JPS6118665B2 - - Google Patents
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- JPS6118665B2 JPS6118665B2 JP54082659A JP8265979A JPS6118665B2 JP S6118665 B2 JPS6118665 B2 JP S6118665B2 JP 54082659 A JP54082659 A JP 54082659A JP 8265979 A JP8265979 A JP 8265979A JP S6118665 B2 JPS6118665 B2 JP S6118665B2
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 28
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- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 7
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンに供給される燃料量および
空気量をエンジンの運転状態により変化させるエ
ンジンの空燃比制御方法に係り、特に、空燃比フ
ラツト化マツプによるオープンループ制御と排気
中の酸素量検出値に基づくO2フイードバツク制
御とを組合せ、これらを交互に行い、エンジン運
転状態を安定化させるエンジンの空燃比制御方法
に関する。
空気量をエンジンの運転状態により変化させるエ
ンジンの空燃比制御方法に係り、特に、空燃比フ
ラツト化マツプによるオープンループ制御と排気
中の酸素量検出値に基づくO2フイードバツク制
御とを組合せ、これらを交互に行い、エンジン運
転状態を安定化させるエンジンの空燃比制御方法
に関する。
特開昭51―106828号公報に代表されるように、
従来の電子式エンジン空燃比制御方法では、排気
中の酸素量検出値に基づく気化器のO2フイード
バツク制御を常時行い、エンジン運転状態の変化
率が大きい過渡状態の時だけ応答性を高めるため
に空燃比フラツト化マツプを利用し、空燃比フラ
ツト化マツプ上の制御量に基づき燃料量と空気量
とを変化させていた。
従来の電子式エンジン空燃比制御方法では、排気
中の酸素量検出値に基づく気化器のO2フイード
バツク制御を常時行い、エンジン運転状態の変化
率が大きい過渡状態の時だけ応答性を高めるため
に空燃比フラツト化マツプを利用し、空燃比フラ
ツト化マツプ上の制御量に基づき燃料量と空気量
とを変化させていた。
O2フイードバツク制御においては所定のゲイ
ンで比例・積分制御を行なうので、制御量の周期
的変化に伴い空燃比がある周期で変動する。この
ため、エンジンの回転が不円滑になり、ハンチン
グやサージングにより車体振動が生ずる欠点があ
つた。
ンで比例・積分制御を行なうので、制御量の周期
的変化に伴い空燃比がある周期で変動する。この
ため、エンジンの回転が不円滑になり、ハンチン
グやサージングにより車体振動が生ずる欠点があ
つた。
さらに、空燃比フラツト化マツプは作製するの
に多大の労力を要し高価なものであるが、従来の
制御方法では、前述の如く、この高価なマツプを
運転状態が急変する過渡状態の極く限られた時期
だけしか有効利用せず、いわば、宝の持腐れとな
つていた。
に多大の労力を要し高価なものであるが、従来の
制御方法では、前述の如く、この高価なマツプを
運転状態が急変する過渡状態の極く限られた時期
だけしか有効利用せず、いわば、宝の持腐れとな
つていた。
本発明の目的は、空燃比フラツト化マツプを充
分に活用してエンジン運転状態を安定化させるエ
ンジンの空燃比制御方法を提供することである。
分に活用してエンジン運転状態を安定化させるエ
ンジンの空燃比制御方法を提供することである。
本発明は、記憶素子を有する電子的演算回路
（ECU）を備えたエンジン制御システムにおい
て、排気中の酸素量の検出値に基づくO2フイー
ドバツク制御と空燃比フラツト化マツプに基づく
オープンループ制御とを一定の関連のもとで交互
に行なうことを特徴とする。
（ECU）を備えたエンジン制御システムにおい
て、排気中の酸素量の検出値に基づくO2フイー
ドバツク制御と空燃比フラツト化マツプに基づく
オープンループ制御とを一定の関連のもとで交互
に行なうことを特徴とする。
すなわち、本発明は、エンジンに供給させる燃
料量と空気量とをエンジンの状態により変化させ
る空燃比制御方法において、排気中の酸素量測定
値をフイードバツク信号とするO2フイードバツ
ク制御を間欠的に行ない、フイードバツク制御の
休止期間中は、直前のフイードバツク制御中の制
御量をまず計算し、その平均値と直前のフイード
バツク制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の
