JPS61232346A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（ＯＸセンサ）
）を設け、上流側Ｏｔセンサによる空燃比フィードバッ
ク制御に加えて下流側の０２センサによる空燃比フィー
ドバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

一般に、機関の吸入空気ｉｔ（もしくは吸入空気圧）お
よび回転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量を演算し
、機関の排気ガス中の特定成分たとえば酸素成分の濃度
を検出する０□センサの検出信号にもとづいて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦに応じて前記基本噴射量を補正
し、この補正された噴射量に応じて実際に供給される燃
料量を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の空
燃比を所定範囲内に収束させる。このような空燃比フィ
ードバック制御により、空燃比を理論空燃比近傍の非常
に狭い範囲内に制御できるので、排気系に設けられた三
元触媒コンバータ、すなわち、排気ガス中に含まれるＣ
Ｏ、ＩＣ、ＮＯｘの３つの有害成分を同時に浄化する触
媒コンバータの浄化能力を高く保持できる。

上述の空燃比フィードバック制御（シングル０□センサ
システム）では、酸素濃度を検出する０２センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の個所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、ｏ２センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。０□センサ
の出力特性のばらつきの原因を列挙すると、次の通りで
ある。

（１）　　Ｏｘセンサ自体の個体差、 （２）燃料噴射弁および排気ガス再循環弁等の部品の機
関への組付は位置の公差によるｏ２センサの個所におけ
る排気ガスの混合の不均一、（３１０ｔセンサの出力特
性の経時あるいは経年的な変化。

また、０２センサ以外では、燃料噴射弁、排気ガス再循
環量、タペットクリアランス等の機関状態の経時的ある
いは経年的な変化、製造ばらつきによる排気ガスの混合
の不均一性が変化および拡大することがある。

かかるｏ２センサの出力特性のばらつき、および部品の
ばらつき、経時もしくは経年変化を補償するために、触
媒コンバータの下流側に第２の０２センサを設け、これ
により、触媒コンバータ上流側の０２センサによる空燃
比フィードバック制御に加え、下流側０□センサによる
空燃比フィードバック制御を行うダブル０２センサシス
テムは既に提案されている。たとえば、上流側ｏ２セン
サの出力に応じて第１の空燃比補正係数ＦＡＰＩを演算
すると共に、下流側０．センサの出力に応じて第２の空
燃比補正係数ＦＡＦ２を演算し、これら２つの空燃比補
正係数ＦＡＰＩ　、　ＦＡＦ２により基本噴射量を補正
する。あるいは、下流側Ｏ！センサの出力により触媒コ
ンバータ上流側の０□センサによる空燃比フィードバッ
ク制御定数、たとえば、積分制御定数、上流側０オセン
サの出力電圧の比較電圧（参照：特開昭５５−３７５６
２号公報）、遅延時間（参照：特開昭５５−３７５６２
号公報、特開昭５８−７２６４７号号公報）を補正する
。

上述のダブル０□センサシステムにおいては、触媒コン
バータの下流側に設けられた０□センサは、上流側０．
センサに比較して、低い応答速度を有するものの、次の
理由により出力特性のばらつきが小さいという利点を有
している。

（１）　　触媒コンバータの下流では、排気温が低いの
で熱的影響が少ない。

（２）　　触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒
にトラップされているので下流側０８センサの被毒量は
少ない。

（３）触媒コンバータの下流では、排気ガスは十分に混
合されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状
態に近い値になっている。

従って、ダブル０□センサシステムにより、上流側ｏ２
センサの出力特性のばらつきを下流側ｏｔセンサにより
吸収できる。実際に、第２図に示すように、シングル０
２センサシステムでは、ｏ２センサの出力特性が悪化し
た場合には、排気エミッション特性に直接影響するのに
対し、ダブル０□センサシステムでは、上流側０２セン
サの出力特性が悪化しても、排気エミッション特性は悪
化しない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述のダブル０２センサシステムにおい
ては、減速時には、燃費低減、触媒の保護、有害排気ガ
ス低減のために、理論空燃比以外の空燃比たとえばリー
ン側となるよう設定されており（燃料力・ノド中も含む
）、この時、下流側０□センサの出力に応じて補正量を
フィードバック制御し、あるいは下流側０□センサ出力
に応じた補正量を更新してしまうと、リッチあるいはリ
ーン過補正となり、エミッションが悪化し、また再加速
時等にはさらにこの傾向が増大する。つまり、上流側０
．センサが劣化等により理論空燃比でもリーン信号を出
力する場合、通常走行時はこのダブル０□センサシステ
ムが有効に働き好ましいのであるが、機関が減速状態に
入り、その時の空燃比がリーンに設定しである機関では
、下流側０□センサは上流側０□センサのずれを補償す
るという本来の機能を失い、せっかくの減速時の設定空
燃比を理論空燃比側に制御してしまい、エミッションが
悪化するという問題点がある。さらに、再加速時には下
流側０２センサ出力により減速時に求められてきた補正
量が大きくリッチ側にするようになってしまっているこ
とに加え、上流側ｏ２センサの出力によってもリッチ側
へ制御されるのでより多くのＩＣ、Ｃｏエミッションが
排出されてしまうという問題点がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の目的は、減速による過補正を解消して再加速時
のＨＣ、Ｃｏエミッションの悪化を防止したダブル空燃
比センサ（０！センサ）システムを提供することにあり
、その手段は第１Ａ図、第１Ｂ図に示される。なお、本
発明は、上述のごと（、減速時に理論空燃比以外の空燃
比で運転される機関に適用される。

第１Ａ図は２つの空燃比補正量を導入したダブル空燃比
センサシステムを示す。第１Ａ図において、排気ガス中
の特定成分濃度を検出する第１゜第２の空燃比センサが
内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のための触
媒コンバータの上流側、下流側に、それぞれ、設けられ
ている。減速判別手段は機関が減速状態か非減速状態か
を判別する。この結果、第１の空燃比補正量演算手段は
、上流側（第１の）空燃比センサの出力Ｖ、に応じて第
１の空燃比補正量ＦＡＦＩを演算する。また、機関が非
減速状態のときに、第２の空燃比補正量演算手段は、下
流側（第２の）空燃比センサの出力Ｖ２に応じて第２の
空燃比補正量ＦＡＦ　２を演算し、その際、演算された
第２の空燃比補正量ＦＡＦ　２は記憶手段に記憶される
。そして、空燃比調整手段は、機関が非減速状態のとき
に第２の空燃比演算手段からの第２の空燃比補正量ＦＡ
Ｆ　２に応じて機関の空燃比を調整し、機関が減速状態
のときに記憶手段からの第２の空燃比補正量ＦＡＦ２　
’に応じて機関の空燃比を調整するものである。

