JPS61171615A - ４輪駆動車の４輪駆動状態表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 木登萌は一曲輪七士ｒ！移輪ｔ／冊−のエンジンで駆動
するための非直結式駆動連結ａ構をそなえた４輪駆動車
に関し、特に、４輪駆動車の４輪駆動状態表示装置に関
する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動（
４ＷＤ）車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があったり、旋回走行における車輪の
ころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に
無理な力が作用するためこれを防止する手段を設ける必
要がある。

このため従来上り、フルタイム４輪駆動車では前輪に駆
動力を伝達する前輪駆動系のＷＳｌの回転軸と、後輪に
駆動力を伝達する後輪駆動系の第２の回転軸との間に回
転速度差が生じても駆動力を伝達できるようセンタデフ
と称する差動装置（非直結式連結ｆｉｍ）が用いられて
おり、重量、大きさおよびコストの面からパートタイム
４輪駆動車に比べて不利であるとともに差動回転が可能
であることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が
達成できない場合があり、デフ０ツク機構を必要とする
等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう構成され
ており、運転操作が煩雑となる欠点がある。

そこで、第１の回転軸と第２の回転軸との開に相互に駆
動力を伝達しうる非直結式連結機構をそなえた４輪駆動
用駆動連結装置も考えられる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような非直結式連結機構の差動ポン
プとしてベーンポンプを用いた場合、前後輪の回転差が
生じると、ベーンポンプに油圧が発生して、この油圧が
トルクに変換され、回転の遅い方から速い方へトルクが
伝達される。

差動ポンプのトルク特性は、第４図に示すようなものが
得られて、ポンプ回転速度差（前後輪回転速度差）ΔＮ
に対するポンプ発生トルクＴを得ることができる。

、このような非直結式連結機構により、前輪駆動系Ｆと
後輪駆動系Ｒとを連結するものにおいては、その駆動状
態が自動車の運転状態に応じて変化するが、これを運転
者は知ることができないという問題点がある。

すなわち、４輪駆動状態における旋回安定性。

操縦安定性および悪路走破性を十分活用することができ
ない。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、前輪と後輪との回転速度差を表示することによって、
前輪駆動系および後輪駆動系の駆動状態を表示すること
ができるようにした、４輪駆動車の４輪駆動状態表示装
置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明の４輪駆動車の４輪駆動状態表□ヨ１０
１．工。＃ｍｌ：エカオケ、オ□ゆ　　　　１１駆動系
と、後輪に駆動力を伝達する後輪駆動系と、上記の前輪
駆動系と後輪駆動系との間に介装されて相互に駆動力を
伝達しうる非直結式連結８！構とをそなえ、上記前輪駆
動系の回転速度を検出する第１の回転数検出器と、上記
後輪駆動系の回転速度を検出する第２の回転数検出器と
が設けられるとともに、上記の第１および第２の回転数
検出器からの検出信号に基づき上記の前輪と後輪との回
転速度差を演算する演算器と、同演算器からの信号を受
けて上記回転速度差を表示する表示装置とが設けられた
ことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の４輪駆動車の４輪駆動状態表示装置では
、第１の回転数検出器からの前輪駆動系の回転速度検出
信号と、ｔｊＩＪ２の回転数検出器からの後輪駆動系の
回転速度検出信号とを演算器に入力して、演算器でこれ
らの検出信号を適宜換算し、前輪と後輪との回転速度差
を演算して、表示装置において、回転速度差を表示する
。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
ｔＩｓ１〜４図は本発明の一実施例としての４輪駆ｌ！
１ＩＩＩＬの４輪駆動ｊを慎去示装Ｍを示すもので、第
１図はその全体構成図、第２図はそのベーンポンプと油
圧系とを示す模式図、第３図はそのブロック図、第４図
はその作用を示すグラフである。

第１図に示すように、車体Ａの前部に横置されたエンジ
ン１に変速１ｆ１２が連結され、その出力軸３に取り付
けたドライブギヤ（または４速カウンタギヤ）４から駆
動力が取り出されて、ギヤ７から前輪駆動系Ｆを構成す
る差動装置１０のリングギヤ１０ｍに駆動力が伝達され
て、前輪９が駆動される。

