JPS6116241A - 手動及び自動変速機に連結した内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は手動及び自動変速機に連結１〜だ内燃エンジン
の空燃比制御方法に関する。

自動変速機においては、シフトアップ又はシフトダウン
の際に先ず、クラッチの解放等によシ動力伝達系が遮断
され、その遮断後、クラッチの保合等により／フト前と
は異なる変速比による動力伝達系が確立される。この動
力伝達系の確立時にいわゆるシフトショックが生じるこ
とがちシ、シフトショックを減少させるためには動力伝
達系の確立時のエンジン出力トルクを調整して自動変速
機の入カンヤフトの回転数が出力ンヤフトの回転数とシ
フト後の変速比との積にほぼ等しくなるようにすれば良
いことが知られている。　　　゛しかしながら、従来の
エンジン出力トルクの調整は単に燃料供給の停止、或い
は燃料の増量又は減量を行なって供給混合気の空燃比を
変化するだけのものであったのでシフトショックが必ず
しも良好に低減されない場合がある。

そこで、本発明の目的は、自動シフトによる動力伝達系
の確立時のシフトショックを十分低減することができる
空燃比制御方法を提供することである。

本願第１の発明の空燃比制御方法は、エンジン回転数と
手動変速機のシフト位置を検出して該検出結果に応じて
動作期間を定め、自動変速機の少なくとも２つの一方の
低速レシオによる低速動力伝達系の遮断から動作期間だ
け混合気供給装置による供給混合気の空燃比をリンチ化
せしめることを特徴としている。まだ本願第２の発明の
空燃比制御方法は、エンジン回転数と手動変速機のシフ
ト位置を検出して該検出結果に応じて動作期間を定め、
自動変速機の少なくとも２つの一方の高速レシオによる
高速動力伝達系の遮断から動作期間だけ混合気供給装置
による供給混合気の空燃比をリーン化せしめることを特
徴としている。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示してい
る。

本図において、エンジン１が発生する回転動力は主クラ
ッチ２、自動変速機３そして手動変速機４を介して車輪
（図示せず）に伝達される。主クラッチ２、自動変速機
３及び手動変速機４はケース５によって一体に形成され
ている。手動変速機４は同期噛合式の前進５段後退１段
の変速機である。

自動変速機３は第２図に示すようにサンギヤ２１、プラ
ネタリキャリア２２、プラネタリピニオン２３及びリン
グギヤ２４による遊星歯車式の２段自動変速機である。

サンギヤ２１は主クラッチ２に連結される入力ンヤフト
８に回転自在に設けられ、またプラネタリキャリア２２
は入カンヤフト８に固定されている。サンギヤ２１に噛
合した複数個のプラネタリビニオン２３はプラネタリキ
ャリア２２によって回転自在にされると共に互いに等間
隔に位置している。プラネタリビニオン２３の各々に噛
合したリングギヤ２４は一方向クラッチ２５を介して入
力シャフト８に連結されていると共に手動変速機４に動
力を伝達する出力／ヤフト２６に固定されている。一方
向クラッチ２５は入力シャフト８がり／グギャ２４の回
転数を越えて回転しようとすると保合状態となシ、その
状態では入力シャフト８とリングギヤ２４とが連結され
る。

捷だ自動変速機３は油圧作動式の多板クラッチからなる
高速クラッチ２７及び低速クラッチ２８を有している。

高速クラッチ２７の保合時にはサンギヤ２１を高速クラ
ッチ２７がケース５に対して固定せしめ、入力シャフト
８の回転がプラネタリキャリア２２、プラネタリピニオ
ン２３そしてリングギヤ２４を経て出力シャフトに伝達
されて増速状態になり、変速比が高速レシオになる。ま
た低速クラッチ２８の保合時にはプラネタリキャリア２
２とリングギヤ２４とが低速クラッチ２８を介して連結
されて直結状態になり、変速比が低速レシオになる。