第１Ｂ図は空燃比フィードバック制御定数を補正するダ
ブル空燃比センサシステムを示す。第１Ｂ図においては
、第１Ａ図の場合と同様に、第１゜第２の空燃比センサ
、および減速判別手段が設けられている。機関が非減速
状態のときに、制御定数演算手段は第２の空燃比センサ
の出力ｖ２に応じて空燃比フィードバック制御定数を演
算し、その際、演算された空燃比フィードバック制御定
数は記憶手段に記憶される。空燃比補正量演算手段は、
機関の非減速状態のときに制御定数演算手段からの空燃
比フィードバック制御定数を用い、第１の空燃比センサ
の出力Ｖ、に応じて空燃比補正量ＦＡＦを演算し、機関
の減速状態のときに前記記憶手段からの空燃比フィード
バック制御定数を用い第１の空燃比センサの出力Ｖ、に
応じて空燃比補正量ＦＡＦを演算する。そして、空燃比
調整手段は空燃比補正量ＦＡＰに応じて前記機関の空燃
比を調整するものである。

〔作　用〕

上述の手段によれば、減速時には下流側空燃比センサに
よる空燃比フィードバック制御が停止され、つまり、過
補正は停止され、従って、再加速時の空燃比は適正とな
る。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。また、機関の吸気通路２の
スロットル弁４には、スロットル弁４が全閉か否かを検
出するアイドルスイッチ５が設けられている。アイドル
スイッチ５の出力ＬＬは制御回路１０の入出力インター
フェイス１０２に供給される。ディストリビュータ６に
は、その軸がたとえばクラク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
７およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ８が設けられ
ている。これらクランク角センサ７．８はパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ８の出力はＣＰＵ　１
０３の割込み端子に供給される。

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁９が設け
られている。

また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット９′には冷却水の温度を検出するための水温センサ
１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度
ＴＨＷに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。こ
の出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。

排気マニホールド１３より下流の排気系には排気ガス中
の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する
三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられてい
る。

排気マニホールド１３には、すなわち触媒コンバータ１
４の上流側には、第１の０２センサ１５が設けられ、触
媒コンバータ１４の下流側の排気管１６には第２のｏｔ
センサ１７が設けられている。Ｏｔセンサ１５　、１７
は排気ガス中の酸素成分濃度に応じた電気信号を発生す
る。すなわち、Ｏ！センサ１５　、１７は空燃比が理論
空燃比に対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる出
力電圧を制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に発生する
。１８は車速センサであって、リードスイッチ１８ａお
よび永久磁石１８ｂによって構成されている。すなわち
、永久磁石１８ｂがスピードメータケーブルによって回
転されると、リードスイッチ１８ａがオン、オフ動作を
行い、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が
制御回路１０の車速形成回路１１１に送られる。車速形
成回路１１１はパルス信号の周波数に反比例したディジ
タル値すなわち車速に反比例したディジタル値の信号を
発生する。

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２　、ＣＰＵ１０３、車速形成回路１１１の外に
、ＲＯＭ　１０４　、ＲＡＭ　１０５　、バックアップ
ｆ？ＡＭ１０６、クロック発生回路１０７等が設けられ
ている。

なお、バックアップＲＡＭ　１０６はバッテリ　（図示
せず）に直結されており、従って、イグニッションスイ
ッチ（図示せず）がオフとなっても、バックアップＲＡ
Ｍ　１０６の記憶内容は消滅しない。

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると
、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０Ｂにプリセッ
トされると共にフリップフロップ１０９　もセットされ
る。この結果、駆動回路１，１０が燃料噴射弁７の付勢
を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信
号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子
が“１″レベルとなったときに、フリップフロップ１０
９がリセットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付
勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃
料噴射弁７を付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＬＩに
応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれるこ
とになる。

なお、ＣＰＵ　１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等
である。

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴｉｉ％４は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変
換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ　１０５の所定領
域に格納される。つまり、ＲＡＭ　１０５におけるデー
タＱおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また
、回転速度データＮｅはクランク角センサ６の３０°Ｃ
Ａ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ　１０５０所定
領域に格納される。

以下、第３図の制御回路の動作を説明する。

第４図、第５Ａ図、第５Ｂ図、第６図、第７図は本発明
を２つの空燃比補正係数ＦＡＰＩ　、　ＦＡＦ２を導入
したダブル０２センサシステムに適用した一例を示す。

第４図は上流側０．センサの出力にもとづいて第１の空
燃比補正係数ＦＡＰＩを演算する第１の空燃比フィード
バック制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ
毎に実行される。ステップ４０１では、上流側０．セン
サ１５による空燃比の閉ループ（フィードバック）条件
が成立しているか否かを判別する。機関始動中、始動後
の燃料増量動作中、暖機増量動作中、パワー増量動作中
、リーン制御中、上流側０□センサネ活性状態時等はい
ずれも閉ループ条件が不成立であり、その他の場合が閉
ループ条件成立である。なお、上流側０２センサの活性
／不活性状態の判別はＲＡＭ　１０５より水温データＴ
Ｏ−を読出して一旦ＴＨ−≧７０℃になったか否かを判
別するかあるいは上流側Ｏｆセンサの出力レベルが一度
上下したか否かを判別することによって行われる。閉ル
ープ条件が不成立のときには、ステップ４０９に進み、
ＦＡＦＩを１．０とし、閉ループ条件であればステップ
４０２へ進み、空燃比フィードバック補正を行う。

ステップ４０２では、上流側０２センサ１５の出力電圧
Ｖ、をＡ／Ｄ変換して取込み、Ｖｌが比較電圧　Ｖｌｌ
ｌたとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する。

つまり、空燃比がリッチかリーンか否かを判別する。リ
ーン（ｖＩ≦ＶＲＩ）のときには、ステップ４０３にて
最初のリーンか否かを判別し、つまり、リッチからリー
ンへの変化点か否かを判別する。