そして、リングギヤ１０ａは、非直結式連結機構（ベー
ンポンプ型連結機構）としての４輪駆動用連結装置本体
１３の第１の回転軸（内軸）１１に接続するギヤｌｌａ
に伝達される。

この４輪駆動用連結装置本体１３を経由した駆動力は、
第１の回転軸１１に同軸的に配設される第２の回転軸（
外軸）１４に伝達されるようになっており、回転取出方
向を変換するベベル歯車機構１５、プロペラシャフト１
２およびベベル１車機構１５′を介して後輪駆動系Ｒを
構成する差動装１６１７に駆動力が伝達され、後輪１６
を駆動する。

また、第１の回転軸（内軸）１１のギヤｌｌａの噛部に
対向して、第１の回転数検出器としてのセンサ（ピック
アップ）６０が設けられており、このセンサ６０からの
検出イ「号がフントロールユニ？）６２のカウンタ６２
ａに入力するようになっている。

そして、第２の回転軸（外軸）】４のギヤ１４ａの噛部
に対向して、第２の回転数検出器としてのセンサ（ピッ
クアップ）６１が設けられており、このセンサ６１から
の検出信号がコントロールユニツ１６２のカウンタ６２
ｂに入力するようになっている。

これらのカウンタ６２ａ＋６２１）は、タイマ６２ｃ等
からの所定時間幅毎のカウント数（検出信号）を演算器
６２ｄへ送るようになっていて、この演算器６２ｄは、
第１の回転軸１１のカウント数を、ギヤｌｌａとギヤ１
０ａとの比ｉを用いて前輪９の回転数Ｎ、に換算する。

そして、演算器６２ｄは、第２の回転軸１４のカウント
数を、ギヤ１４ａとギヤ１５ａとの比ｉＢおよりギヤ１
５゛ａとギヤ１７ａとの比ｉＩ）を用いて後輪１６の回
転数ＮＲに換算する。

演Ｗ、ｒｔＰ６２ｄは、これらの前輪回転数Ｎ、および
後輪回転数ＮＲの差を演算して、表示信号として表示装
置６３に出力する。

そして、表示装置６３は、表示信号を受けて、回転速度
差が０−２０　（ｒｐｍ＞であれば、ＬＥＤ６３ａを点
灯し、２０−３０（ｒｐａ）であれば、ＬＥＤ６３ｂを
点灯して、３０−４０　（ｒｐｍ）であれば、ＬＥＤ６
３ｃを点灯し、４０　（ｒｐｍ）以上であれば、ＬＥＤ
６３ｄを点灯する６ また、コントロールユニット６２には、ステアリング角
検出器６４からの操舵角信号が入力するように構成され
ており、コントロールユニット６２および表示装［６３
は警告灯６５に結線されてい１゛１°゛′°”１°１ｔ
ｘ＝ｈ”（ｔ’１６　　　　　　。

ようになっている。

４輪駆動用連結装置本体１３は、第２図に示すように、
油圧ポンプ（油圧式連結機構）としでのベーンポンプ■
Ｐとこれに付属する油圧回路２１とで構成されており、
ベーンポンプ■Ｐのロータ１９が、前輪９に駆動力を伝
達する第１の回転軸１１に連結されるとともに、ハウレ
ンゲ２０を構成するカムリング部２０ａおよび７ランジ
が、後輪１６に駆動力を伝達する第２の回転軸１４に連
結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプＶＰには、そのロ
ータ１９の外周面１９ａに周方向に等間隔に多数（ここ
では、１０個）の孔部１９ｂが形成されていて、この多
数の孔部１９ｂのそれぞれには、カムリング部２０ａの
内周面２０ｄに摺接しうるベーン１８が嵌挿されている
。

さらに、ハウシング２０のカバーとベーン１８およびロ
ータ１９との軸方向の隙間が所定値以下となるように、
各部が形成されており、油膜が切れないようになってい
る。

また、ベーンポンプ■Ｐは、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、ロータ１９とカムリング部２０
ａとの間に相対回転、すなわち、対回転が生ずると油圧
ポンプとして機能して油圧を発生する。

ベーンポンプ■Ｐの吐出口（）１ウジング２０に対する
ベーン１８の相対的回転方向先端の吸込吐出口２２〜２
７がこれに相当）を塞ぐことにより、油を介してその静
圧でロータ１９とカムリング部２０ａとが剛体のように
なって一体に回転される。