第３図に示すように高速クラッチ２７には油圧源３０か
ら油圧通路３１を介して圧油が供給され、低速クラッチ
２８には油圧通路３１から分岐した油圧通路３２を介し
て圧油が供給される。油圧通路３１の油圧通路３２への
分岐点より下流には電磁弁３３が設けられ、捷だ油圧通
路３２にも電磁弁３４が設けられている。電磁弁３３の
ソレノイド３３ａの非通電時には図で左方に移動して弁
体３３ｂがスプリング３３ｃの付勢力によって油圧通路
３１を閉塞し、ソレノイド３３ａへの通電時には弁体３
３ｂがスプリング３３ｃの付勢力に抗・して図で右方に
移動することにより油圧通路３１を連通せしめる。また
電磁弁３４０ルノイド３４ａの非通電時には図で左方に
移動して弁体３４ｂがスプリング３４ｃの付勢力によっ
て油圧通路３２を連通せしめ、ソレノイド３４ａの通電
時には弁体３４ａがスプリング３４ｃの付勢力に抗して
図で右方に移動することにより油圧通路３２を閉塞せし
める。

第４図はエンジン１の吸排気系を示している。

本図において、吸入空気はエアクリーナ４１、気化器４
２を介してエンジンＩＫ、供給される。気化器４２の燃
料増量通路４３には負圧応動型の燃料制御弁４４が設け
られている。燃料制御弁４４は・負圧室４４ａ内の負圧
の大きさに応じて開度を変化せしめ、負圧の大きさが大
なるほど開度すなわち燃料増量通路４３の流路断面積が
大きくなる。

負圧室４４ａは負圧通路４５を介してエンジン１の吸気
マニホールド４６に連通する。負圧通路４５にはパワー
ジェット制御用電磁弁４７が設けられ、電磁弁４７はそ
のソレノイド４７ａの非通電時に吸気マニホールド４６
側の負圧通路４５を閉塞しかつ負圧室４４ａ側の負圧通
路４５を大気に開放し、通電時に負圧通路４５を連通せ
しめる。また気化器４２の主エアブリードをバイパスす
る補助エアブリードを構成する空気通路４８には負圧応
動型の空気制御弁４９が設けられている。空気制御弁４
９は負圧室４９ａ内の負圧の大きさに応じて開度を変化
せしめ、負圧の大きさが大なるに従って開度すなわち空
気通路４８の流路断面積が太きくなる。負圧室４９ａは
負圧通路５０を介して吸気マニホールド４６に連通し、
負圧通路５０には電磁弁５１が設けられている。電磁弁
５１は電磁弁４７と同様に構成されている。

電磁弁３３，３４，４７．５１の通電・非通電は制御回
路５６によって制御、される。制御回路５６には第５図
に示すように電磁弁３３，３４，４７゜５１が接続され
る他にエンジン１のカムシャフトの回転に同期し、回転
数に比例しだ周期の角度位置信号を発生するエンジン回
転角検出センサ６１と、手動変速機４の出力シャフトの
回転数に比例した周期の角度位置信号を発生する出力回
転角検出センサ６２と、気化器４２のスロットル弁の開
度に応じた出力電圧を発生するスロットル弁開度センサ
６３と、吸気マニホールド４６内の絶対圧に応じた出力
電圧を発生する吸気管内絶対圧センサ６４と、エンジン
１の冷却水温に応じた出力電圧を発生するエンジン冷却
水温センサ６５と、手動変速機４の変速ンフトレバーが
後退位置に存在するときオンとなり車両後部のバンクラ
ンプに電源電圧を供給するバックランプスインチロ６と
、手動変速機４の変速シフトレバＪニュートラル位置に
存在するときオンとなり所定電圧を出力するニュートラ
ルスイッチ６７と、主クラッチ２の解放時にオンとなり
所定電圧を出力する主クラツチスイッチ６８とが接続さ
れる。

