JPS6116245A

JPS6116245A - 自動変速機に連結した内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS6116245A
Application number: JP59137743A
Authority: JP
Inventors: Noriyuki Kishi; 岸　則行
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-03
Filing date: 1984-07-03
Publication date: 1986-01-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速機に連結した内燃エンジンの空燃比制
御方法に関する。

自動変速機においては、シフトアノプ又はシフトダウン
の際に先ず、クラッチの解放等により動力伝達系が遮断
され、その遮断後、クラッチの係ば等によりソフト前と
は異なる変速比による動力伝達系が確立される。この動
力伝達系の確立時にいわゆるシフトンヨノクが生じるこ
とがあジ、７フトンヨノクを軽減させるためには動力伝
達系の確立時のエンジン出力トルクを調整して自動変速
機の人カンヤフトの回転数が出力／ヤフトの回転数とシ
フト後の変速比との積にほぼ等しくなるようにすれば良
いことが知られている。

しかしながら、従来のエンジン出力トルクの調整は単に
燃料供給の停止、或いは燃料の噌量又ｔユ減量を行々っ
て供給混合気の空燃比を変化するだけのものであったの
で７フトシヨノクが必ずしも良好に低減されない場合が
ある。

そこで、本発明の目的は、自動シフトによる動力伝達系
の確立時のシフトンヨノクを十分低減することができる
空燃比制御方法全提供することである。

本願第１の発明の空燃比制御方法は所定の運転パラメー
タを検出し、自動変速機の少なくとも２つの変速比の一
方の低速レンオによる低速動力伝達系の遮断から所定の
運転パラメータの検出結果に応じた第１所定期間だけ混
合気供給装ＦｔＫよるエンジンへの供給混合気の空燃比
ｋ　ｌ）　ノチ化せしめ、低速動力伝達系の遮断から所
定運転パラメータの検出結果に応じかつ第１所定期間Ｊ
、す短かい第２所定期間の経過時を始点として第１所足
期間の終了時点捷での間排気成分濃度センサの出力信号
に応じて供給混合気の空燃比をフィードバック制御する
ことを特徴としている。！、た本願第２の発明の空燃比
制御方法は所定の運転パラメータを検出し、自動変速機
の少なくとも２つの変速比の一方の高速レシオによる高
速動力伝達系の遮断から所定の運転パラメータの検出結
果に応じた第１所定期間だけ混合気供給装置によるエン
ジンへの供給混合気の空燃比ヲリーン化せしめ、高速動
力伝達系の遮断から所定の運転パラメータの検出結果に
応じかつ第１所定期間より短かい第２所定期間経過時を
始点として第１所定期間の終了時点までの間排気成分濃
度センサの出力信号に応じて供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御することを特徴としている。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明するＯ第１図は本発明に係る車両の回転動力伝達系を示してい
る。

本図において、エンジン１が発生する回転動力は主クラ
ッチ２、自動変速機３そして手動変速機４を介して車輪
（図示せず）に伝達される。主クラッチ２、自動変速機
３及び手動変速機４はケース５によって一体に形成され
ている。手動変速機４は同期噛合式の前進５段後退１段
の変速機である０自動変速機３は第２図に示すようにサンギヤ２１、プラ
ネタリキャリア２２、プラネタリピニオン２３及びリン
グギヤ２４による遊星歯車式の２段自動変速機である。

サンギヤ２１は主クラッチ２に連結される人力７ヤフト
８に回転自在に設けられ、またプラネタリキャリア２２
は人力シャフト８に固定されている。サンギヤＺ１に噛
合した複数個のプラネタリピニオン２３はプラネタリキ
ャリア２２によって回転自在にされると共に等間隔に位
置している。プライ・クリピニオン２３の各々に噛合し
たリングギヤ２４は一方向クラッチ２５を介して入力シ
ャフト８に連結されていると共に手動変速機に動力を伝
達する出力シャフト２６に固定されている。一方向クラ
ッチ２５は入力シャフト８がリングギヤ２４の回転数を
越えて回転しようとすると保合状態となり、その状態で
は入力シャフト８とリングギヤ２４とが連結される。ま
た自動変速機３は油圧作動式の多板クラッチからなる高
速クラッチ２７及び低速クラッチ２８を有している。高
速クラッチ２７の保合時にはサンギヤ２１を高速クラッ
チ２７がケー７５に対して固定せしめ、入力シャフト８
０回転がプラネタリキャリア２２、プライ・クリピニオ
ン２３そしてリングギヤ２４を経て出力ノヤフトに伝達
されて増速状態になり、−変速比が高速し７オになる。