このため、カムリング部２０ａとロータ１９との間には
、回転中心線から１２０°間隔に３つのポンプ室３６〜
３８が形成され、また、回転方向基端側に位置したと軽
吸込口となり先端側に位置したとき吐出口となる６個の
吸込吐出口２２〜２７がほぼ１２０°閏隔に形成してあ
り、それぞれ同一機能をなす１２０°間隔の吸込吐出口
２２，２４゜２６と吸込吐出口２３，２５，２７とが、
それぞれカムリング部２０ｍの回転状態でも固定側に油
を送通し得る機構を介して第１油路ＯＬ、と第２油路Ｏ
Ｌ　２とで連通されている。

また、第１油路ＯＬ、と第２油路ＯＬ、どの開に、それ
Ｐれ千、−！／り＄２８．２９．２９’　を介ｌ−でオ
イル溜３０が連通され、オイル溜３０がら各油路ＯＬ、
、ＯＬ２への流れのみが許容されるとともに、第１油路
ＯＬ、と第２油路ＯＬ２との間に流出のみを許容する相
対向した２つのチェック弁３１．３２を介して両油路Ｏ
Ｌ、、ＯＬ２が連通され、この２つのチェック弁３１．
３２の中間部が油路４０を介してリリーフ弁３３に連通
している。

このリリーフ弁３３のスプリング３４側である中間部を
通じて、オイル溜３０およびチェック弁２９′と２つの
チェック弁２８，２９との間には、連通路３５が設けら
れている。

このような油圧回路２１とすることで、ロータ１９とカ
ムリング部２０ａとの相対回転方向によらず、常に吐出
圧がリリーフ弁３３の弁体に作用し、オイル溜３０が吸
込口と連通することになる。

また、ベーンポンプＶＰのハウジング２０を構成するカ
バーお上Ｖ７ランノは、それぞれベアリングを介してト
ランスミッシａンケース４４に軸支されている。

ベーンポンプ■Ｐのロータ１９にスプライン係合部を介
して連結された第１の回転軸１１は、スプライン係合部
の両側において、ブッシング（軸受）を介してそれぞれ
カバーおよびプレッシャリテーナに軸支されている。

さらに、ハウジング２０の内周面２０ｄに摺接するベー
ン１８の先ｙ１１部１８ａは、回転方向Ｂにおいて、高
圧の吐出側吸込吐出口２４から低圧の吸込側吸込吐出口
２３へ向かうにしたがい半径の減少するエツジ形状に形
成されている。

そして、ベーン１８の底部１８ｂは、吐出側吸込吐出口
２４からの吐出圧をチェック弁３２および流路４０を通
じて減圧された作動圧を受けて、ベーン１８の先ＩＷ１
ｓａはハウジング２０の内周面２０ｄへ付勢される。

さらに、ロータ１９とカバーとが摺接する軸方向摺動部
およびロータ１９とプレッシャリテーナ８カ、４□、ヵ
。イカ３．ユ１よ、８□。、□　　　　　〈が形成され
て、各油圧室に油路４０が連通するようになっている。

すなわち、油圧室は、各吸込吐出口２２．２４゜２６に
接続する第１油路ＯＬ、にチェック弁３２を介して連通
して高油圧を受けるとともに、各吸込吐出口２３，２５
．２７に接続する第２油路ＯＬ２にチェック弁３１を介
して連通して高油圧を受けるようになっている。

また、ロータ１９の両端面に、第２図中の２点鎖線で示
すようなスプリング６７またはリング等を軸部６６を介
して取り付けて、ベーン１８の底Ｒ１８１）を半径方向
に付勢するようにしてもよい。

本発明の実施例としての４輪駆動車の４輪駆動状態表示
装置は上述のごとく構成されているので、このベーンポ
ンプをそたえた４輪駆動用連結装置では、車両の通常の
直進状態において、前輪９と後輪１６とのタイヤの有効
半径が同一で、タイヤのスリップ回転速度が少ないこと
から、４輪駆動用連結装置本体１３に接続する第１の回
転軸１１とＰｔ５２の回転柚１４との間に回転速度差が
生じな１１１゜ したがって、ベーンポンプ■Ｐでは油圧の発生はなく、
後輪１６に駆動力が伝達されず、前輪９のみによる前輪
駆動となる。