制御量との差をそれから空燃比フラツト化マツプ
上の制御量に加えた値でオープンループ制御を行
なうことを特徴とするエンジンの空燃比制御方法
を提供するものである。
料量と空気量とをエンジンの状態により変化させ
る空燃比制御方法において、排気中の酸素量測定
値をフイードバツク信号とするO2フイードバツ
ク制御を間欠的に行ない、フイードバツク制御の
休止期間中は、直前のフイードバツク制御中の制
御量をまず計算し、その平均値と直前のフイード
バツク制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の
制御量との差をそれから空燃比フラツト化マツプ
上の制御量に加えた値でオープンループ制御を行
なうことを特徴とするエンジンの空燃比制御方法
を提供するものである。
このような本発明の空燃比制御方法では、O2
フイードバツク制御を間欠的に行い、その休止期
間中は直前のO2フイードバツク制御の平均値を
まず計算し、その平均値と直前のフイードバツク
制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の制御量
との差を用いてそれからの空燃比フラツト化マツ
プによるオープンループ制御を行なうので、O2
フイードバツク制御により空燃比が増減変動する
期間が少なくなり、エンジンの作動がその分だけ
円滑化され、安定した運転状態が得られる。
フイードバツク制御を間欠的に行い、その休止期
間中は直前のO2フイードバツク制御の平均値を
まず計算し、その平均値と直前のフイードバツク
制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の制御量
との差を用いてそれからの空燃比フラツト化マツ
プによるオープンループ制御を行なうので、O2
フイードバツク制御により空燃比が増減変動する
期間が少なくなり、エンジンの作動がその分だけ
円滑化され、安定した運転状態が得られる。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第１図は、本発明の空燃比制御方法を実施する
のに適したエンジン空燃比制御システムの一例を
示す図である。図において、エンジン１２の吸気
管１４には気化器１６が接続されている。気化器
１６には低速燃料系統の空燃比を制御するスロー
ソレノイド１８と中高速燃料系統の空燃比を制御
するメインソレノイド２０が取付けられており、
気化器１６による混合気の空燃比を所定の変化幅
例えば理論空燃比14.7を中心に12.7〜16.7の範囲
で変えられる。
のに適したエンジン空燃比制御システムの一例を
示す図である。図において、エンジン１２の吸気
管１４には気化器１６が接続されている。気化器
１６には低速燃料系統の空燃比を制御するスロー
ソレノイド１８と中高速燃料系統の空燃比を制御
するメインソレノイド２０が取付けられており、
気化器１６による混合気の空燃比を所定の変化幅
例えば理論空燃比14.7を中心に12.7〜16.7の範囲
で変えられる。
吸気管１４には吸気管内の圧力（負圧）を測定
する負圧センサ２２を取付けてあり、エンジンク
ランク軸部にはエンジン回転数を測定する回転セ
ンサ２４を取付けてある。また、排気管２６には
排気中の酸素量を測定し実際の燃焼ガスの空燃比
を検出するO2センサ２８が取付けられている。
する負圧センサ２２を取付けてあり、エンジンク
ランク軸部にはエンジン回転数を測定する回転セ
ンサ２４を取付けてある。また、排気管２６には
排気中の酸素量を測定し実際の燃焼ガスの空燃比
を検出するO2センサ２８が取付けられている。
３０は記憶素子を有する電子的演算回路
（ECU）を示す。演算回路３０は、入力信号３１
を取り込むとともに、前記負圧センサ２２、回転
２４、O2センサ２８の検出信号の他に、吸気温
度センサ３２、エンジン冷却水温センサ３４、ス
ロツトルセンサ３６、スロツトルスイツチ３８の
各検出信号を、フイードバツク信号として取り込
んでいる。これら入力信号およびフイードバツク
信号（第１図に点線で表示）を演算して得られた
各種の制御信号（第１図に実線で表示）は、低速
燃料系統のエア流量（ブリードエアの量）を調節
してその空燃比を制御する前記スローソレノイド
１８、メインジエツトの燃料流量を調節して中高
速燃料系統の空燃比を制御する前記メインソレノ
イド２０、始動用濃混合気を作るための補正ソレ
ノイド４０、EGR（排気還流）バルブ４２の作
動を制御する圧力制御弁４４に与えられる。
（ECU）を示す。演算回路３０は、入力信号３１
を取り込むとともに、前記負圧センサ２２、回転
２４、O2センサ２８の検出信号の他に、吸気温
度センサ３２、エンジン冷却水温センサ３４、ス
ロツトルセンサ３６、スロツトルスイツチ３８の
各検出信号を、フイードバツク信号として取り込
んでいる。これら入力信号およびフイードバツク
