７はソ
レノイドホルダ６８−４から離れるよう弾性部材６８−
６ ニより引張６ｈる。ソレノイド６８′への通電によ
り係合部材６８−７はソレノイドホルダ６８−４と係合
するよう吸引され、プーリ部６８−５からのエンジン回
転が過給機軸６６に伝達されることになる。
第２図で１００は電磁クラッチ６８の制御回路であり、
運転条件の検知センサ及び機関温度検知センサからの信
号によってクラッチ６８への作動信号を形成する。制御
回路１００はエンジンの空燃比制御又は点火時期制御用
の制御回路と共用させることができる。もちろん専用の
制御回路としてもかまわない。運転条件センサとしては
前述のエアフローメータ４６と、ディストリビュータ５
８に設けた回転数センサ１０２とより成る。エアフロー
メータ４６は第４図のようにポテンショメータとして構
成され、弁軸の位置即ち吸入空気量Ｑに応じたアナログ
信号を生ずる。一方図転数センサ１０２は第２図のよう
にディストリビュータ５８の分配軸５８′上のマグネフ
ト１０４に対抗して設けたホール素子として構成され、
分配軸５８′の回転数即ちエンジン回転数Ｎに応じたパ
ルス信号を出力する。
運転条件の検知センサ及び機関温度検知センサからの信
号によってクラッチ６８への作動信号を形成する。制御
回路１００はエンジンの空燃比制御又は点火時期制御用
の制御回路と共用させることができる。もちろん専用の
制御回路としてもかまわない。運転条件センサとしては
前述のエアフローメータ４６と、ディストリビュータ５
８に設けた回転数センサ１０２とより成る。エアフロー
メータ４６は第４図のようにポテンショメータとして構
成され、弁軸の位置即ち吸入空気量Ｑに応じたアナログ
信号を生ずる。一方図転数センサ１０２は第２図のよう
にディストリビュータ５８の分配軸５８′上のマグネフ
ト１０４に対抗して設けたホール素子として構成され、
分配軸５８′の回転数即ちエンジン回転数Ｎに応じたパ
ルス信号を出力する。
制御回路１００は第４図のブロックダイヤグラムのよう
に構成され、マイクロコンピュータシステムより成る。
に構成され、マイクロコンピュータシステムより成る。
即ち、マイクロプロセッシングユニソト（ＭＰＵ） １
０６、リードオンリメモＩＪ （ＲＯＭ） １０８、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡ？’ｌ） １１０を有し、
これらはハス１１２を介して相互に結線され、更にバス
１１２は入出力（Ｉｌｏ）ボー目１４に結線される。１
１６はクロックパルス発生器である。エアフローメータ
４６はアナログマルチプレクサ（ＭＰＸ） １１７、ア
ナログデジタル（Ａ／Ｄ）変換器１１Ｂを介してＩ１０
ボート１１４に結線され、回転数センサ１０２は成形回
路１２０を介してＩ１０ポート１１４に結線される。更
にＩ１０ボート１１４はラッチ１２２を介してクラッチ
６８の駆動用トランジスタ１２４のベースに結線され、
同トランジスタ１２４のコレクターエミッタ回路にクラ
ッチ６８の駆動ソレノイド６８′ （第３図）が位置し
、このソレノイド６８′の通電制御によってクラッチ６
８の係合及び解放、換言すれば過給機６０の作動及び停
止の切替を行うことができる。機関の温度条件の検知の
ため第１の実施例では吸入空気温センサ１２５が過給機
６０より下流のサージタンク３６の所に設けられる。吸
入空気温センサ１２３はサーミスターとして構成するこ
とができ、第４図のブロック図のようにＭＰＸ １１７
を介して＾／Ｄ変換器１１８に接続される。
０６、リードオンリメモＩＪ （ＲＯＭ） １０８、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡ？’ｌ） １１０を有し、
これらはハス１１２を介して相互に結線され、更にバス
１１２は入出力（Ｉｌｏ）ボー目１４に結線される。１
１６はクロックパルス発生器である。エアフローメータ
４６はアナログマルチプレクサ（ＭＰＸ） １１７、ア
ナログデジタル（Ａ／Ｄ）変換器１１Ｂを介してＩ１０
ボート１１４に結線され、回転数センサ１０２は成形回
路１２０を介してＩ１０ポート１１４に結線される。更
にＩ１０ボート１１４はラッチ１２２を介してクラッチ
６８の駆動用トランジスタ１２４のベースに結線され、
同トランジスタ１２４のコレクターエミッタ回路にクラ
ッチ６８の駆動ソレノイド６８′ （第３図）が位置し
、このソレノイド６８′の通電制御によってクラッチ６
８の係合及び解放、換言すれば過給機６０の作動及び停
止の切替を行うことができる。機関の温度条件の検知の
ため第１の実施例では吸入空気温センサ１２５が過給機
６０より下流のサージタンク３６の所に設けられる。吸