この結果、最初のリーンであればステップ４０４にてＦ
ＡＦＩ−ＦＡＦＩ　＋　Ａとスキップ的に増大させ、そ
れ以外はステップ４０５にてＦＡＦＩを一定値ａだけ増
大させる。すなわち、ステップ４０５はリーン信号が出
力されている場合に燃料噴射量を徐々に増大させるべく
積分処理を行うものである。このルーチンが繰返して実
行されることによりＦＡＦＩはａずつ増大せしめられる
。なお、スキップ量Ａはａより十分大きく設定される。

すなわちＡ＞＞ａである。

他方、ステップ４０２にて、Ｖｌ　＞Ｖｌｌｌと判別さ
れたときには、ステップ４０６にて最初のリッチか否か
を判別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリッチであればステップ
４０７にてＦＡＦＩ−ＦＡＦＩ　−Ａとスキップ的に減
少させ、それ以外は、ステップ４０８にてＦＡＦＩを一
定値ａだけ減少させる。すなわち、ステップ４０８はリ
ッチ信号が出力されている場合に燃料噴射量を徐々に減
少させるべく積分処理を行うものである。このルーチン
が繰返して実行されることによりＦＡＦＩはａずつ減少
せしめられる。

ステップ４０４，４０５．４０７．４０８にて最終的に
求められた第１の空燃比補正係数ＦＡＰＩは最大値１．
２および最小値０．８によりガードされ、これにより、
何らかの原因で空燃比補正計数ＦＡＰＩが大きくなり過
ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値で機関の
空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーンになるの
を防ぐ。

上述のごとく演算されたＦＡＦＩはＲＡＭ１０５に格納
された後にステップ４１０にてこのルーチンは終了する
。

第５Ａ図は下流側０２センサの出力にもとづいて第２の
空燃比補正係数ＦＡＦ２を演算する第２の空燃比フィー
ドバック制御ルーチンであって、所定時間たとえばＩＳ
毎に実行される。ステップ５０１では、下流側０２セン
サ１７による閉ループ条件か否かを判別する。このステ
ップは第４図のステップ４０１とほぼ同一であるが、下
流側０□センサ１７の活性／不活性状態時等が異なる。

閉ループ条件でなければステップ５１３に進んでＦＡＦ
２＝　１．０とし、閉ループ条件のときに、ステップ５
０２へ進む。

ステップ５０２　、５０３は機関が減速状態か否かを判
別するものである。すなわち、ステップ５０２にてアイ
ドルスイッチ５の出力ＬＬを取込んでスロットル弁４が
全閉（ＬＬ＝“１”）か否かを判別し、ステップ５０３
にて車速形成回路１１１の出力を取込んで車速ＳＰＤ＞
Ｏか否かを判別する。そして、アイドルスイッチ５がオ
ン（ＬＬ＝″１１）すなわちスロットル弁４が全閉且つ
車速ＳＰＤ＞Ｏのときに減速状態と判別する。

なお、減速状態を、吸入空気量Ｑが所定値以下且つ車速
ＳＰＤ＞０のとき、吸入空気圧ＰＭが所定値以下且つ車
速ＳＰＤ＞Ｏのとき、もしくはスロットル弁開度が所定
値以下且つ車速ｓｐｏ＞ｏのときとみなしてもよい。

減速状態のときにはステップ５１２に進み、ＦＡＦ２−
ＦＡＦ２゜とする。なお、ＦＡＦ２゜は、後述のごとく
、減速直前の空燃比フィードバック制御による第２の空
燃比補正係数ＦＡＦ２の値である。

非減速状態、つまり、ＬＬ＝“０”もしくは車速５ＰＤ
＝Ｏのときには、ステップ５０４に進んで空燃比フィー
ドバック制御を行う。すなわち、０□センサ１５の出力
電圧ｖ２をＡ／Ｄ変換して取込み、ｖ２が比較電圧Ｖ。

たとえば０．５５Ｖ以下か否かを判別する。つまり、空
燃比がリッチかリーンかを判別する。なお、比較電圧Ｖ
ｔＺは、触媒上流。

下流でＯ！センサの出力特性の劣化が異なるので上流側
ｏ２センサ１５の比較電圧ｖｌ１１より高く設定しであ
る。リーン（Ｖ　Ｚ≦Ｖ□）のときには、ステップ５０
５にて最初のリーンか否かを判別し、つまり、リッチか
らリーンへの変化点か否かを判別する。この結果、最初
のリーンであればステップ５０６にてＦＡＦ２←ＦＡＦ
２　＋　Ｂとスキップ的に増大させ、それ以外はステッ
プ５０７にてＦＡＦ２を一定値すだけ増大させる。すな
わち、ステップ５０７はリーン信号が出力されている場
合に燃料噴射量を徐々に増大させるべく積分処理を行う
ものである。このルーチンが繰返して実行されることに
よりＦＡＦ２はｂずつ増大せしめられる。なお、スキッ
プ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すなわち、Ｂ＞
＞ｂである。

他方、ステップ５０４にて、ｖｚ　＞Ｖｌｌ！と判別さ
れたときには、ステップ５０８にて最初のリッチか否か
を判別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリッチであればステップ
５０９にてＦＡＦ２←ＦＡＦ２−Ｂとステップ的に減少
させ、それ以外は、ステップ５１０にてＦＡＦ２を一定
値すだけ減少させる。すなわち、ステップ５１０はリッ
チ信号が出力されている場合に燃料噴射量を徐々に減少
させるべく積分処理を行うものである。このルーチンが
繰返して実行されることによりＦＡＦ２はｂずつ減少せ
しめられる。

なお、ステップ５０６，５０７．５０９．５１０にて最
終的に求められた第２の空燃比補正係数ＦＡＦ２は最大
値１．２および最小値０．８によりガードされ、何らか
の原因で空燃比補正係数ＦＡＦ２が大きくなり過ぎ、も
しくは小さくなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比
を制御してオーバリッチ、オーバリーンになるのを防ぐ
。