信号（第１図に点線で表示）を演算して得られた
各種の制御信号（第１図に実線で表示）は、低速
燃料系統のエア流量（ブリードエアの量）を調節
してその空燃比を制御する前記スローソレノイド
１８、メインジエツトの燃料流量を調節して中高
速燃料系統の空燃比を制御する前記メインソレノ
イド２０、始動用濃混合気を作るための補正ソレ
ノイド４０、EGR（排気還流）バルブ４２の作
動を制御する圧力制御弁４４に与えられる。
本発明の空燃比制御方法では、Ｏセンサ２８の
検出信号に基づくO2フイードバツク制御が所定
時間間隔で間欠的に行なわれる。このO2フイー
ドバツク制御は、前記検出信号に基づく比例・積
分であり、各期間中のフイードバツク制御の制御
量の平均値が電子的演算回路３０により計算され
る。
検出信号に基づくO2フイードバツク制御が所定
時間間隔で間欠的に行なわれる。このO2フイー
ドバツク制御は、前記検出信号に基づく比例・積
分であり、各期間中のフイードバツク制御の制御
量の平均値が電子的演算回路３０により計算され
る。
フイードバツク制御が停止した直後、その時の
エンジン回転数および吸気負圧から定まる空燃比
フラツト化マツプ上の制御量と前記フイードバツ
ク制御量の平均値との差が電子的演算回路３０で
計算され、その差をそれからの空燃比フラツト化
マツプ上の制御量に加えた制御量によるオープン
ループ制御が開始される。すなわち、間欠的に行
なわれるO2フイードバツク制御の休止期間中
は、前述の計算により修正された空燃比フラツト
化マツプに基づくオープンループ制御が行われ
る。
エンジン回転数および吸気負圧から定まる空燃比
フラツト化マツプ上の制御量と前記フイードバツ
ク制御量の平均値との差が電子的演算回路３０で
計算され、その差をそれからの空燃比フラツト化
マツプ上の制御量に加えた制御量によるオープン
ループ制御が開始される。すなわち、間欠的に行
なわれるO2フイードバツク制御の休止期間中
は、前述の計算により修正された空燃比フラツト
化マツプに基づくオープンループ制御が行われ
る。
なお、オープンループ制御中に、急加速運転等
によりエンジン運転状態が所定値を超えた大きな
変化率で変化した場合には直ちにO2フイードバ
ツク制御を再開するようになつており、変化率が
所定値以下の場合は、O2フイードバツク制御が
予め設定された間隔で間欠的になされる。この変
化率の値は吸気負圧およびエンジン回転数の変化
率に基づいて定められる。
によりエンジン運転状態が所定値を超えた大きな
変化率で変化した場合には直ちにO2フイードバ
ツク制御を再開するようになつており、変化率が
所定値以下の場合は、O2フイードバツク制御が
予め設定された間隔で間欠的になされる。この変
化率の値は吸気負圧およびエンジン回転数の変化
率に基づいて定められる。
第２図および第３図に、以上説明した本発明方
法による空燃比制御システムの制御波形を例示す
る。第２図はオープンループ制御中に運転状態が
所定値より大きな変化率で変化する場合を、第３
図はオープンループ制御中に所定値より小さな変
化率で変化する場合をそれぞれ示している。これ
らの図において、横軸は経過時間ｔを縦軸はメイ
ンソレノイド（燃料制御用ON・OFFソレノイ
ド）の開弁時間の割合すなわち（開弁時間）／
｛（開弁時間）＋（閉弁時間）｝の値を、ＯFはO2フ
イードバツク制御を行なつている時間を、ＯPは
直前のO2フイードバツク制御で補正された値に
基づきオープンループ制御を行なつている時間
を、t0はエンジン運転状態が変化した時期を、Δ
Ｄは空燃比フラツト化マツプ上の制御量から計算
される制御量変化分をそれぞれ示している。
法による空燃比制御システムの制御波形を例示す
る。第２図はオープンループ制御中に運転状態が
所定値より大きな変化率で変化する場合を、第３
図はオープンループ制御中に所定値より小さな変
化率で変化する場合をそれぞれ示している。これ
らの図において、横軸は経過時間ｔを縦軸はメイ
ンソレノイド（燃料制御用ON・OFFソレノイ
ド）の開弁時間の割合すなわち（開弁時間）／
｛（開弁時間）＋（閉弁時間）｝の値を、ＯFはO2フ
イードバツク制御を行なつている時間を、ＯPは
直前のO2フイードバツク制御で補正された値に
基づきオープンループ制御を行なつている時間
を、t0はエンジン運転状態が変化した時期を、Δ
Ｄは空燃比フラツト化マツプ上の制御量から計算
される制御量変化分をそれぞれ示している。
オープンループ制御ＯP期間中に急加速等によ
り運転状態が所定値よりも大きな変化率で変化す
る場合は、第２図の如く、直ちにO2フイードバ
ツク制御が再開される。一方、変化率が所定値よ
りも小さい場合は、第３図に示す如く、空燃比フ
ラツト化マツプ上の変化前と変化後の制御量から
計算される制御量の差（ΔＤに対応する）を変化
前の制御量に加えた値でオープンループ制御が行
なわれる。