入空気温センサ１２３はサーミスターとして構成するこ
とができ、第４図のブロック図のようにＭＰＸ １１７
を介して＾／Ｄ変換器１１８に接続される。
マイクロコンピュータは過給制御以外のその他のエンジ
ン制御、例えば空燃比１ｔＩＩＩｌｌや点火時期制御を
分担させることができ、そのため種々のセンサやアクチ
ュエータがＩ１０ボート１１４に接続されているが、こ
れは本発明の特徴と直接には関係しないめ図示及び説明
を省略する。
ン制御、例えば空燃比１ｔＩＩＩｌｌや点火時期制御を
分担させることができ、そのため種々のセンサやアクチ
ュエータがＩ１０ボート１１４に接続されているが、こ
れは本発明の特徴と直接には関係しないめ図示及び説明
を省略する。
ＲＯＭ １０８内にはクラッチ６８の制御用プログラム
、及びその他のエンジン運転制御用のプログラムが格納
されている。次のそのプログラムを本発明の関連部分に
限って説明する。
、及びその他のエンジン運転制御用のプログラムが格納
されている。次のそのプログラムを本発明の関連部分に
限って説明する。
第５図はメインルーチンのプログラムの流れを示すもの
であり、メインルーチン内では高速性を要求される種々
°の処理が行われる。２００のステップでプログラムが
起動されると、２０２ではイニシャライズが行われ、Ｍ
ＰＵ １０６の各レジスタ、ＲＡＭ１１０．１１０ボー
ト１１４の初期設定が行われる。２０４ではＭＰｕ １
０６はエアフローメータ４６よりの吸入空気量信号のＡ
／Ｄ変換指令をＡ／Ｄ変換器１１８に出し、吸入空気量
Ｑに応じたデジタル信号はＲＡＭ１１０の所定アドレス
に格納される。次の２０６では回転数センサ１０２から
の回転数Ｎを表わすデジタル信号が入力され、ＲＡＭ
１１０の所定アドレスに格納される。２０８のステップ
では、吸入空気ｉ１Ｑに対する回転数Ｎの比が計算され
、Ｉ？ＡＭ １１０に格納される。Ｑ／Ｎは機関の負荷
相当値であることは周知のとうりである。プログラムは
次は２１０以下のステップに進み、メインルーチンにお
ける他の制御のための種々の処理（例えば空燃比制御に
おけるフィードバック処理等）が行われ、その際Ｑ、Ｎ
。
であり、メインルーチン内では高速性を要求される種々
°の処理が行われる。２００のステップでプログラムが
起動されると、２０２ではイニシャライズが行われ、Ｍ
ＰＵ １０６の各レジスタ、ＲＡＭ１１０．１１０ボー
ト１１４の初期設定が行われる。２０４ではＭＰｕ １
０６はエアフローメータ４６よりの吸入空気量信号のＡ
／Ｄ変換指令をＡ／Ｄ変換器１１８に出し、吸入空気量
Ｑに応じたデジタル信号はＲＡＭ１１０の所定アドレス
に格納される。次の２０６では回転数センサ１０２から
の回転数Ｎを表わすデジタル信号が入力され、ＲＡＭ
１１０の所定アドレスに格納される。２０８のステップ
では、吸入空気ｉ１Ｑに対する回転数Ｎの比が計算され
、Ｉ？ＡＭ １１０に格納される。Ｑ／Ｎは機関の負荷
相当値であることは周知のとうりである。プログラムは
次は２１０以下のステップに進み、メインルーチンにお
ける他の制御のための種々の処理（例えば空燃比制御に
おけるフィードバック処理等）が行われ、その際Ｑ、Ｎ
。
Ｑ／Ｈの計算結果が適宜利用される。
第６図は過給機の制御のためのプログラムを示すもので
あり、この実施例では所定時間（例えば８ ｍＳ）毎に
行われる時間割込ノ１−チンである。所定時間の経過毎
にＭＰｔｌ １０６の割込み、＋Ｓ−＋・に割込み要求
が入り２９０よりルーチンが実行に入り、２９２のステ
ップではＭＰｔｌ １０６はＩｌｏ ；ｌ’ −） ＋
１４ ＪすＦＩＰχ１１７に吸入空気温センサ１２３よ
り吸入空気温度Ｔｉｎのデータを取り込み、その値が所
定値、例えば４０℃より小さいか否を判定する。′「１
ｎが４０℃以上であればエンジンは暖機されていると考
えられ、ＮＯに分岐し２９４に進む、 ２９４では、過
給機６０の作動と停止との切替点となる回転数Ｎの設定
（１ａき、吸入空気量一回転数比の設定値すとを夫々Ｎ
ｏ、ｑｏ （第７図（イ））に設定する。次にプログラ
ムは３０２に進み、３０２ではＲＡＭ １１０のＮ領域
に格納されている回転数データが所定値ａ＝ＮＯ（第７
図（イ））より大きいが否がが、次いで３０４ではＲＡ
Ｍ １１０の口／Ｎ領域に格納されている吸入空気ｉ１
Ｑの回転数Ｎに対する比のデータがｂ”ｑｏより大きい
が否が判定される。第７図（イ）の過給機作動マツプか
ら明らかな通り、３０２でＮｏ （Ｎ＜ａ）で、３０４
でもＮ ｏ （Ｑ／Ｎ＜ ｂ ）である運転域は過給機
の停止域であり、この場合プログラムは３０６に進む。
あり、この実施例では所定時間（例えば８ ｍＳ）毎に
行われる時間割込ノ１−チンである。所定時間の経過毎