制御回路５６は回転角検出センサ６１；　６２に対応し
て各々設けられて角度位置信号を正弦波パルス信号に波
形整形する波形整形回路７０．７２と、波形整形回路７
０の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパ
ルスを計測してエンジン回転数を表わすディジタル信号
を発生するＭ、カウンタ７１と、波形整形回路７２の出
力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパルスを
計測して車速を表わすディジタル信号を発生するＶカウ
ンタ７３と、スロットル弁開度センサ６３、吸気管内絶
対圧センサ６４、エンジン冷却水温セ／す６５の各出力
レベルを修正するレベル修正回路７４と、レベル修正回
路７４の各出力を択一的に出力するマルチプレクサ７５
と、マルチプレクサ７５の出力電圧をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄコンバータ７６と、バックランプスイッ
チ６６、ニュートラルスイッチ６７及び主クラツチスイ
ッチ６８の出力レベルを各々修正するレベル修正回路７
７．７８及び７９と、レベル修正回路７７゜７８及び７
９の出力電圧が供給されるデータ入力回路ｓｏ、ｓｉ及
び８２と、電磁弁３３．３４の駆動回路８３と、電磁弁
４７．５１各々の駆動回路８４及び８５と、ＣＰＵ８７
と、各種の処理プログラム及び自動変速機４の変速比等
が記憶されたＲＯＭ８８と、ＲＡＭ８９とからなってい
る。

カウンタ７１，７３．Ａ／Ｄコンバーク７６、データ入
力回路８０ないし８２．駆動回路８３ないし８５．ＣＰ
Ｕ８７．ＲＯＭ８Ｂ及びＲＡＭ８９はデータバスライン
９０によって接続され、またＣＰＵ８７には波形整形回
路７１の出力パルスが割込信号（ＴＤＣ信号）として供
給される。

かかる構成においては、Ｍｇカウンタ７１からエンジン
回転数Ｎ２、Ｖカウンタ７３から車速Ｖのデータが、Ａ
／Ｄコンパ−１＝７６からスロットル弁開度θｔｈ　Ｓ
吸気管内絶対圧ＰＢ及びエンジン冷却水温Ｔｗのデータ
がマルチプレクサ７５によって択一的に、またデータ入
力回路８０ないし８２から／’−ツクランフスイッチ６
６、ニュートラルスイッチ６７及び主クラツチスイッチ
６８の各オンオフデータがパスライン９０を介してＣＰ
Ｕ８７に供給される。ＣＰＵ８７はＴＤＣ信号に同期し
てＲＯＭ８８に予め記憶された演算プログラムに従って
上記データを読み込み、それらのデータを基にして後述
する本発明による制御方法に係る手動変速機４のシフト
位置判別、自動変速機３のシフト条件成立判別、気化器
４２のパワージェット制御及びエアブリード制御を行ガ
う。これらの判別又は制御の際にはシフトアップ信号、
シフトダウン信号、リーン化信号、リーン化信号、パワ
ージェットオン信号、パワージェッ）・オフ信号、エア
ブリードオン信号及びエアブリードオフ信号等からなる
各種の指令信号を発生する。

駆動回路８３はシフトアップ信号に応じてソレノイド３
３ａを通電せしめることにより電磁弁３３の開弁駆動を
開始すると共にソレノイド３４ａを通電せしめることに
よう電磁弁３４の開弁駆動を開始する。電磁弁３３の開
弁時には圧油が油圧源３０から絞り３１ａを有する油圧
通路３１を介して高速クラッチ２７に供給され、高速ク
ラッチ２７が係合作動する。電磁弁３４の閉弁時には低
速クラッチ２８への圧油の供給が停止すると共に圧油が
絞り３２ｂを介して排出されるため低速クラッチ２８が
解放される。また駆動回路８３は／フトダウン信号に応
じて電磁弁３３の開弁駆動及び電磁弁３４の閉弁駆動を
各々停止し、圧油が絞り３１ｂを介して排出されて高速
クラッチ２７が解放されると共に圧油が絞り３２ａｉ有
する油圧通路３２を介して低速クラッチ２８に供給され
ることにより低速クラッチ２８が係合作動する。駆動回
路８４はパワージェットオン信号に応じて電磁弁４７０
ルノイド４７ａを通電せしめることにより電磁弁４７を
作動状態にせしめ、パワージェットオフ信号に応じて電
磁弁４７を不作動状態にせしめる。電磁弁４７の作動時
に哄吸気マニホールド４６内の負圧が負圧通路４５を介
して負圧室４４ａに供給されるため燃料制御弁４４が供
給負圧に応じた開度で開弁じ、燃料が燃料増量通路４３
を流れて供給混合気の空燃比がリッチ化される。