この状態においては、前輪９と後輪１６との回転速度差
が小さく、０〜２０　（ｒｐｍ）になるので、ＬＥＤ６
３ａが点灯して、［２Ｗ　Ｄ　、１の表示が行なわれる
。

しかし、車両の直進加速時のように、大きなスリップが
な（でも通常前輪９が約１％以内でスリップする状態で
は、これによる回転速度差が第１の回転軸１１と第２の
回転軸１４との間に生じると、ベーンポンプｖＰが機能
してこの回転速度差に応じた油圧が発生し、ロータ１９
とカムリング部２０ａとが一体になって回転し、この油
圧とベーンの受圧面積とに対応した駆動力が後輪１６に
伝達されて４輪駆動状態になる。

この状態においては、前輪９と後輪１６との回転速度差
に応じて、適宜ＬＥＤ６３ａ〜６３ｄのいずれかが点灯
して、運松者に２ＷＤから４ＷＤまでの中間状態ないし
４ＷＤａ！！！！を表示する。

そして、後述する前輪９と後輪１６との回転速度差があ
る場合においても、同様である。

この場合、ベーンポンプＶｌ）における油の流れは、相
対的にロータ１９が回転することになり（ｔＪＳ２図中
の符号Ｂ参照）、吸込吐出口２３．２５．２７が吸込口
となってチェック弁２８を介してオイル溜３０から油が
吸込まれる一方、吸込吐出口２２゜２４．２６が吐出口
となってチェック弁２９．３１を閉じると同時にチェッ
ク弁３２．油路４０を介してリリーフ弁３３に油が導か
れる。

なお、第２図中、実線矢印は吐出油の流れを示しており
、破線矢印は吸込油の流れを示している。

本実施例では、第２図に示す相対的回転方向Ｂにおいて
、第１油路ＯＬ、が吐出圧を受けるが、この吐出圧に、
各吸込吐出口２２，２４，２６の脈動のピークの位相が
異なる吐出圧が重畳されて、その脈動も重畳されるが、
脈動のピークの位相が異なるので、重畳された脈動の変
動値は、各吐出圧の１つものにおける脈動の変動値に等
しくなる。

また、油路４０と内径側底部１９ｃとが連通しているの
で、常時ベーン１８がカムリング部２０ａの内周面２０
ｄへ付勢されて、エンジン１の始動時におけるベーンポ
ンプｖＰの駆動力伝達特性が改善される。

さらに、各吸込吐出口２２〜２７における吐出側の受圧
面積が各ボートにおいて異なるが、第２の回転軸１４が
ブッシング（軸受）を介してハウジング２０に軸支され
ているので、ロータ１９にかかる半径方向の力にアンバ
ランスが発生しても、ロータ１９を支持することができ
、本実施例では、吐出ボートにおける半径方向の荷重ベ
クトルの和がゼロになるように、吸込吐出口２２〜２７
の位置や大きさならびにカムリング部２０ａの内周面２
０ｄの形状が決められている。

次に、後輪１６の回転速度に比べ前輪９の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪９のスリップ
時や急加速時あるいはブレーキ時の後輪１６がロック気
味となる場合には、４輪部　　　　　　　　　恍動用連
結装置本体１３に接続する第１の回転軸１１と第２の回
転軸１４との間の回転速度差が非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプＶＰｊは、第２図に示す状態
の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所定値を
超えると、リリーフ弁３３がスプリング３４に抗してＩ
Ｗ４き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定の
吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４輪駆動状
態となる。

そして、前輪９の回転速度が減少するとともに、後輪１
６の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少（
ノンスリップデフと同一機能）するようになる。

このように、前輪９のスリップ状態では後輪１６への駆
動トルクが増大されて走行不能となることを回避できる
とともに、後輪１６がロック気味の場合には、前輪９の
ブレーキ）ルクを増大して後輪１６のロックを防止する
。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態でロ
ック気味となる場合では、４輪駆動用連結装置本体１３
に接続する第１の回転軸１１と第２の回転軸１４との間
に、上述とは逆方向に一１ヒ４＃＋４−＆−麹す声６；
１−に二：ｄ１罰−一！ユＩル１−！これにより、ベー
ンポンプＶＰでは、ｆ５２図に示す油の流れと逆方向の
油の流れが生じ、吸込吐出口２２，２４．２６が吸込口
となり、チェック弁２９．２９’　を介してオイル溜３
０から油が吸込まれる一方、吸込吐出口２３，２５．２
７が吐出口となり第１油路ＯＬ、を経てチェック弁２８
．３２を閉じて、チェック弁３２からリリーフ弁３３に
導かれた大きな油圧が作用するが、この油圧ちり１７−
７弁３３により一定に保持され一定の駆動力が後輪１６
に伝達されて４輪駆動状態となる。