にＭＰｔｌ １０６の割込み、＋Ｓ−＋・に割込み要求
が入り２９０よりルーチンが実行に入り、２９２のステ
ップではＭＰｔｌ １０６はＩｌｏ ；ｌ’ −） ＋
１４ ＪすＦＩＰχ１１７に吸入空気温センサ１２３よ
り吸入空気温度Ｔｉｎのデータを取り込み、その値が所
定値、例えば４０℃より小さいか否を判定する。′「１
ｎが４０℃以上であればエンジンは暖機されていると考
えられ、ＮＯに分岐し２９４に進む、 ２９４では、過
給機６０の作動と停止との切替点となる回転数Ｎの設定
（１ａき、吸入空気量一回転数比の設定値すとを夫々Ｎ
ｏ、ｑｏ （第７図（イ））に設定する。次にプログラ
ムは３０２に進み、３０２ではＲＡＭ １１０のＮ領域
に格納されている回転数データが所定値ａ＝ＮＯ（第７
図（イ））より大きいが否がが、次いで３０４ではＲＡ
Ｍ １１０の口／Ｎ領域に格納されている吸入空気ｉ１
Ｑの回転数Ｎに対する比のデータがｂ”ｑｏより大きい
が否が判定される。第７図（イ）の過給機作動マツプか
ら明らかな通り、３０２でＮｏ （Ｎ＜ａ）で、３０４
でもＮ ｏ （Ｑ／Ｎ＜ ｂ ）である運転域は過給機
の停止域であり、この場合プログラムは３０６に進む。
ＦＩＰＵ １０６はＩｌｏ ホー Ｎ１４よりラッチ１
２２にリセット信号を印加する。そのためトランジスタ
１２４はカントオフとなり、クラッチ６８のソレノイド
６８′は消磁され、クラツー。
２２にリセット信号を印加する。そのためトランジスタ
１２４はカントオフとなり、クラッチ６８のソレノイド
６８′は消磁され、クラツー。
チロ８は解放となる。そのため、クランク軸１６の回転
は過給［６０のロータ６４には伝わらない。
は過給［６０のロータ６４には伝わらない。
スロットル弁３３からサージタンク３６に向う空気の流
れによってロータ６４は空回りを起すだけで過給は行わ
れない。
れによってロータ６４は空回りを起すだけで過給は行わ
れない。
第６図の３０２でＹ６ｓ（Ｎ ＞ ａ ）か又は３０２
でＮ。
でＮ。
（Ｎ＜ａ）でも３０４でＹｅｓ（Ｑ／ｌ ＞ ｂ）の場
合は過給機の作動域であり、プログラムは３０８に進み
、ＭＰｌｌ １０６はＩ１０ボート１１４よりランチ１
２２にセント信号を印加する。そのためトランジスタ１
２４はＯＮとなり、クラッチ６８のソレノイド６８′に
通電されるため、クラッチ６８は係合される。その結果
、エンジンクランク軸１６の回転はプーリ７２、ベルト
７ｏ、プーリ６８を介し過給機６゜の回転軸６６に伝達
され、一対のロータ６４は反対方向に回転され、空気は
圧縮されサージタンク３６、吸気管３４を経て、吸気ボ
ート３２より機関内に導入される。過給機の作動域を決
める回転数設定値ａ＝Ｎｏ、負荷代表値であるＱ／Ｈの
設定値ｂ＝ｑ ｏは、過給機のＯＦＦからＯＮへの切替
のンヨックを小さくし、かつクラッチ６８の摩擦係合部
材の耐久性という面ではなるべく低回転側が良いが、燃
料消費率を悪化させるので両者の調和によって決められ
る。
合は過給機の作動域であり、プログラムは３０８に進み
、ＭＰｌｌ １０６はＩ１０ボート１１４よりランチ１
２２にセント信号を印加する。そのためトランジスタ１
２４はＯＮとなり、クラッチ６８のソレノイド６８′に
通電されるため、クラッチ６８は係合される。その結果
、エンジンクランク軸１６の回転はプーリ７２、ベルト
７ｏ、プーリ６８を介し過給機６゜の回転軸６６に伝達
され、一対のロータ６４は反対方向に回転され、空気は
圧縮されサージタンク３６、吸気管３４を経て、吸気ボ
ート３２より機関内に導入される。過給機の作動域を決
める回転数設定値ａ＝Ｎｏ、負荷代表値であるＱ／Ｈの
設定値ｂ＝ｑ ｏは、過給機のＯＦＦからＯＮへの切替
のンヨックを小さくし、かつクラッチ６８の摩擦係合部
材の耐久性という面ではなるべく低回転側が良いが、燃
料消費率を悪化させるので両者の調和によって決められ
る。
第６図の２９２の判定がＹｅｓ即ちＴｉｎ＜４０℃は機
関低温時と考えられ、このときはプログラムは３】０に
流れ過給機６０の作動と停止との切替点となる回転数の
設定値ａをＮ１に、吸入空気量一回転数比の設定値すを
ｑ、に夫々設定する（第７図（ロ））。このＮ＋、ｑ＋
の値は機関が暖った正常作動時の値Ｎｏ、ｑｏより小さ
く、換言すれば低温時は過給ｖ！Ｉ６０はその作動範囲
が拡大されることになる。３０２のステップ以後の処理
は前述の通りであり、第７図（ロ）の斜線内のときは過
給機が作動され、それ以外では過給Ｉ！６０が停止する
ことになる。
関低温時と考えられ、このときはプログラムは３】０に
流れ過給機６０の作動と停止との切替点となる回転数の
設定値ａをＮ１に、吸入空気量一回転数比の設定値すを
ｑ、に夫々設定する（第７図（ロ））。このＮ＋、ｑ＋