ステップ５１１では、ＦＡＦ２゜←ＦＡＦ２として、常
に、空燃比フィードバック制御により得られる最新の第
２の空燃比補正係数ＦＡＦ２を保持する。

上述のごとく演算されたＦＡＦ２　、　ＦＡＦ２゜はＲ
ＡＡｌ２Ｓ３格納された後にステップ５１４にてこのル
ーチンは終了する。

第５Ｂ図は第５Ａ図の変更例を示す。第５Ｂ図において
は、第５Ａ図のステップ５１１の代りにステップ５１１
Ａ　、　５１１Ｂを設け、第５Ａ図のステップ５１２の
代りにステップ５１２′を設けである。すなわち、ステ
ップ５１１Ａでは、空燃比補正係数ＦＡＦ２のスキップ
毎に、前回スキップ時の空燃比補正係数ＦＡＰ２゜と今
回スキップ時の空燃比補正係数ＰＡＦ２との平均値Ｕを
演算し、ステップ５１１ＢにてＦＡＦ２゜←■■として
次の実行に備えている。つまり、■■は減速直前の空燃
比フィードバック制御による第２の空燃比補正係数ＦＡ
Ｆ２の平均値である。従って、減速状態にあっては、ス
テップ５１２′にてＦＡＦ２←■［として減速直前の第
２の空燃比補正係数の平均値Ｔ７ＴＺを第２の空燃比補
正係数とするものである。

なお、ステップ５１１Ａにおける平均値π阿の演算は、
他の方法たとえば３以上の複数のスキップ時の第２の空
燃比補正係数ＦＡＦ２の平均値でもよ（、また、所定の
なまし演算による平均値（なまじ値）でもよく、さらに
、所定運転状態たとえば冷却水温Ｔ）ＩＮ≧７０℃での
スキップ時の第２の空燃比補正係数の平均値（学習値）
でもよい。

さらに、空燃比フィードバック中に演算されたＦＡＦＩ
　、　ＦＡＦ２　、　ＦＡＰ２゜」■劇は一旦他の値Ｆ
ＡＦ１’。

ＦＡＦ２’　、　　ＦＡＦ２゜’、ＦＴＨ’に変換して
バックアップＲＡＭ１０６に格納することもでき、これ
により、再始動時等における運転性向上に役立つもので
ある。

第６図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。

ステップ６０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気量デー
タＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量Ｔ
ＡＵＰを演算する。たとえばＴＡＵＩ’−Ｋ　Ｑ　／　
Ｎ　ｅ（Ｋは定数）とする。ステップ６０２にてＲＡＭ
１０５より冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ１０
４に格納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを
補間計算する。この暖機増量値ＦＩＩＬは、図示のごと
く、現在の冷却水温ＴＯＷが上昇するに従って小さくな
るように設定されている。

ステップ６０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＵ　＝
ＴＡＵＰ−ＦＡＦＩ　・ＦＡＦ２　・（１＋ＦＷＬ　＋
　α）　＋βにより演算する。なお、α、βは他の運転
状態パラメータによって定まる補正量であり、たとえば
図示しないスロットル位置センサからの信号あるいは吸
気温センサからの信号、バッテリ電圧等により決められ
る補正量であり、これらもＲＡＭ１０５により格納され
ている。次いで、ステップ６０４にて、噴射量ＴＡＵを
ダウンカウンタ１０８にセットすると共にフリップフロ
ップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。そして
、ステップ６０５にてこのルーチンは終了する。なお、
上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経過する
と、ダウンカウンタ１０Ｂのキャリアウドによってフリ
ップフロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了す
る。

第７図は第４図、第５Ａ図（もしくは第５Ｂ図）のフロ
ーチャートによって得られる第１．第２の空燃比補正係
数ＦＡＰＩ　、　ＦＡＦ２を説明するためのタイミング
図である。上流側０．センサ１５の出力電圧Ｖｌが第７
図（Ａ）に示すごとく変化すると、第４図のステップ４
０２での比較結果は第７図（Ｂ）にごとくなる。この結
果、第７図（Ｃ）に示すように、リッチとリーンとの切
換え時点でＦＡＦＩはＡだけスキップする。他方、下流
側０．センサ１７の出力電圧ｖｔが第７図（Ｄ）に示す
ごと（変化すると、第５Ａ図（第５Ｂ図）のステップ５
０４での比較結果は第７図（Ｅ）にごとくなる。この結
果、第７図（Ｆ）に示すように、リッチとり−ンとの切
換え時点で示すＦＡＦ２はＢだけスキップする。

閉ループ条件でなければ、第７図（Ｃ）のＦＡＦＩ　。

および第７図ＣＦ）のＦＡＦ２の制御は停止され、たと
えばＦＡＦＩ　＝　１．０およびＦＡＦ２−１．０に保
持され、閉ループ条件が満たされ且つ減速状態であれば
、第７図（Ｆ）のＦＡＦ２の制御は停止され、ＦＡＦ２
は減速状態直前の空燃比フィードバック値ＦＡＦ２゜、
平均値■■、もしくは所定条件での学習値に保持される
。

第８図、第９図、第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１１図は
本発明を空燃比フィードバック定数としての遅延時間を
下流側０２センサの出力により補正するダブル０！セン
サシステムに適用した一例を示す。

第８図は上流側０２センサ１５の出力にもとづいて空燃
比補正係数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に
実行される。ステップ８０１では、第４図のステップ４
０１と同様に、空燃比の閉ループ（フィードバック）条
件が成立しているか否かを判別する。閉ループ条件が不
成立のときには、ステップ８１７に進んで空燃比補正係
数ＦＡＦを１．０とする。他方、閉ループ条件成立の場
合はステップ８０２に進む。

ステップ８０２では、上流側ｏ２センサ１５の出力Ｖ、
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ８０３にてｖＩが比
較電圧Ｖ□たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する、
つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。リーン
Ｇｖ＋　≦Ｖ　＊　Ｉ）であれば、ステップ８０４にて
ディレィカウンタＣＤＬＹを１減算し、ステップ８０５
　、８０６にてディレィカウンタＣＤＬＹを最小値ＴＤ
Ｒでガードする。なお、最小値ＴＤＲは上流側０２セン
サ１５の出力においてリーンからリッチへの変化があっ
てもリーン状態であるとの判断を保持するためのリッチ
遅延時間であって、負の値で定義される。他方、リッチ
（Ｖ＋　＞ＶＩＩ＋）であれば、ステップ８０７にてデ
ィレィカウンタＣＤＬＹを１加算して、ステップ８０８
　、８０９にてディレィカウンタＣＤＬＹを最大値ＴＤ
Ｌでガードする。なお、最大値ＴＤＬは上流側０２セン
サ１５の出力においてリッチからリーンへの変化があっ
てもリッチ状態であるとの判断を保持するためのリーン
遅延時間であって、正の値で定義される。