電磁弁４７の不作動時には大気圧が負圧室４４ａに供給
されるので燃料制御弁４４が閉弁して、リッチ化が停止
する。駆動回路８５はエアブリードオン信号に応じて電
磁弁５１のソレノイド５１ａを通電せしめることにより
電磁弁５１を作動状態にせしめ、エアブリードオフ信号
に応じてソレノイド５１ａの通電を停止して電磁弁５１
を不作動状態にせしめる。電磁弁５１の作動時には吸気
マニホールド４６内の負圧が負圧通路５０を介して負王
室４９ａに供給されるため空気制御弁４９が供給負圧に
応じた開度で開弁じ、空気が空気供給通路４８を流れて
供給混合気の空燃比がリーン化される。電磁弁５１の不
作動時には大気圧が負圧室４９ａに供給されるので空気
制御弁４９が閉弁してリーン化が停止される。

次に、本発明による空燃比制御方法に係る手順について
説明する。

手動変速機４のシフト位置の判別の手順においては、第
６図に示すように、先ず、ニュートラルスイッチ６７が
オフか否かを判別する（ステップ１０１）。ニュートラ
ルスイッチ６７がオンにある場合には手動変速機４が二
−−トラル状態にあるとする。ニュートラルスイッチ６
７がオフにある場合には主クラツチスイッチ６８がオフ
か否かを判別する（ステップ１０２）。主クラツチスイ
ッチ６８がオンにある場合に主クラッチ２が解放されて
動力伝達系が遮断されている。主りラソチスイ・ソチ６
８がオフにある場合には車速Ｖが所定速度ＶＳＰ　（例
えば、ＩＫＩｎ／ｈ）以上であるか否かを判別しくステ
ップ１０３）、ｖ＜Ｖ８．ならば第１速（１ｓｔ）とし
てシフトフラグＰＳＦＴを１とする（ステップ１０４）
。Ｖ≧Ｖ５Ｐならば自動変速機４の変速比が高速レシオ
にあるか否かを判別する（ステップ１０５）。この判別
は例えばシフトダウン信号を発生後シフトダウン信号の
発生をしたか否かにより決定される。自動変速機４の変
速比が低速レシオである場合にはエンジン回転数Ｎ、を
車速Ｖで除算した値Ｎ、／Ｖが第１所定値Ｓ１（例えば
、’１１６　）以上であるか否かを判別しくステップ１
０６）、Ｎ、／Ｖ≧８１ならば第１速としてステップ１
０４に移行する。Ｎ、／Ｖ＜３１ならば、Ｎ、／Ｖが第
２所定値Ｓ２（例えば、５９）以上にあるか否かを判別
する（ステップ１０７）。

Ｎ、／Ｖ≧８２ならば、第２速（２？Ｉｄ）であるとし
て７フトフラグｒＬＳＦＴを２゛としくステップ１０８
）、Ｎ、／Ｖ＜８２ならば第３速（３ｒｄ）ないし第５
速（５ｔＡ）であるとしてシフトフラグ’ｓｐｒを３と
す、る（ステップ１０９）。一方、ステップ１０５にお
いて自動変速機４の変速比が高速レシオである場合には
Ｎ、／Ｖが自動シフト減速比ＧＡＵと所定値Ｓ１との積
ＧＡＵ−８１（例えば、８１）以上にあるか否かを判別
しくステップ１１０）、ＮνＮ≧ＧＡＵ−８１ならば第
１速であるとしてステップ１０４に移行する。Ｎ、　／
Ｖ≧ＧＡＵ−８□ならば、Ｎ、／Ｖが減速比ＧＡＵと所
定値Ｓ２との積ＧＡＵ−８２以上にあるか否かを判別す
る（ステップ１１１）。Ｎ、　／Ｖ≧ＧＡＵ−８２なら
ば第２速にあるとしてステップ１０８に移行し、Ｎ、／
Ｖ＜ＧＡＵ−８２ならば、第３速ないし第５速であると
してステップ１０９に移行する。