捷た低速クラッチ２８の保合時にはプラネタリキャリア
２２とリングギヤ２４とが低速クラッチ２８を介して連
結されて直結状態になり、変速比が低速レシオになる。

第３図に示すように高速クラフチ２７には油圧源３０か
ら油圧通路３１を介して圧油が供給され、低速クラッチ
２８には油圧通路３１から分岐した油圧通路３２を介し
て圧油が供給される。油圧通路３１の油圧通路３２への
分岐点より下流には電磁弁３３が設けられ、−また油圧
通路３２にも電磁弁３４が設けられている。電磁弁３３
のソレノイド３，３σの非通電時ＶＣは弁体３３ｂがス
プリング３３Ｃ°の付勢力によって図で左方に移動して
油圧通路３１を閉塞し、ソレノイド３３ａへの通電時に
は弁体３３ｂがスプリング３３（”の付勢力に抗して図
で右方に移動することにより油圧通路３１を連通すしめ
る。また電磁弁３４のソレノイド３４ａの非通電時には
図で左方に移動して弁体３４’ｈがスプリング３４Ｃの
例勢力に工って油圧通路３２を連通せしめ、ソレノイド
３４ａの通電時には弁体３４（Ｚがスプリング３４Ｃの
目勢力に抗して図で右方に移動することにより油圧通路
３２を閉塞せしめる。

第４図（ａ）Ｕエンジン１の吸排気系を示している。

本図において、吸入空気はエアクリーナ４１、気化器４
２を介してエンジン１に供給される。気化器４２がリッ
チベース用である場合には気化器４２の主エアブリード
をバイパスする補助エアブリードを構成する空気供給通
路４８には負圧応動型の空気制御弁４９が設けられてい
る。空気制御弁４９は負圧室４９ａ内の負圧の大きさに
応じて開度を変化せしめ、負圧の大きさが犬なるに従っ
て開度すなわち空気供給通路４８の流路断面積が大きく
なる。負圧室４９ｆＺは負圧通路５０を介して吸気マニ
ホールド４６に連通し、負圧通路５０には電磁弁５１が
設けられている。電磁弁５１はそのソレノイド５１１Ｚ
の非通電時に吸気マニホールド４６側の負圧通路５０を
閉塞しかつ負圧室４９ａ側の負圧通路５０を大気に開放
し、通電時に負圧通路５０を連通せしめる。

ｉ　ｆｃ　吸気マニホールド４６には２次空気通路５２
が連通ずる。２次空気通路５２には電磁弁５３が設けら
れている。電磁弁５３のンレノイド５３ａへの非通電時
に２次空気通路５２が閉塞され、通′屯時に２次空気通
路５２が大気に連通される。

一方、エンジン１の排気マニホールド５４には排気中の
酸素濃度に応じた出力電圧を発生する酸素濃度センサ５
５が設けられている。

電磁弁３３．３４．５１．５３の通電・非通電は制御回
路５６によって制御される。制御回路５６には第５図に
示すように電磁弁３３．３４．５１　。

５３及び酸素濃度センサ５５が接続される他にエンジン
ｌのカムシャフトの回転に同期しかつ回転数に比例した
周期の角度位置信号全発生するエンジン回転角検出セン
サ６１と、手動変速機４の出力シャフトの回転数に比例
した周期の角度位置信号を発生する出力回転角検出セン
サ６２と、気化器４２のスロットル弁の開度に応じた出
力電圧全発生するスロットル弁開度センサ６３と、吸気
マニホールド４６内の絶対圧に応じた出力電圧を発生す
る吸気管内絶対圧センサ６４と、エンジン１の冷却水温
に応じた出力電圧を発生するエンジン冷却水温センサ６
５と、手動変速機４の変速シフトレバーが後退位置に存
在するときオンとな９車両後部のバックランプに電源電
圧を供給するバックランプスイッチ６６と、手動変速機
４の変速シフトレバ−がニュートラル位置に存在すると
きオンとなり所定電圧を出力する二一一トラルスイノチ
６７と、主クラッチ２の解放時にオンとカリ所定電圧を
出力する主クラツチスイッチ６８とが接続されている。