ここで、ディレィカウンタＣＤＬＹの基準を０とし、Ｃ
ＤＬＹ≧Ｏのときに遅延処理後の空燃比をリッチとみな
し、ＣＤＬＹ＜　Ｏのときに遅延処理後の空燃比をリー
ンとみなすものとする。

ステップ８１０では、ディレィカウンタＣＤＬＹの符号
が反転したか否かを判別する、すなわち遅延処理後の空
燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転してい
れば、ステップ８１１にて、リッチからリーンへの反転
か、リーンからリッチへの反転かを判別する。リッチか
らリーンへの反転であれば、ステップ８１２にてＦＡＦ
←ＦＡＦ　＋　ＲＳとスキップ的に増大させ、逆に、リ
ーンからリッチへの反転であれば、ステップ８１３にて
ＦＡＦ　４−ＦＡＦ−ＲＳとスキップ的に減少させる。

つまり、スキップ処理を行う。

ステップ８１０にてディレィカウンタＣＤＬＹの符号が
反転していなければ、ステップ８１４．８１５．８１６
にて積分処理を行う。つまり、ステップ８１４にて、Ｃ
ＤＬＹ＜　Ｏか否かを判別し、ＣＤＬＹ＜０（リーン）
であればステップ８１５にてＦＡＦ←ＦＡＦ　＋　ＫＩ
とし、他方、ＣＤＬＹ≧０　（リッチ）であればステッ
プ８１６にてＦＡＦ　−ＦＡＦ−Ｋｌとする。ここで、
積分定数ＫＩはスキップ定数Ｒ３に比して十分小さく設
定してあり、つまりＫＩ＜＜Ｒ３である。従って、ステ
ップ８１５はリーン状態（ＣＤＬＹ＜　Ｏ）で燃料噴射
量を徐々に増大させ、ステップ８１６はリッチ状態（Ｃ
ＤＬＹ≧０）で燃料噴射量を徐々に減少させる。

ステップ８１２〜８１６にて演算された空燃比補正係数
ＦＡＦは最小値たとえば０．８および最大値たとえば１
．２にてガードするものとし、これにより、何らかの原
因で空燃比補正係数ＦＡＦが大きくなり過ぎ、もしくは
小さくなり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比を制御
してオーバリッチ、オーバリーンになるのを防ぐ。

上述のごとく演算されたＦＡＦをＩ？ＡＭ１０５に格納
して、ステップ８１８にてこのルーチンは終了する。

第９図は第８図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。上流側Ｏｔセンサ１５の出力
により第９図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の
空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、ディレィカウンタＣＤ
ＬＹは、第９図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウ
ントアンプされ、リーン状態でカウントダウンされる。

この結果、第９図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された
空燃比信号Ａ／Ｆ　’が形成される。たとえば、時刻１
、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリーンからリッチに変化して
も、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ　’はリッチ遅延
時間（−ＴＤＲ）だけリーンに保持された後に時刻ｔ２
にてリッチに変化する。時刻ｔ３にて空燃比信号Ａ／Ｆ
がリッチからリーンに変化しても、遅延処理された空燃
比信号Ａ／Ｆ　’はリーン遅延時間ＴＤＬ相当だけリッ
チに保持された後に時刻ｔ４にてリーンに変化する。し
かし、空燃比信号Ａ／Ｆが時刻ｊｓ＋ｔ６＋ｊ？のごと
くリッチ遅延時間（−ＴＤＲ）より短い期間で反転する
と、ディレィカウンタＣＤＬＹが基準値０を交差するの
に時間を要し、この結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空
燃比信号Ａ／Ｆ　’が反転される。つり、遅延処理後の
空燃比信号Ａ／Ｆ　’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆ
に比べて安定となる。このように遅延処理後の安定した
空燃比信号Ａ／Ｆ　’にもとづいて第９図（Ｄ）に示す
空燃比補正係数ＦＡＦ　’が得られる。さらに遅延時間
ＴＤＲ、ＴＤＬを適切に設定すると、上流側ｏ２センサ
１５による空燃比フィードバック制御の制御空燃比をリ
ッチ側もしくはリーン側に移行できる。たとえばリッチ
遅延時間（−ＴＤＲ）　＞リーン遅延時間（ＴＤＬ）と
設定すれば、制、御空燃比はリッチ側に移行でき、逆に
、リーン遅延時間（ＴＤＬ）　＞リッチ遅延時間（−Ｔ
ＤＲ）と設定すれば、制御空燃比はリーン側に移行でき
る。

つまり、下流側ｏ２センサ１７の出力に応じて遅延時間
ＴＤＲ、ＴＤＬを補正することにより空燃比が制御でき
る。第１０Ａ図は下流側０２センサ１７の出力にもとづ
いて遅延時間ＴＤＲ、ＴＤＬを演算する第２の空燃比フ
ィードバック制御ルーチンであって、所定時間たとえば
１ｓ毎に実行される。ステップ１００１では、第５Ａ図
のステップ５０１　と同様に、空燃比の閉ループ条件が
成立しているか否かを判別する。

閉ループ条件不成立であれば、ステップ１０２４　。

１０２５に進んでリッチ遅延時間ＴＤＲ、リーン遅延時
間ＴＤＬを一定値にする。たとえば、 ＴＤＲ←−１２（４８ｍＳ相当） ＴＤＩ、−６（２４ｍｓ相当） とする。ここで、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）をリーン
遅延時間ＴＤＬより大きく設定しているのは、各０□セ
ンサが触媒の前後にあるために生ガスの影響による出力
特性および劣化の速度の違いに伴う出力特性を考慮して
比較電圧ＶＲＩは比較電圧ｖＲ□より低い値たとえば０
．４５Ｖとしてリーン側に設定されているからである。