次いで、自動変速機３のシフト制御の手順においては、
第７図に示すように、先ず、バックランプスイッチ６６
がオフか否かを判別する（ステップ１２１）。バックラ
ンプスイッチ６６がオンにある場合には後退時の高速レ
シオにおる走行を防止するためにシフトアップフラグｒ
ＬＦ５Ｕを１としくステップ１２２）、またシフトダウ
ンフラグ７）ＦＳＤを０とする（ステップ１２３）。ル
ＦＳＤが１からＯになってから所定時間ｔＤ経過したか
否かを判別しくステップ１２４）、所定時間ｔＤ経過し
たならば低速レシオへのシフトダウンをすべくシフトダ
ウン信号を発生する（ステップ１２５）。所定時間ｔＤ
の経過がないならば高速し７オを継続する。

ステップ１２１においてバックランプスイッチ６６がオ
フにある場合にはエンジン冷却水温へか所定温度ＴｗＳ
Ｕ　（例えば、６０℃）以上にあるか否かを判別しくス
テップ１２６）、へ〈Ｔｗ５Ｕならば、暖機促進のため
に低速レシオにすべくステップ１２２に移行する。”ｗ
　≧′ｒｗＳＵならば、スロットル弁開度θｔＡが所定
開度θ５Ｕ（例えば、６０ｄｅｇ）以下にあるか否かを
判別する（ステップ１２７）。

θｔｈ＞０８Ｕならば、エンジン負荷が低負荷でないと
して前回シフトアップを行なったが否かを判別しくステ
ップ１２８）、前回のシフトアップでない場合には低速
レシオであるのでステップ１２２に移行する。前回が・
／フトアノプ状態にある場合にはエンジン回転数Ｎ、が
所定高回転数Ｎ５ＵＨ（例えば、４０００γ−ｐ−ｍ　
）以下であるが否かを判別しくステップ１２９）、Ｎ、
≦Ｎ５ＵＨならば低速レシオにすべくステップ１２２に
移行する。Ｎ１）ＮＳＵＨならば、シフトアップフラグ
゛ｒＬＦＳＵを０としくステップ１３０）、まだシフト
ダウンフラグｒＬＦＳＤを１とする（ステップ１３１）
。そしテｒＬＦ５Ｕが１からＯＫ外ってから所定時間ｔ
Ｕ経過しだが否かを判別しくステップ１３２）、所定時
間ｔ。経過したならば高速レシオへのシフトアップをす
べくシフトアップ信号を発生する（ステップ１３３）。

所定時間ｔＵの経過がないならば低速レシオを継続する
。

１だステップ１２７において、θ、ｈ≦０８Ｕの場合、
エンジン負荷が低負荷であり、エンジン回転数Ｎ、が所
定低回転数Ｎ５ＵＬ以上にあるか否かを判別する（ステ
ップ１３４）。Ｎ、≧Ｎ５ＵＬならば、高速レシオにす
べくステップ１３０に移行し、Ｎ、＜Ｎ５ＵＬならば低
速レシオにすべくステップ１２２に移行する。

次いで、パワージェット制御の手順においては第８図に
示すように、先ず、自動変速機３のシフトアップ条件が
成立したか否かを判別する（ステップ１５１）。この判
別はシフトアップフラグ’ＦＳＵの内容から決定される
。シフトアップが成立した場合にはエンジン回転数Ｎｇ
＋！：手動シフト位置とから定まる数値ＰＰＪＵを求め
る（ステップ１５２）。

数値ｎＰＪＵは第９図の如くデータマツプとして予めＲ
ＯＭ’ｓ　ｓに記憶されている。そして、シフトアップ
フラグｒＬＦＳＵが１から０になった後に本ステップを
’ＰＪＵ回実行したか否かを判別する（ステップ１５３
）。’ＰＪＵ回実行していないならばパワージェットオ
ン信号を発生してリッチ化せしめ（ステップ１５４　）
、Ｐ、Ｕ回実行しているならばパワージェットオフ信号
を発生してリッチ化を停止する（ステップ］５５）。

そして、エアブリード制御の手順においては第１０図に
示すように、先ず、自動変速機３の７フトダウン条件が
成立したか否かを判別する（ステップ１６１）。シフト
ダウン条件の成立時にはシフトダウンフラグ’　ＦＳＤ
が０となり、シフトダウンフラグｎＦＳＤの内容から形
定される。シフトダウン条件が成立した場合にはエンジ
ン回転数Ｎ、と手動シフト位置とから定まる数値ｎＡＢ
Ｓ　を求める（ステップ１６２）。数値ｎ、ＡＢＳは数
値’！’５”Ｆ’ｒ　”　ｐ　）ｕと同様に第９図の如
くデータマツプとして予めＲＯＭ８８に記憶されている
。次にシフトダウンフラグｎＦＳＤが１から０になった
後、本ステップをｎＡＢＳ　回実行したか判別する（ス
テップ１６３）。