ｉｊ制御回路５６は回転角検出センサ６１．６２に対応
して各々設けられて角度位置信号をパルス信号に波形整
形する波形整形回路７０．７２と、波形整形回路′７０
の出力パルスの発生間隔にカウントされるクロックパル
スを計測してエンジン回転数を表わすディジタル信号を
発生するＭａカウンタ７１と、波形整形回路７２の出力
パルスの発生間隔にカウントされるクロックパルスを計
測して車速全表わすディジタル信号を発生するＶカウン
タ７３と、スロットル弁開度センサ６３、吸気管内絶対
圧センサ６４、エンジン冷却水温センサ６５及び酸素濃
度センサ５５の各出力レベルを修正するレベル修正回路
７４と、レベル修正回路７４の各出力を択一的に出力す
るマルチプレクサ７５と、マルチプレクサ７５の出力電
圧をディジタル信号、に変換するΔ／１〕コンバータ７
６と、バックランプスイッチ６６、ニュートラルスイッ
チ６７及び主クラツチスイッチ６８の出力レベルを各々
修正するレベル修正回路７７．７８及び７９と、レベル
修正回路７７．７８及び７９の出力電圧が供給されるデ
ータ入力回路８０．８１及び８２と、電イｉｎ弁３３．
３４の１駆動回路８３と、電磁弁５１゜５３各々の駆動
回路８５及び８６と、ＣＰＵ８７と、各種の処理プログ
ラム及び自動変速機４の変速比等が記憶されたｉ（、Ｏ
Ｍ、８８と、ＲＡ−Ｍ８９とから寿っている。カウンタ
７１，７３、Ａ／Ｄコンバータ７Ｇ、データ入力回路８
すないし８２、駆動回路８３，８５．８６、ＣＰ　Ｕ　
８７　、ｌ（、Ｏ，へ４８８及びＲＡＭ、８９はデータ
バスライン９０にｊ二って接続され、またＣＰＵ５７に
は波形整形回路７１の出力パルスが割込信号（ＴＤＣ信
号〕として供給される。

かかる構成においては、Ｍｅカウンタ７１がらエンジン
回転数Ｎｅ、■カウンタ７３から車速Ｖのデータが、Ａ
／Ｄコンバーク７６からスロットル弁開度Ｏ１ｈ、吸気
管内絶対圧ＰＢ、エンジン冷却水温部ｌ及び排気中の酸
素濃度０２のデータがマルチプレクサ７５によって択一
的に、またデータ入力ｌｃ］ｌ路８０ないし８２からバ
ックランプスイッチ６６、ニュートラルスイッチ６７及
び主クラツチスイッチ６８の各オンオフデータがハスラ
イン９０を介してＣＪ、’　［Ｊ　ｓ　７に供給さハ２
る。ＣＰ　ＴＪ　ｓ　７はＴ　ＤＣ信号に同期してＲＯ
Ｍ５ｓに予め記憶された演算プログラムに従って上記デ
ータ番読み込み、それらのデータを基にして後述する本
発明による制御方法に係る手動変速機４のシフト位置判
別、自動変速機３のシフト条件成立判別、酸素濃度に応
じた供給混合気の空燃比フィードバック制御、気化器４
２のエアブリード制御及び２次空気制御を行なう。これ
らの判別又は制御の際にはシフトアンプ信号、シフトダ
ウン信号、リッチ化信号、リーン化信号、エアブリード
オン信号、エアブリードオフ信号からなる各種の指令信
号を発生する。