り運転状態が所定値よりも大きな変化率で変化す
る場合は、第２図の如く、直ちにO2フイードバ
ツク制御が再開される。一方、変化率が所定値よ
りも小さい場合は、第３図に示す如く、空燃比フ
ラツト化マツプ上の変化前と変化後の制御量から
計算される制御量の差（ΔＤに対応する）を変化
前の制御量に加えた値でオープンループ制御が行
なわれる。
なお、オープンループ制御中は、三元触媒に最
適な空燃比変動幅および変動周期を有するデイザ
信号をオープンループ制御量に加えるようにすれ
ば、三元触媒の浄化効率を向上させることができ
る。
適な空燃比変動幅および変動周期を有するデイザ
信号をオープンループ制御量に加えるようにすれ
ば、三元触媒の浄化効率を向上させることができ
る。
次に、第４図と第５図とを用いて、本発明にお
ける空燃比フラツト化マツプの活用方法を説明す
る。
ける空燃比フラツト化マツプの活用方法を説明す
る。
第４図は、空燃比フラツト化マツプ上のΔＤの
意味を示す三次元ダイヤグラムである。
意味を示す三次元ダイヤグラムである。
先に、第２図および第３図に示したΔＤは、エ
ンジン回転数と吸気負圧で代表される運転条件が
加速等でNo，ＶPpからN1，ＶP1に急変したとき
の基本制御量ＤMP上の変化量を表わしている。
ンジン回転数と吸気負圧で代表される運転条件が
加速等でNo，ＶPpからN1，ＶP1に急変したとき
の基本制御量ＤMP上の変化量を表わしている。
第５図は、フイードバツク制御からオープンル
ープ制御に切換わる際の制御量の相互関係を示す
図である。フイードバツク期間終了直後には、そ
れまでのフイードバツク中の平均値FBを計算す
る。この平均値FBとフイードバツク終了時点の
空燃比フラツト化マツプ上の制御量ＤMPpとの差
ΔDoを求め、それ以後は、空燃比フラツト化マ
ツプ上の制御量ＤMPとこのΔDoとを加えた値に
より、オープンループ制御を行なう。ここで、Ｄ
＝ＤMP＋ΔDoは、フイードバツク制御値後には
ＤMP0＋ΔD0となり、FBと一致しているが、運
転条件が変わる毎にＤMPが刻々変化していくの
で、制御量Ｄも変化する。
ープ制御に切換わる際の制御量の相互関係を示す
図である。フイードバツク期間終了直後には、そ
れまでのフイードバツク中の平均値FBを計算す
る。この平均値FBとフイードバツク終了時点の
空燃比フラツト化マツプ上の制御量ＤMPpとの差
ΔDoを求め、それ以後は、空燃比フラツト化マ
ツプ上の制御量ＤMPとこのΔDoとを加えた値に
より、オープンループ制御を行なう。ここで、Ｄ
＝ＤMP＋ΔDoは、フイードバツク制御値後には
ＤMP0＋ΔD0となり、FBと一致しているが、運
転条件が変わる毎にＤMPが刻々変化していくの
で、制御量Ｄも変化する。
そのうちで、運転条件が特に急変する場合を示
したのが、第２図および第３図である。
したのが、第２図および第３図である。
以上の制御方法をまとめて、第６図のフローチ
ヤートに示す。本システムは、例えば40ms毎に
起動する。まず、ブロツク１０１において、現在
のエンジン回転数Ｎと吸気負圧ＶPを検出し、ブ
ロツク１０２では、これらＮ，ＶPと第４図の空
燃比フラツト化マツプとからＤMPを計算する。次
に、ブロツク１０３で、フイードバツク制御期間
か否かを判断する。フイードバツク期間であれ
ば、ブロツク１０４に進み、O2センサによるフ
イードバツク制御を実施し、ブロツク１０５で、
フイードバツク期間の時間を計測する。この計時
は、フイードバツク制御とオープンループ制御を
切換えるタイミングを決定するために必要なもの
である。所定時間が経過すると、ブロツク１０６
で、No，ＶPp→N1，ＶP1の変化率計算に必要と
なる現在のＮとＶPとを記憶して、終了する。
ヤートに示す。本システムは、例えば40ms毎に
起動する。まず、ブロツク１０１において、現在
のエンジン回転数Ｎと吸気負圧ＶPを検出し、ブ
ロツク１０２では、これらＮ，ＶPと第４図の空
燃比フラツト化マツプとからＤMPを計算する。次
に、ブロツク１０３で、フイードバツク制御期間
か否かを判断する。フイードバツク期間であれ
ば、ブロツク１０４に進み、O2センサによるフ
イードバツク制御を実施し、ブロツク１０５で、
フイードバツク期間の時間を計測する。この計時
は、フイードバツク制御とオープンループ制御を
切換えるタイミングを決定するために必要なもの
である。所定時間が経過すると、ブロツク１０６
で、No，ＶPp→N1，ＶP1の変化率計算に必要と
なる現在のＮとＶPとを記憶して、終了する。
一方、ブロツク１０３で、オープンループ制御
期間と判断した場合は、ブロツク２０１に進み、
フイードバツク期間終了直後か否かを判別する。
直後であるときは、ブロツク２０２で、フイード
バツク中の平均値FBを計算する。その後、また
はブロツク２０１でフイードバツク制御終了直後
ではない場合、ブロツク２０３において、第４図
のNo，ＶPp→N1，ＶP1に基き、急激な運転条件