ｎＡＢＳ　回実行していないならば、エアブリードオン
信号を発生してリーン化せしめ（ステップ１６４）、ｎ
ＡＢＳ　　回実行しているならばエアブリードオフ信号
を発生してリーン化を停止する（ステップ１６５　）ｅ
従って、かかる本発明による空燃比制御方法においては
、第１１図に示すようにシフトアップ条件が時点ｔ１に
おいて成立するとパワージェットオン信号（Ｐ／ＪＯＮ
）が発生してパワージェットによりリッチ化され得る空
燃比（１４）に向って供給混合気の空燃比のリッチ化が
図られるが、そのパワージェットによるリッチ化は数値
ｎＰ　Ｊ　ｕ　で設定される時点ｔ２まで継続される。

よって、その後は気化器で予め設定されだ空燃比（１７
）に向って混合気の空燃比は復帰する。この空燃比の時
間に対する傾斜は燃料制御弁への負圧の給排特性と燃料
制御弁自体の応答特性によって定まる。一方、シフトア
ップの際に低速クラッチ２８は時点ｔ１より所定時間ｔ
Ｕ経過後から徐々に解放され、高速クラッチ２７も同時
に徐々に係合して所望トルクとなる時点ｔ３において低
速クラッチ２８Ｉ′ｉ完全に解放され、高速クラッチ２
７は完全に係合する。所定時間ｌＵ経過時点から時点ｔ
３の間では高速クラッチ２７及び低速クラッチ２８が同
時に係合した状態が生じてエンジン回転数の急速な上昇
が防止される。

またシフトダウン条件が時点ｔ４において成立すると、
エアブリードオン信号（Ａ／ＢＯＮ）が発生してエアブ
リードによりリーン化され得る空燃比（１７）に向って
供給混合気の空燃比のリーン化が図られ、数値７ＬＡＢ
Ｓ　で設定される時点ｔ５４でＩＪ−ン化が行なわれる
。よって、その後は気化器で予め設定された空燃比（１
４）に向って混合気の空燃比は復帰する。この空燃比の
時間に対する傾斜は空気制御弁４９への負圧の給排特性
と、空気制御弁４９自体の応答特性によって定まる。こ
のシフトダウンの際には時点ｔ４より所定時間ｔＤ経過
後から高速クラッチ２７が徐々に解放され、同時に低速
“クラッチ２８が徐々に係合し、所望トルクとなる時点
ｔ６において高速クラッチ２７は完全に解放され、低速
クラッチ２８は完全に係合し、所定時点ｔＤ経過時点か
ら時点ｔ６の間ではシフトアップの場合と同様に高速ク
ラッチ２７及び低速クラッチ２８が同時に回転動力を伝
達する状態が生じてエンジン回転数の上昇が防止される
。

エンジンの出力トルクは空燃比が理論空燃比より若干リ
ッチな値のとき最大となり、その値よクラッチ及びリー
ンになるに従って低下するので空燃比は最大出力トルク
を得られる値とそれよりリーンでエンジンが失火する直
前の値との間で通常制御されるが、最大出力トルクを得
られる値とそれよクラッチで排気有害成分量で定まる値
との間で制御することもできる。

なお、上記実施例においては混合気供給装置として気化
器が用いられているが、インジェクタによる燃料噴射装
置を用いても良いのである。丑だ燃料制御弁及び空気制
御弁は負圧応動型であるが正圧応動型であっても良いの
である。