駆動回路８３はシフトアップ信号に応じてソレノイド３
３ｆＺｆ：通電せしめることにより電磁弁３３の開弁駆
動を開始すると共にソレノイド３４（Ｚを通電せしめる
ことにエク電磁弁３４の閉弁駆動を開始する。電磁弁３
３の開弁時には圧油が油圧源３０から絞ジ３１ρを有す
る油圧通路３１’ｚ介して高速クラッチ２７に供給され
、高速クラッチ２７が係合作動する。電磁弁３４の閉弁
時には低速クラッチ２８への圧油の供給が停止すると共
に圧油が絞？）３２ｂを介して排出されるため低速クラ
ッチ２８が解放される。また駆動回路８３はシフトダウ
ン信号に応じて電磁弁３３の開弁駆動及び電磁弁３４の
閉弁駆動を各々停止し、圧油が絞ジ３１ｂｆ介して排出
されて高速クラッチ２７が解放されると共に圧油が絞ジ
３２αを有する油圧通路３２を介して低速クラッチ２８
に供給されることに工９低速クラッチ２８が係合作動す
る。駆動回路８５はエアブリードオン信号に応じて電磁
弁５１のソレノイド５１　ａｆ通電せしめることにより
電磁弁５１ｉ作動状態にせしめ、エアブリードオフ信号
に応じてソレノイド５１ａの通電を停止して電磁弁５１
を不作動状態にせしめる。電磁弁５１の作動時には吸気
マニホールド４６内の負圧が負圧通路５０を介して負圧
室４９（Ｚに供給されるため空気制御弁４９が供給負圧
に応じた開度で開弁じ、空気が空気供給通路４８を流れ
て供給混合気の空燃比がリーン化される。電磁弁５１の
不作動時には大気圧が負王室４　ｇ　６．に供給される
ので空気制御弁４９が閉弁してリーン化が停止される。

また駆動回路８６はりノチ化信号に応じて電磁弁５３ｆ
：開弁駆動し、リーン化信号に応じて電磁弁５３の開弁
駆動を停止する。電磁弁５３の開弁時には２次空気が２
次空気通路５２を介して吸気マニホールド４６に供給さ
れ、電磁弁５３の開弁時には２次空気の供給が停止する
。

第４図（ｈ）は気化器４２がリーンベース用である場合
のエンジン１の吸排気系を示している。本図において、
気化器４２の燃料増量通路４３には負圧応動型の燃料制
御弁４４が設けられている。燃料制御弁４４は負圧室４
４（Ｚ内の負圧の大きさに応じて開度を変化せしめ、負
圧の太きでが犬なるほど開度すなわち燃料増量通路４３
の流路断面積が大きくなる。負圧室４４ａは負圧通路４
５を介してエンジン１の吸気マニホールド４６に連通す
る。負圧通路４５にはパワーシェツト制御用電磁弁４７
が設けられ、電磁弁４７はそのソレノイド４７αの非通
電時に吸気マニホールド４６側の負圧面路４５を閉塞し
かつ負王室４４ａ側の負圧通路４５を大気に開放し、通
電時に負圧通路４５を連通せしめる。

また燃料増量通路４３の燃料制御弁４４を迂回するよう
に燃料増量通路４３（Ｚが形成され、燃料増徴通路４３
αには電磁弁５７が設けられている。

電磁弁５７のソレノイド５７ａの非通電時に燃料増量通
路４３ｆＺが閉塞され、通電時に燃料増量通路４３ａが
連通ずる。

この場合、ＣＰＵ８７は気化器４２のエアブリード制御
に代ってパワージェット制御をなし、パワージェットオ
ン信号、パワージェットオフ信号を発生する。駆動回路
８５はパワージェットオン信号に応じて電磁弁４７のソ
レノイド４７（Ｚ全通電せしめることにより電磁弁４７
を作動状態にせしめ、パワージェットオフ信号に応じて
電磁弁４７を不作動状態にせしめる。電磁弁４７の作動
時には吸気マニホールド４６内の負圧が負圧通路４５を
介して負圧室４４αに供給されるため燃料制御弁４４が
供給負圧に応じた開度で開弁し、燃料が燃料増量通路４
３を流れて供給混合気の空燃比がリッチ化される。電磁
弁４７の不作動時には大気圧が負圧室４４（Ｚに供給さ
れるので燃料制御弁４４が開弁してリッチ化が停止する
。捷た駆動回路８６はり一ン化信号に応じて電磁弁５７
ｆ：開弁駆動し、リッチ化信号に応じて電磁弁５７の開
弁駆動を停止する。電磁弁５７の開弁時には燃料増量通
路４３ａ２介して燃料が供給きれ、電磁弁５７の閉弁時
に（は燃料増量通路４３１Ｚによる燃料供給が停止する
。