そして、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪９
のロックを防止する。

また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速度が後輪
１６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキ
トルクが作用し、後輪１６に駆動トルクが作用した４輪
駆動状態となって旋回走行がなされる。

このように、４輪駆動用連結装置本体１３で吐出圧をリ
リーフ弁３３により一定値以上とならないように制御す
ることで、従来パートタイム４輪駆動車で４輪駆動状態
を必要とする場合には運転者の操作が必要であったもの
が、自動的に４輪駆動と２輪駆動との切換が行なわれる
とともに前輪９と後輪１６との回（速度差に応じた駆動
力による４輪駆動状態が得られる。

また、前後輪回転数Ｎ　Ｆ　ｖ　Ｎ　Ｒの変動の小さな
定常走行（４０〜６０ｋａ＋／時）において、前輪９お
よび後輪１６に大きな回転速度差があるときは、警告灯
６５を点灯ないし点滅させ＝Ｃ停止の警報を与える。

さらに、ステアリング角（操舵角）と、前輪回転数ＮＦ
と、後輪回転数Ｎ、とに応じて、異常運転状態となれば
、警告灯６５を点灯ないし点滅させる。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装備されて
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型コンパクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。

このように、本実施例によれば、簡素な構成で、次のよ
うな効果ないし利点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との差回転が許容されるので、パート
タイム４輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象など
の不具合や運転操作の煩雑さを解消できる。

（２）第１の回餐軸と第２の回啄軸との間で、速く回っ
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防１ヒでき、車両の安全性に寄与し
うる。

（３）フルタイム４輪駆動車に、従来装備されていたセ
ンタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コス
ト化にも寄与しうる６ （４）従来、車輪の空気圧検出機構として高価な装置を
用いていたのに対して、安価な車輪用空気圧検出機構を
実現でｂる。

非直結式連結機構として従来公知のセンタデフお上りＬ
ＳＤ（リミテッドスリップデフ＊たは）７Ｘ　’）　ｙ
ｌＹ７）ｔｇｆ＠ｙ、ア４０３、ユ。８１．；１動阜の
定常走行（４０〜６０ｋｌＩｌ／時）時に、前輪駆動系
Ｆの駆動軸と後輪駆動系Ｒの駆動軸との間の回転速度差
が大きいと、これを表示装置において表示でさ、前後輪
のタイヤ半径に不同があることを知らせることができる
。

そして、常時、回転速度差が大きい場合に生じる、ＬＳ
Ｄ用クツクラッチ損や劣化を未然に回避することができ
る。

なお、演算器６２ｄにおいて、その出力としての表示信
号を、例えば、前後輪９，１６の回転速度差と前輪９と
の比ｔｌＮｒ　　ＮＲＩ／ＮＦＩとして演算するように
してもよい６ 〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明の４輪駆動車の４輪駆動状
態表示装置によれば、自動車の前輪に駆動力を伝達する
前輪駆動系と、後輪に駆動力を伝達する後輪駆動系と、
上記の前輪駆動系と後輪駆動系との間に介装されて相互
に駆動力を伝達しうる非直結式連結機構とをそなえ、上
記前輪駆動系の回転速度を検出する第１の回転数検出器
と、上記後輪駆動系の回転速度を検出する第２の回転数
検出器とが設けられるとともに、上記のｐＩＳｌお上ｒ
／　ＦＩＬ　９　ｔｎ　ｌ１ｉｌ　ｌＩ［Ｐ　Ｈｚ　Ｍ
ｈ生Ｈｈｌｌ−１７１ｍ　；Ｉｔ　ｍ　番１．−　＄づ
弧１・記の前輪と後輪との回転速度差を演算する演算器
と、同演算器からの信号を受けて上記回転速度差を表示
する表示装置とが設けられるという簡素な構造で、次の
ような効果ないし利点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との回転速度差を運転席等に配設され
た表示装置において表示できるので、時々刻々の運転状
態を運転者に認識させることができる。