閉ループ条件成立であれば、ステップ１００２に進む。

ステップ１００２　、１００３は、第５Ａ図（第５Ｂ図
）ステップ５０２　、５０３に相当し、機関が減速状態
か否かを判別するものである。従って前述と同様に、減
速状態を吸入空気量Ｑが所定値以下且つ車速ＳＰＤ＞０
のとき、吸入空気圧ＰＭが所定値以下且つ車速ＳＰＤ＞
０のとき、もしくはスロットル弁開度が所定値以下且つ
車速ｓｐｏ＞ｏのときとみなしてもよい。減速状態であ
れば、すなわち、ＬＬ＝“１″且つＳＰＤ＞Ｏであれば
、ステップ１０２２　。

１０２３に進む。

つまり、 ＴＤＲ４−ＴＤＲ。

ＴＤＬ　４−ＴＤＬ６ とする。ここで、ＴＤＲｏ　、　ＴＤＬｏは、後述のご
とく、減速直前の空燃比フィードバック制御によるリッ
チ遅延時間ＴＤＲ、リーン遅延時間ＴＤＬの値である。

非減速状態、つまり、ＬＬ＝“０”もしくは車速５ＰＤ
＝０のときには、ステップ１００４に進んで空燃比フィ
ードバック制御を行う。すなわち、０．センサ１７の出
力電圧ＶｔをＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ１００５
にてｖ２が比較電圧ｖＲ１たとえば０．５５Ｖ以下か否
かを判別する、つまり空燃比がリッチかリーンか否かを
判別する。

リーン（ｖ！≦Ｖ＊ｚ）のときには、ステップ１００６
にてＴＤＲ−ＴＤＲ−１とし、つまり、リッチ遅延時間
（−ＴＤＲ）を増大させ、リッチからリーンへの変化を
さらに遅延させて空燃比をリッチ側に移行させる。ステ
ップ１００７　、１００８では、ＴＤＲを最小値ＴＲＩ
にてガードする。ここでは、Ｔ□も負の値であり、従っ
て、（−ＴＲＩ）は最大リッチ遅延時間を意味する。そ
して、ステップ１００９にてＴＤＲｏ”−ＴＤＲとし、
常に、空燃比フィードバック制御により得られる最新の
リッチ遅延時間をＴＤＲｏとして保持する。さらに、ス
テップ１０１１にてＴＤＬ　−ＴＤＬ−１とし、つまり
、リーン遅延時間ＴＤＬを減少させ、リーンからリッチ
への変化の遅延を小さくして空燃比をリッチ側に移行さ
せる。ステップ１０１１　。

１０１２では、ＴＤＬを最小値ＴＬＩにてガードする。

ここでは、ＴＬＩは正の値であり、従って、ＴＬＩは最
小リーン遅延時間を意味する。そして、ステップ１０１
３にてＴＤＬｏ’−ＴＤＬとし、常に、空燃比フィード
バック制御により得られる最新のリーン遅延時間をＴＤ
Ｌｏとして保持する。

他方、リッチ（Ｖ　２　＞　Ｖ　＊ｚ）のときには、ス
テップ１０１４にてＴＤＲ←ＴＤＩ？＋１とし、つまり
、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）を減少させ、リッチから
リーンへの変化の遅延を小さくして空燃比をリーン側に
移行させる。ステップ１０１５　、１０１６ではＴＤＲ
を最大値ＴＲ２にてガードする。ここではＴＲ□も負の
値であり、従って、（ＴＲＹ）は最小リッチ遅延時間を
意味する。そして、ステップ１０１７にてＴＤＲＯ−Ｔ
ＤＲとする。さらに、ステップ１０１８にてＴＤＬ←Ｔ
ＤＬ＋１とし、つまり、リーン遅延時間ＴＤＬを増加さ
せ、リーンからリッチへの変化をさらに遅延させて空燃
比をリーン側に移行させる。ステップ１０１９　、１０
２０では、ＴＤＬを最大値ＴＬＩにてガードする。ここ
では、ＴＬＩは正の値であり、従ってＴ’Ｌｇは最大遅
延時間を意味する。そして、ステップ１０２１にてＴＤ
ＬＯ←ＴＤＬとする。

上述のごとく演算されたＴＤＲ２ＴＤＲｏ、ＴＤＬ、Ｔ
ＤＬｏはＲＡＭ１０５に格納された後に、ステップ１０
２６にてこのルーチンは終了する。

第１０Ｂ図は第１０Ａ図の変更例を示す。第１０Ｂ図に
おいては、第１０Ａ図のステップ１００９．１０１３．
１０１７゜１０２１の代わりにステップ１００９　’　
、１０１３　’　、１０１７　’　。

１０２１　’を設け、第１０Ａ図のステップ１０２２　
、１０２３の代りにステップ１０２２’、１０２３　’
を設けである。すなわち、ステップ１００９　’　、１
０１７　’では、前回のリッチ遅延時間ＴＤＲｏと今回
のリッチ遅延時間ＴＤＲとの平均値ゴＤＲ’−（ＴＤＲ
＋ＴＤＲｏ）／　２とし、次の実行に備えてＴＤＲｏ←
ＴＤＲとする。同様に、ステップ１０１３　’　。

１０２１　’では、前回のリーン遅延時間ＴＤＬ、と今
回のリッチ遅延時間ＴＤＬとの平均値子−（ＴＤＬ　＋
　ＴＤＬｏ）／２とし、次の実行に備えてＴＤＬｏ←Ｔ
ＤＬとする。この結果、減速状態にあっては、ステップ
１０２２　’　。

１０２３　’にて、 Ｔ　Ｄ　Ｒ４−７丁丁 ＴＤＬ←ＴＤＬ とする。つまり、減速直前の平均遅延時間とする。

なお、ステップ１００９　’　、　１０１３　’　、　
１０１７　’　、　１０２１　’における平均値庸、ゴ
■の演算は、他の方法たとえば３以上の複数の遅延時間
の平均値でもよく、また、所定のなまし演算による平均
値（なまし値）でもよく、さらに、所定運転状態たとえ
ば冷却水・温ＴＨＷ≧７０℃での平均値（学習値）でも
よい。

さらに、空燃比フィードバック中に演算されたＦＡＦ、
ＴＤＲ，ＴＤＲｏ　、　ＴＤＲ、ＴＤＬ、ＴＤＬｏ　、
ゴ■は一旦他の値ＦＡＦ’　、ＴＤＲ’　、　ＴＤＲｏ
’　ＪＴＤＲ’　、ＴＤＬ’　、ＴＤＬｏ’ゴ■′に変
換してバックアップＲＡＭ　１０６に格納することもで
き、これにより、再始動時等における運転性向上に役立
つものである。