変化の有無を判断する。急変がない場合は、ブロ
ツク２０４に進み、制御量Ｄ＝ＤMP＋ΔD0＝ＤM
Ｐ＋（ＤFB−ＤMP0）を計算し、第１図のスローソ
レノイド１８とメインソレノイド２０とに出力す
る。出力したら、ブロツク１０６に至り、必要な
データを記憶して終了となる。
期間と判断した場合は、ブロツク２０１に進み、
フイードバツク期間終了直後か否かを判別する。
直後であるときは、ブロツク２０２で、フイード
バツク中の平均値FBを計算する。その後、また
はブロツク２０１でフイードバツク制御終了直後
ではない場合、ブロツク２０３において、第４図
のNo，ＶPp→N1，ＶP1に基き、急激な運転条件
変化の有無を判断する。急変がない場合は、ブロ
ツク２０４に進み、制御量Ｄ＝ＤMP＋ΔD0＝ＤM
Ｐ＋（ＤFB−ＤMP0）を計算し、第１図のスローソ
レノイド１８とメインソレノイド２０とに出力す
る。出力したら、ブロツク１０６に至り、必要な
データを記憶して終了となる。
ブロツク２０３で、加速等の運転条件急変事象
があつた場合は、ブロツク１０４のO2センサに
よるフイードバツク制御に速やかに移行する。
があつた場合は、ブロツク１０４のO2センサに
よるフイードバツク制御に速やかに移行する。
上記第２図はブロツク２０３からブロツク１０
４に移行する例を示しており、第３図はブロツク
２０３から２０４の部分の制御様式を示し、第５
図はブロツク１０３から２０１→２０２部分の制
御状態を表わしている。
４に移行する例を示しており、第３図はブロツク
２０３から２０４の部分の制御様式を示し、第５
図はブロツク１０３から２０１→２０２部分の制
御状態を表わしている。
本発明のエンジンの空燃比制御方法において
は、排気中の酸素量測定値をフイードバツク信号
とするO2フイードバツク制御ＯFを所定間隔で間
欠的に行ない、そのフイードバツク制御の休止期
間中に直前のフイードバツク制御中の制御量の平
均値と空燃比フラツト化マツプ上の制御量との差
をそれからの空燃比フラツト化マツプ上の制御量
に加えた値でオープンループ制御ＯPを行なうの
で、O2フイードバツク制御で空燃比が増減変動
する期間が少なくなり、エンジンの作動がその分
だけ円滑化され、安定した運転状態を実現でき
る。
は、排気中の酸素量測定値をフイードバツク信号
とするO2フイードバツク制御ＯFを所定間隔で間
欠的に行ない、そのフイードバツク制御の休止期
間中に直前のフイードバツク制御中の制御量の平
均値と空燃比フラツト化マツプ上の制御量との差
をそれからの空燃比フラツト化マツプ上の制御量
に加えた値でオープンループ制御ＯPを行なうの
で、O2フイードバツク制御で空燃比が増減変動
する期間が少なくなり、エンジンの作動がその分
だけ円滑化され、安定した運転状態を実現でき
る。
第１図は本発明によるエンジンの空燃比制御方
法を実施するのに適したエンジン空燃比制御シス
テムの一例を示す図、第２図はオープンループ制
御中に所定値よりも大きな変化率で運転条件が変
化する場合の本発明による制御方法の制御波形を
例示する図、第３図は同じく所定値よりも小さな
変化率で運転条件が変化する場合の制御波形を例
示する図、第４図は空燃比フラツト化マツプの一
例を示す図、第５図はフイードバツク制御からオ
ープンループ制御に切換わる際の制御量の相互関
係を示す図、第６図は本発明によるエンジンの空
燃比制御方法のフローチヤートである。 １２…エンジン、１４…吸気管、１６…気化
器、１８…スローソレノイド、２０…メインソレ
ノイド、２２…負圧センサ、２４…回転センサ、
２６…排気管、２８…O2センサ、３０…電子的
演算回路、ＯF…O2フイードバツク制御の時間、
ＯP…オープンループ制御の時間、t0…エンジン
運転状態の変化時期、ΔＤ…空燃比フラツト化マ
ツプによる制御量変化分、ΔD0…直前のフイー
ドバツク制御中の制御量の平均値とフイードバツ
ク制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の制御
量との差。
法を実施するのに適したエンジン空燃比制御シス
テムの一例を示す図、第２図はオープンループ制
御中に所定値よりも大きな変化率で運転条件が変
化する場合の本発明による制御方法の制御波形を
例示する図、第３図は同じく所定値よりも小さな
変化率で運転条件が変化する場合の制御波形を例
示する図、第４図は空燃比フラツト化マツプの一
例を示す図、第５図はフイードバツク制御からオ
ープンループ制御に切換わる際の制御量の相互関
係を示す図、第６図は本発明によるエンジンの空
燃比制御方法のフローチヤートである。 １２…エンジン、１４…吸気管、１６…気化
器、１８…スローソレノイド、２０…メインソレ
ノイド、２２…負圧センサ、２４…回転センサ、
２６…排気管、２８…O2センサ、３０…電子的
演算回路、ＯF…O2フイードバツク制御の時間、