の値は機関が暖った正常作動時の値Ｎｏ、ｑｏより小さ
く、換言すれば低温時は過給ｖ！Ｉ６０はその作動範囲
が拡大されることになる。３０２のステップ以後の処理
は前述の通りであり、第７図（ロ）の斜線内のときは過
給機が作動され、それ以外では過給Ｉ！６０が停止する
ことになる。
本発明のようにエンジン低温時に′過給機の作動域を拡
大することによって暖機促進を図ることができる。即ち
、過給機６０の入口の空気温度Ｔ、、圧力Ｐ１と過給８
！ｉ６０の出口の空気温度Ｔｚ、圧力Ｐ２との間には Ｔ、／Ｔ、 ７ｒ（Ｐ２／ＰＩ） ”の関係があり、
過給機６０の作動によって吐出側の空気温度が高められ
ることになる。
大することによって暖機促進を図ることができる。即ち
、過給機６０の入口の空気温度Ｔ、、圧力Ｐ１と過給８
！ｉ６０の出口の空気温度Ｔｚ、圧力Ｐ２との間には Ｔ、／Ｔ、 ７ｒ（Ｐ２／ＰＩ） ”の関係があり、
過給機６０の作動によって吐出側の空気温度が高められ
ることになる。
以上の作動例では吸入空気温度Ｔｉｎの設定値を４０℃
としたが、この数値自体に何ら限定的な意味があるので
なく、エンジンによって適正に決定する必要が、あり、
燃焼の改善が必要となる温度に設定すｋきものである。
としたが、この数値自体に何ら限定的な意味があるので
なく、エンジンによって適正に決定する必要が、あり、
燃焼の改善が必要となる温度に設定すｋきものである。
また、第７図（ロ）においてＮ、ｑの全範囲にわたって
過給機を作動させることも含む。
過給機を作動させることも含む。
エンジンの運転条件のセンサとしては、その他、第１図
に示すように、過給機６ｏの上流に設けた唆気温センサ
１４０、オイルパン２ｏに設けた油温センサ１４２、そ
の他図示しないが大気温、ポンプ塩などを検知すること
ができる。
に示すように、過給機６ｏの上流に設けた唆気温センサ
１４０、オイルパン２ｏに設けた油温センサ１４２、そ
の他図示しないが大気温、ポンプ塩などを検知すること
ができる。
発明の効果
エンジンの温度条件に応して過給機の作動域を変えるこ
とによって機関の暖機性を促進することができる。暖機
の促進によって混合気を低温時に濃クシなくてすみ燃料
消費率を向上することができる。更に、暖機の促進によ
って触媒コンバータ５４が早期に活性化され、排気ガス
の浄化を図ることができる。
とによって機関の暖機性を促進することができる。暖機
の促進によって混合気を低温時に濃クシなくてすみ燃料
消費率を向上することができる。更に、暖機の促進によ
って触媒コンバータ５４が早期に活性化され、排気ガス
の浄化を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示す図、
第２図は本発明の実施例の全体図、
第３図はクラッチの断面図、
第４図は制御回路のブロック図、
第５図、第６図は制御回路のソフトウェアを示すフロー
チャート図、 第７図は本発明による温度に応じた過給機作動域の変化
を示すグラフ。 ＩＯ−・エンジン本体、 １６−クランク軸、 ４６−エアフローメータ、 ６〇−過給機、 ６８−クラッチ、 １００−制御回路、 １０２−回転数センサ １２５−−−空気温センサ。 第５図 第６図 １ＱＧ− 第７図 （イ） 通常時 Ｏ 回転数Ｎ （ロ）
チャート図、 第７図は本発明による温度に応じた過給機作動域の変化
を示すグラフ。 ＩＯ−・エンジン本体、 １６−クランク軸、 ４６−エアフローメータ、 ６〇−過給機、 ６８−クラッチ、 １００−制御回路、 １０２−回転数センサ １２５−−−空気温センサ。 第５図 第６図 １ＱＧ− 第７図 （イ） 通常時 Ｏ 回転数Ｎ （ロ）
Claims (1)
- 機関の吸気系に機械式過給機を備えた内燃機関において
、機関の回転軸と過給機の駆動軸との間に配置されるク
ラッチ手段と、機関の運転状態を検知する運転状態検知
手段と、運転状態検知手段からの運転状態信号に応じて
クラッチ手段を係合又は解放するクラッチ作動手段と、
機関の低温条件を検知する温度検知手段と、温度検知手
段により検知されたエンジンの温度条件に応じて、クラ
ッチ作動手段の係合と解放との切替の生ずる設定運転条
件を低温時過給域が拡大するように変更する設定値変更
手段とより成る内燃機関の過給機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13899884A JPS6119933A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13899884A JPS6119933A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119933A true JPS6119933A (ja) | 1986-01-28 |