このように、本発明の空燃比制御方法によれば、自動変
速機のシフト動作の際に動力伝達系の遮断後、エンジン
回転数と手動変速機のシフト位置とから定まる期間だけ
エンジンへの供給混合気の空燃比を一担リッチ化又はリ
ーン化した後の予め設定された空燃比への復帰途中で動
力系を確立するので動力系確立時の空燃比すなわちエン
ジン出力トルクを適切に設定できる故に自動変速機が新
だな変速比の動力伝達系を確立するまでにおける空燃比
の調整が単なる燃料遮断又は増減量に比して容易となり
、シフトノヨノクをより低減することができるのである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の動力伝達系を示す概略構成
図、第２図は自動変速機を具体的に示す概略構成図、第
３図は高速及び低速クラッチ作動用油圧回路を示す概略
構成図、第４図はエンジンの吸排気系を示す概略構成図
、第５図は制御回路を示すブロック図、第６図ないし第
８図、第１０図は本発明による空燃比制御方法を示す制
御回路の動作フロー図、第９図はＲＯＭに記憶されたデ
ータマツプを示す図、第１１図は本発明による空燃比制
御方法を用いた場合の空燃比の変化を示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・エンジン　　　　２・・・・主クラッチ３
　・・−自動変速機　　　４・・手動変速機２７・・・
・高速クラッチ ２８・・・・低速クラッチ ３１．３２・　油圧通路 ３３．３４，４７．５４・・・・電磁弁４１・・・・エ
アクリーナ　　４２・・・・・気化器４３・・・・燃料
増量通路　　４４・・・燃料制御弁４５．５０・・・・
負圧通路 ４６・・・・・・吸気マニホールド ４８・・・・・・空気供給通路 ４９・・・空気制御弁 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　藤　村　元　彦 第１図 第２図 第３図

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトアップ条件が成立すると低速動力伝達系を
   遮断し高速動力伝達系を確立させる自動変速機と手動変
   速機とが設けられた回転動力伝達系に回転動力を供給し
   、吸気系に混合供給装置を備えた内燃エンジンに供給さ
   れる混合気の空燃比制御方法であって、エンジン回転数
   と前記手動変速機のシフト位置とを検出して該検出結果
   に応じて動作期間を定め、前記低速動力伝達系の遮断か
   ら前記動作期間だけ前記混合供給装置による供給混合気
   の空燃比をリッチ化せしめることを特徴とする空燃比制
   御方法。
2. （２）前記動作期間はエンジン回転数が高いほど長く設
   定されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   空燃比制御方法。
3. （３）前記動作期間は前記手動変速機のシフト位置が低
   速側にあるほど長く設定されることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
4. （４）前記混合気供給装置は気化器であり、燃料増量通
   路と、該燃料増量通路に設けられて受圧室内の圧力の大
   きさに応じて開度を変化せしめる圧力応動型の増量制御
   弁と、該増量制御弁を開弁せしめ得る気体圧を発生する
   圧力源と、前記気体圧を前記受圧室に供給するための圧
   力通路と、該圧力通路に設けられ前記動作期間だけ前記
   圧力通路を開放せしめる電磁弁を含むことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
5. （５）シフトダウン条件が成立すると高速動力伝達系を
   遮断し低速動力伝達系を確立させる自動変速機と、手動
   変速機とが設けられた回転動力伝達系に回転動力を供給
   し、吸気系に混合気供給装置を備えた内燃エンジンに供
   給される混合気の空燃比制御方法であって、エンジン回
   転数と前記手動変速機のシフト位置とを検出して該検出
   結果に応じて動作期間を定め、前記高速動力伝達系の遮
   断から前記動作期間だけ前記混合気供給装置による供給
   混合気の空燃比をリーン化せしめることを特徴とする空
   燃比制御方法。
6. （６）前記動作期間はエンジン回転数が高いほど長く設
   定されることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の
   空燃比制御方法。
7. （７）前記動作期間は前記手動変速機のシフト位置が低
   速側にあるほど長く設定されることを特徴とする特許請
   求の範囲第５項記載の空燃比制御方法。
8. （８）前記混合気供給装置は気化器であり、空気供給通
   路と、該空気供給通路に設けられて受圧室内の圧力の大
   きさに応じて開度を変化せしめる圧力応動型の空気制御
   弁と該空気制御弁を開弁せしめ得る気体圧を発生する圧
   力源と、前記気体圧を前記受圧室に供給するための圧力
   通路と、該圧力通路に設けられ前記動作期間だけ前記圧
   力通路を開放せしめる電磁弁を含むことを特徴とする特
   許請求の範囲第５項記載の空燃比制御方法。