次に、本発明［よる空燃比制御方法に係る手順について
説！する。

手動変速機４のシフト位置の判別の手順においては、第
６図に示すように、先ず、ニュートラルスイッチ６７が
オフか否かを判別する（ステップ１０１）。ニュートラ
ルスイッチ６７がオンにある場合には手動変速機４が二
−−トラル状帖にあるとする。昇ユートラルスイノチ６
７がオフにある場合には主タラノチスイノチ６８がオフ
か否かを判別する（ステップ１０２）。主りラノチス・
ｆノチｄ８がオンにある場合に主クラッチ２が解放され
て動力伝達系が遮断でれている。主タラソチスイノチ６
８がオフにある場合には車速■が所定速度■ｓＰ（例え
ば、１１＜ｍ／ｈ　）以上であるか否かを判別しくステ
ップ１０３）、ｖ〈■８．ならば第１速（ｌｙＬ）とし
てシフトフラグｒＬｓＦＴを１とする（ステップ１０４
Ｊ。■≧■ｓＰならば自動変速機４の変速比が高速し／
オにあるか否かを判別する（ステップ１０５）。この判
別は例えばシフトフラグ信号を発生後シフトダウン信号
の発生をしたか否かにより決定される。自動変速機４の
変速比が低速し／オである場合にはエンジノ回転数Ｎ。

を車速■で除算した値Ｎｅ／Ｖが第１所定値Ｓ１（例え
ば、１１６）以上であるか否かを判別しくステップ１０
６）、Ｎ、／Ｖ≧Ｓ１ならば第１速としてステップ１０
４に移行する。Ｎｅ　／■＜　Ｓ　＋　　ならば、Ｎ、
／Ｖが第２所定値Ｓ２（例えば、５９）以」＝にちるか
否かを判別する（゛ステップ１０７）。Ｎ、／Ｖ≧Ｓ２
ならば、第２速（２ｎ、ｃＭ）であるとしてシフトフラ
グ’５Ｆ７ｉ２としくステップ１０８　）　、Ｎｅ／Ｖ
〈Ｓ２ならば第３速（３ｒｄコないし第５速（５ｆ、／
＋、）であるとしてソフトフラグｒＬＳＦＴヲ３とする
（ステップ１０９）。一方、ステップ１０５において自
動変速機４の変速比が高速レシオである場合にはＮｅ／
Ｖが自動シフト減速比ＧＡＵと所定値Ｓ１との積ＧＡＵ
−８１（例えば、８１）以上にあるが否か全判別しくス
テップｌ　１０）、Ｎ、／Ｖ≧ＧＡＵ−８１ならば第１
速であるとしてステップ１０４に移行スル。Ｎ、／ｖ＜
ＧＡＵ−８１ナラハ、Ｎｇ／Ｖが減速比（転Ｕと所定値
Ｓ２との積ＧＡＵ−８２以上にあるか否かを判別する（
ステップ１１１）。Ｎｅ／Ｖ≧ＧＡＵ・Ｓ２ならば第２
速にあるとしてステップ１０’８に移行し、Ｎα’Ｖ　
＜　ＧＡＵ−８，、ならば、第３速ないし第５速である
としてステップ１０９に移行する。