| JPH0480212B2 JPH0480212B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=15235086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13899884A Granted JPS6119933A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6119933A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4958606A (en) * | 1986-11-27 | 1990-09-25 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
| US4996966A (en) * | 1988-01-19 | 1991-03-05 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP13899884A patent/JPS6119933A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4958606A (en) * | 1986-11-27 | 1990-09-25 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
| US4996966A (en) * | 1988-01-19 | 1991-03-05 | Mazda Motor Corporation | Supercharged engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480212B2 (ja) | 1992-12-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0324567B2 (ja) | ||
| US10662885B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2004245104A (ja) | 過給式エンジン | |
| US4611568A (en) | Internal combustion engine with by-pass control system for supercharger | |
| JPS6119932A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPS6119933A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPH0240277Y2 (ja) | ||
| JPS6119930A (ja) | 内燃機関の過給機制御装置 | |
| JPS61187529A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPH0144743Y2 (ja) | ||
| JPH0144744Y2 (ja) | ||
| JPS6123829A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPH0240266Y2 (ja) | ||
| JP3812111B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP7498642B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JPH0536611B2 (ja) | ||
| JPH01130031A (ja) | エンジンの燃料カツト制御方法 | |
| JPH0665857B2 (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 | |
| JPH0144746Y2 (ja) | ||
| JP2752463B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6134324A (ja) | 過給機付内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0430356Y2 (ja) | ||
| JPS6246835Y2 (ja) | ||
| JPH0362892B2 (ja) | ||
| JP2000170586A (ja) | エンジンの制御装置 |