（２）上記第１項により、搭載された非直結式連結機構
の駆動状態に応じて予め求められた表示と、自動車の現
在の運転状態における表示とを比較することによって、
４輪駆動状態となっていることを運転者は知ることがで
きる。

（３）上記第２項により、加減速時や高速走行、低摩擦
路、悪路などで４輪駆動となっていることを確認するこ
とができ、これにより、安心して４輪駆動特性（旋回安
定性、操縦安定性、悪路走破性等）を活用することがで
きる。

（４）乾燥路の定常走行において、前後輪に大きな四啄
速度差があることを検出でき、例えば、前後輪のタイヤ
半径に不同がある場合を検出できるので、タイヤ空気圧
の異常または摩耗、タイヤの装着不良を判別することが
できる。

（５）−ヒ記ｉｌＡ項により、駆動系における動力循環
の発生を防止でき、燃費悪化や駆動系破損を防１卜する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明の一実施例としての４輪駆動車の４
輪駆動状態表示装置を示すもので、第１図はその全体構
成図、第２図はそのベーンポンプと油圧系とを示す構成
図、１３図はそのブロック図、第４図はその作用を示す
グラフである。 １・・横置エンノン、２・・変速機、３・・出力軸、４
・・ドライブギヤ（または４速カウンタギヤ）、７・・
ギヤ、９・・前輪、１０・・差動装置、１０ａ・・リン
グギヤ、１１・・第１の回転軸（内軸）、ｌｌａ・・ギ
ヤ、１２・・プロペラシャフト、１３・・非直結式連結
機構（ベーンポンプ型連結機構）としての４輪駆動用連
結装置本体、１４・・第２の回転軸（外軸）、１４ａ・
・キ′ヤ、１５．１５’　　・・ベベル歯車機構、１５
ａ、１５’ａ・・ギヤ、１６・・後輪、１７・・差動装
置、１７ａ・・ギヤ、１８・・ベーン、１８ａ・・先端
部、１８ｂ・・底部、１９・・ロータ、１９ａ・・外周
面、１９ｂ・・孔部、１９ｃ・・内径側底部、２゜・・
ハウジング、２０ａ・・カムリング部、２０ｄ・・内周
面、２１・・油圧回路、２２〜・２７・・吸込吐出口、
２８，２９．２９’　　・・チェック弁、３０・・オイ
ル溜、３１．３２・・チェック弁、３３・・リリーフ弁
、３４・・スプリング、３５・・連通路、３６〜３８・
・ポンプ室、４ｏ・・油路、４４−−）ランスミッシａ
ンヶース、５４・・油路、５９・・油圧室、５９ａ・・
内側、５９ｂ・・外側、６０・・ＷＳｌの回転数検出器
としてのセンサ（ピックアップ）、６１・・第２の回転
数構　　　　　　　　　喉出器としてのセンサ（ピック
アップ）、６２・・コントロールユニット、６２ａ、６
２ｂ・・カウンタ、６２ｃ・・タイマ、６２ｄ・・演算
器、６３・・表示装置、６３ａ〜６３ｄ・・ＬＥＤｌ　
６４・・ステアリング角検出器、６５・・警告灯、６６
・・軸部、６７・・スプリング、Ａ・・車体、Ｆ・・前
輪駆動系、ＯＬ、・・Ｐｔ５１油路、ＯＬ、２・・第２
油路、Ｒ・・後輪駆動系、■Ｐ・・ベーンポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の前輪に駆動力を伝達する前輪駆動系と、後輪に
   駆動力を伝達する後輪駆動系と、上記の前輪駆動系と後
   輪駆動系との間に介装されて相互に駆動力を伝達しうる
   非直結式連結機構とをそなえ、上記前輪駆動系の回転速
   度を検出する第１の回転数検出器と、上記後輪駆動系の
   回転速度を検出する第２の回転数検出器とが設けられる
   とともに、上記の第１および第２の回転数検出器からの
   検出信号に基づき上記の前輪と後輪との回転速度差を演
   算する演算器と、同演算器からの信号を受けて上記回転
   速度差を表示する表示装置とが設けられたことを特徴と
   する、４輪駆動車の４輪駆動状態表示装置。