ＯP…オープンループ制御の時間、t0…エンジン
運転状態の変化時期、ΔＤ…空燃比フラツト化マ
ツプによる制御量変化分、ΔD0…直前のフイー
ドバツク制御中の制御量の平均値とフイードバツ
ク制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の制御
量との差。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンに供給する燃料量および空気量をエ
ンジンの運転状態により変化させるエンジンの空
燃比制御方法において、排気中の酸素量測定値を
フイードバツク信号とするO2フイードバツク制
御を間欠的に行ない、フイードバツク制御休止期
間中は、直前のフイードバツク制御中の制御平均
値をまず計算し、その平均値と直前のフイードバ
ツク制御終了時の空燃比フラツト化マツプ上の制
御量との差をそれからの空燃比フラツト化マツプ
上の制御量に加えた値でオープンループ制御を行
なうことを特徴とするエンジンの空燃比制御方
法。 ２ 特許請求の範囲第１項のエンジンの空燃比制
御方法において、前記オープンループ制御期間中
にエンジン運転状態が所定値を超えた大きな変化
率で変化した場合には直ちに前記O2フイードバ
ツク制御を再開し、エンジン運転状態の変化率が
所定値以下の場合には予め定めた時間間隔で間欠
的にO2フイードバツク制御を行なうことを特徴
とするエンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8265979A JPS569633A (en) | 1979-07-02 | 1979-07-02 | Control of air-fuel ratio for engine |
| US06/162,481 US4354238A (en) | 1979-07-02 | 1980-06-24 | Method of controlling air-fuel ratio of internal combustion engine so as to effectively maintain the air fuel ratio at a desired air-fuel ratio of λ=1 |
| GB8021137A GB2054212B (en) | 1979-07-02 | 1980-06-27 | Method of controlling air-fuel ratio for internal combustion engine |
| DE3024933A DE3024933C2 (de) | 1979-07-02 | 1980-07-01 | Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei Brennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8265979A JPS569633A (en) | 1979-07-02 | 1979-07-02 | Control of air-fuel ratio for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS569633A JPS569633A (en) | 1981-01-31 |
| JPS6118665B2 true JPS6118665B2 (ja) | 1986-05-13 |
Family
ID=13780553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8265979A Granted JPS569633A (en) | 1979-07-02 | 1979-07-02 | Control of air-fuel ratio for engine |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4354238A (ja) |
| JP (1) | JPS569633A (ja) |
| DE (1) | DE3024933C2 (ja) |
| GB (1) | GB2054212B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63149655U (ja) * | 1987-03-19 | 1988-10-03 |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3036107C3 (de) * | 1980-09-25 | 1996-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem |
| US4491921A (en) * | 1980-12-23 | 1985-01-01 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the air fuel ratio in an internal combustion engine |
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| JPS57210137A (en) * | 1981-05-15 | 1982-12-23 | Honda Motor Co Ltd | Feedback control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS5827822A (ja) * | 1981-08-10 | 1983-02-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
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| JPH0689690B2 (ja) * | 1987-03-18 | 1994-11-09 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
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| US5158062A (en) * | 1990-12-10 | 1992-10-27 | Ford Motor Company | Adaptive air/fuel ratio control method |
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| JP5841925B2 (ja) * | 2012-09-21 | 2016-01-13 | ヤンマー株式会社 | 内燃機関 |
| US11493014B2 (en) * | 2020-05-01 | 2022-11-08 | John C. Rhoades | Reluctor plate controller |
Family Cites Families (14)
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| JPS5820379B2 (ja) * | 1976-12-28 | 1983-04-22 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
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| DE2750470A1 (de) * | 1977-11-11 | 1979-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur regelung von beim betrieb eines kraftfahrzeugs auftretenden einflussgroessen |
| JPS587817B2 (ja) * | 1977-12-12 | 1983-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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-
1979
- 1979-07-02 JP JP8265979A patent/JPS569633A/ja active Granted
-
1980
- 1980-06-24 US US06/162,481 patent/US4354238A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-06-27 GB GB8021137A patent/GB2054212B/en not_active Expired
- 1980-07-01 DE DE3024933A patent/DE3024933C2/de not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63149655U (ja) * | 1987-03-19 | 1988-10-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2054212A (en) | 1981-02-11 |
| DE3024933A1 (de) | 1981-02-26 |
| JPS569633A (en) | 1981-01-31 |
| DE3024933C2 (de) | 1986-10-09 |
| GB2054212B (en) | 1984-02-01 |
| US4354238A (en) | 1982-10-12 |
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