第１１図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角毎たとえば３６０　’　ＣＡ毎に実行される。

ステップ１１０１ではＲＡＭ　１０５より吸入空気量デ
ータＱおよび回転速度データＮｅを続出して基本噴射量
ＴＡＵＰを演算する。たとえばＴＡＵＰ−ＫＱ／Ｎｅ　
（Ｋは定数）とする。ステップ１工０２にてＲＡＭ　１
０５より冷却水温データＴＩ（−を続出してＲＡＭ　１
０４に格納された１次元マツプにより暖機増量値Ｆ札を
補間計算する。

ステップ１１０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡｔｌ
←ＴＡＵＰ　−ＦＡＦ　　・（１＋　ＦＷＬ＋α）＋β
により演算する。なお、α、βは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。

次いで、ステップ１１０４にて、噴射量ＴＡＵをダウン
カウンタ１０８にセットすると共にフリップフロップ１
０９をセットして燃料噴射を開始させる。そしてステッ
プ１１０５にてこのルーチンは終了する。

第１２図は第８図、第１０Ａ図（もしくは第１０Ｂ図）
のフローチャートによって得られる遅延時間ＴＤＲ、Ｔ
ＤＬのタイミング図である。第１２Ａ図（Ａ）に示すご
とく、下流側０□センサ１７の出力電圧Ｖ！が変化する
と、第１２図（Ｂ）に示すごとく、リーン状態（Ｖｇ≦
Ｖ　＊ｚ）であれば遅延時間ＴＤＲ。

ＴＩ）Ｌは共に増大され、他方、リッチ状態であれば遅
延時間ＴＤＲ、ＴＤＬは共に減少される。このとき、Ｔ
ＤＲはＴＲＩ”−ＴＲ１の範囲で変化し、ＴＤＬはＴＬ
Ｉ〜ＴＬ！の範囲で変化する。

下流側Ｏｚセンサ１７の閉ループ条件でなければ、第１
２図（Ｃ）のＴＤＲ、ＴＤＬの制御は停止され、たとえ
ばＴＤＲ＝−１２およびＴＤＲ＝６に保持される。

なお、第１の空燃比フィードバック制御は４ｍｓ毎に、
また、第２の空燃比フィードバック制御は１ｓ毎に行わ
れるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い上
流側０□センサによる制御を主にして行い、応答性の悪
い下流側０２センサによる制御を従にして行うためであ
る。

また、上流側０２センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御定数、たとえば積分制御定数、スキ
ップ制御定数、上流側０２センサの比較電圧（参照二特
開昭５５−　３７５６２号公報）等を下流側０２センサ
の出力により補正する、ダブル０２センサシステムにも
、本発明を適用し得る。

また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。

さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料供給量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ６０１．１１０１における基本噴射量Ｔ
ＡＵＰ相当の基本燃料供給量がキャプレタ自身によって
決定され、すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と
機関の回転速度に応じて決定され、ステップ６０３．１
１０３にて最終燃料噴射量ＴＡＵに相当する供給空気量
が演算される。

さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサを用いたが、ＣＯセンサ、リーンミクスチ中センサ
等を用いることもできる。

さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。

〔発明の効果〕

第１３図は本発明の詳細な説明するためのタイミング図
である。従来、たとえば時刻１．にて、第１３図（Ａ）
に示すごとく、車速ＳＰＤが低下して減速状態になると
、第１３図（Ｅ）に示すごとく、下流側０２センサ付近
での空燃比Ａ／Ｆはリーン雰囲気に急変する。従って、
下流側軸センサの出力■２は、第１３図（Ｄ）に示すご
と（、ローレベル（リーン信号）となる。この結果、第
１３図（Ｆ）に示すごとく、下流側部センサによる空燃
比フィードバック制御量、たとえば第２の空燃比補正係
数ＦＡＦ２もしくは遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬはリッチ側
に補正される。従って、時刻ｔ８において減速状態から
加速状態に切換っても、第１３図（Ｆ）に示す下流側Ｏ
ｔセンサによる空燃比フィードバック制御量はリッチ側
に大きく振られており、この結果、第１３図（Ｂ）に示
す上流側０２センサの出力Ｖ１％第１３図（Ｄ）に示す
下流側０２センサの出力Ｖｚ、および第１３図（Ｅ）に
示す空燃比Ａ／Ｆから分るように、上述の減速時のリッ
チ過補正によって空燃比はある時間太き（リッチ側に保
持される。この結果、第１３図（Ｇ）に示すごとく、Ｃ
ｏ（ＨＣ）エミッションは大幅に増加することになる。

これに対し、本発明によれば、第１３図（Ｆ）に示すよ
うに、減速状態になった時刻１．にて下流側Ｏｚセンサ
による空燃比フィードバック制御量（たとえばＦＡＦ２
）は減速直前の値で保持される。

従って、時刻ｔｔにおいて減速状態から加速状態に切換
っても下流側０□センサによる空燃比フィードバック制
御量はリッチ補正されておらず、この結果、第１３図（
Ｃ）に示す上流側ｏ２センサの出力Ｖｌ、第１３図（Ｄ
）に示す下流側０．センサの出力■ｚ、および第１３図
（Ｅ）に示す空燃比Ａ／Ｆから分るように、空燃比はほ
ぼ適正であり、従って、第１３図（Ｇ）に示すごと＜　
Ｇ　Ｏ（ＨＣ）エミッションは減少する。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図は本発明の詳細な説明するための全
体ブロック図、 第２図はシングル０２センサシステムおよびダブル０２
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図、第５Ａ図、第５Ｂ図、第６図、第８図。 第１０Ａ図、第１０Ｂ図、第１１図は第３図の制御回路
の動作を説明するためのフローチャート、第７図は第４
図、第５Ａ図（第５Ｂ図）のフローチャートを補足説明
するためのタイミング図、第９図は第８図のフローチャ
ートを補足説明するためのタイミング図、 第１２図は第８図、第１０図（第１０Ｂ図）のフローチ
ャートを補足説明するためのタイミング図、第１３図は
本発明の詳細な説明するためのタイミング図である。 １・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ、 ５・・・アイドルスイッチ、 ６・・・ディストリビュータ、 ７．８・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路、 Ｉ４・・・触媒コンバータ、 １５・・・上流側（第１の）ｏ２センサ、１７・・・下
流側（第２の）ｏ、センサ、１８・・・車速センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、減速時に理論空燃比以外の空燃比で運転される内燃
   機関において、前記機関の排気系に設けられた排気ガス
   浄化のための触媒コンバータの上流側、下流側に、それ
   ぞれ設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する第
   １、第２の空燃比センサと、 前記機関が減速状態か非減速状態かを判別する減速判別
   手段と、 該第１の空燃比センサの出力に応じて第１の空燃比補正
   量を演算する第１の空燃比補正量演算手段と、 前記機関が非減速状態のときに前記第２の空燃比センサ
   の出力に応じて第２の空燃比補正量を演算する第２の空
   燃比補正量演算手段と、 該第２の空燃比補正量を記憶する記憶手段と、前記機関
   が非減速状態のときに前記第２の空燃比演算手段からの
   第２の空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調整し
   、前記機関が減速状態のときに前記記憶手段からの第２
   の空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調整する空
   燃比調整手段と を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置
   。 ２、前記減速判別手段が、 前記機関のスロットル弁が全閉か否かを判別するスロッ
   トル弁全閉判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記スロットル弁が全閉且つ前記車両の速度
   が０でないときに減速状態として検出するようにした特
   許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 ３、前記減速判別手段が、 前記機関の吸入空気量が所定値以下か否かを判別する吸
   入空気量判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記吸入空気量が所定値以下且つ前記車両の
   速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
   た特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
   装置。 ４、前記減速判別手段が、 前記機関の吸入空気圧が所定値以下か否かを判別する吸
   入空気圧判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記吸入空気圧が所定値以下且つ前記車両の
   速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
   た特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
   装置。 ５、前記減速判別手段が、 前記機関のスロットル弁開度が所定値以下か否かを判別
   するスロットル弁開度判別手段と、前記機関が搭載され
   た車両の速度が０か否かを判別する車速判別手段と を具備し、前記スロットル弁開度が所定値以下且つ前記
   車両の速度が０でないときに減速状態として検出するよ
   うにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃
   比制御装置。 ６、前記記憶手段が前記機関が減速状態になる直前の第
   ２の空燃比補正量を、前記機関が減速状態である間、保
   持する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比
   制御装置。 ７、前記記憶手段が前記機関が減速状態になる直前の第
   ２の空燃比補正量の平均値を、前記機関が減速状態であ
   る間、保持する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
   の空燃比制御装置。 ８、前記記憶手段が、前記機関が非減速状態にあって所
   定運転状態における第２の空燃比補正量の学習値を、前
   記機関が減速状態である間、保持する特許請求の範囲第
   １項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ９、前記所定運転状態が前記機関の冷却水温度が所定値
   以上である特許請求の範囲第８項に記載の内燃機関の空
   燃比制御装置。 １０、減速時に理論空燃比以外の空燃比で運転される内
   燃機関において、前記機関の排気系に設けられた排気ガ
   ス浄化のための触媒コンバータの上流側、下流側に、そ
   れぞれ設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する
   第１、第２の空燃比センサと、 前記機関が減速状態か非減速状態かを判別する減速判別
   手段と、 前記機関が非減速状態のときに前記第２の空燃比センサ
   の出力に応じて空燃比フィードバック制御定数を演算す
   る制御定数演算手段と、 該空燃比フィードバック制御定数を記憶する記憶手段と
   、 前記機関の非減速状態のときに前記制御定数演算手段か
   らの空燃比フィードバック制御定数を用い前記第１の空
   燃比センサの出力に応じて空燃比補正量を演算し、前記
   機関の減速状態のときに前記記憶手段からの空燃比フィ
   ードバック制御定数を用い前記第１の空燃比センサの出
   力に応じて空燃比補正量を演算する空燃比補正量演算手
   段と、前記空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調
   整する空燃比調整手段と、 を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置
   。 １１、前記減速判別手段が、 前記機関のスロットル弁が全閉か否かを判別するスロッ
   トル弁全閉判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記スロットル弁が全閉且つ前記車両の速度
   が０でないときに減速状態として検出するようにした特
   許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御装
   置。 １２、前記減速判別手段が、 前記機関の吸入空気量が所定値以下か否かを判別する吸
   入空気量判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記吸入空気量が所定値以下且つ前記車両の
   速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
   た特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制
   御装置。 １３、前記減速判別手段が、 前記機関の吸入空気圧が所定値以下か否かを判別する吸
   入空気圧判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
   車速判別手段と を具備し、前記吸入空気圧が所定値以下且つ前記車両の
   速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
   た特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制
   御装置。 １４、前記減速判別手段が、 前記機関のスロットル弁開度が所定値以下か否かを判別
   するスロットル弁開度オン判別手段と、前記機関が搭載
   された車両の速度が０か否かを判別する車速判別手段と を具備し、前記スロットル弁開度が所定値以下且つ前記
   車両の速度が０でないときに減速状態として検出するよ
   うにした特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空
   燃比制御装置。 １５、前記記憶手段が前記機関が減速状態になる直前の
   空燃比フィードバック制御定数を、前記機関が減速状態
   である間、保持する特許請求の範囲第１０項に記載の内
   燃機関の空燃比制御装置。 １６、前記記憶手段が、前記機関が減速状態になる直前
   の空燃比フィードバック制御定数の平均値を、前記機関
   が減速状態である間、保持する特許請求の範囲第１０項
   に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 １７、前記記憶手段が、前記機関が非減速状態にあって
   所定運転状態における空燃比フィードバック制御定数の
   学習値を、前記機関が減速状態である間、保持する特許
   請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御装置
   。 １８、前記所定運転状態が前記機関の冷却水温度が所定
   値以上である特許請求の範囲第１７項に記載の内燃機関
   の空燃比制御装置。 １９、前記空燃比フィードバック制御定数が積分制御定
   数である特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空
   燃比制御装置。 ２０、前記空燃比フィードバック制御定数がスキップ制
   御定数である特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関
   の空燃比制御装置。 ２１、前記空燃比フィードバック制御定数が前記第１の
   空燃比センサ出力の比較電圧である特許請求の範囲第１
   ０項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ２２、前記空燃比フィードバック制御定数が遅延時間で
   ある特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比
   制御装置。