次いで、自動変速機３のシフト制御の手順（（おいては
、第７図に示すように、先ず、バックラングスイッチ６
６がオフか否が全判別する（ステップ１２１）。バック
ラングスイッチ６６がオンにちる場合には後退時の高速
し／オによる走行を防止するためにソノドア／プフラグ
ルｐ３ＵｋｌトＬ（ステップＪ２２）、ｉ　ｆｃンシフ
ダウンフラグルＦＳＤ　全Ｏとする（ステップ１２３）
。”ＦＳＤが１からＯになってから所定時間Ｉ、Ｄ経過
したが否かを判別しくステップ１２４）、所定時間ＬＤ
経過したならば低速レシオへのシフトダウンをすべくシ
フトダウン４言号′ｆＩ：発生する（ステップ１２５）
。

所定時間ｔＤの経過がないならば高速レシオ全維持する
Ｏステップ１２１においてバックランプスイッチ６６がオ
フにある場合にはエンジン冷却水温偲が所定温度Ｔｗｓ
Ｕ（例えば、６０ｐ）以上にあるか否かを判別１−（ス
テップ１２６）、１１）ｗ＜　ｑ）ｗｓＵならば、暖機
促進のために低速レシオにすべくステップ１２２に移行
ｊ　ル、−１”’Ｗ　２　”’ＷＳ　Ｕ　　ならば、ヌ
ロノトル弁開度θｔｈが所定開度θＳＵ　（例えば、６
０　ｄＣｑ　）以下にあるが否かを判別する（ステップ
１２７）。θｔｈ＞θ８Ｕならば、エンジン負荷が低負
荷でないとして前回シフトフラグを行なったか否かを判
別しくステップ１２８）、前回がシフトアノプでない場
合には低速し７オであるのでステップ１２２に移行する
。前回がノフトアＩプ状轡にある場合にはエンジノ回転
数Ｎ、が所定回転数Ｎ５ＵＨ（例えば、４０００　ｒ、
ｐ、ｍ、　）以下であろう）否かを判別しくステップ１
２９）、Ｎ、≦Ｎ５ＵＨならば低速レシオにすべくステ
ップ１２２に移行する。

Ｎｅ　＞Ｎ−５ＵＨならば、シフトアノプフラグｎ、Ｆ
ＳＵ　ｋ０としくステップ１３０）、１尾シフトダウン
フラグＴＬＦＳＤ　ｔ　’とする（ステ７プ１３１）。

（−して１ＬＦＳＵが１からＯになってから所定時間ｔ
Ｕ経過したか否かを判別しくステップ１３２）、所定時
間ｔ、Ｊ経過したならば高速レシオへのシフトアップを
すべくシフトアップ信号を発生する（ステップ１３３）
。所定時間ＬＵの経過がないならば低速レシオを継続す
る。

捷たステップ１２７において、θｔｈ′≦θＳＵの場合
、エンジン負荷が低負荷であり°、エンジン回転数Ｎ、
が所定低回転数Ｎ５ＵＬ以上にあるか否かを判別する（
ステップ１３４）。Ｎ、≧”ＳＵＬならば、高速し７オ
にすべくステップ１３０に移行し、Ｎ。

＜Ｎ５ＵＬならば低速レシオにすべくステップ１２２に
移行する。

次に、空燃比フィードバック制御の手順においては、気
化器４２がリッチベース用の場合、第８図（ａ）に示す
ように、先ず、オープン条件が成立したか否かを判別す
る（ステップ１４１）。オープン条件、すなわち空燃比
フィード／クック制御を停止する条件は低エンジン冷却
水温へ、高エンジン回転数Ｎ６、高負荷ＰＢ等から判別
される。オープン条件が成立していない場合にはエアブ
リード電磁弁５１が不作動か否かを判別する（ステップ
１４２　）Ｏエアブリード電磁弁５１が作動中であるな
らば、エンジン回転数Ｎ、と手動シフト位置とから定ま
る数値ｎ。２Ｓを求める（ステップ１４３）Ｏル。２Ｓ
は第９図の如（ＲＯＭｓｓにデータマツプとして予め記
憶されている。そして、シフトダウンフラグルＦＳＵが
１からＯになってから本ステップをｎｏ２ｓ回実行した
が否かを判別しくステップ１４４）、ｎ　６２　Ｓ回実
行したならば酸素濃度センサ５５の出、力電圧Ｖ。２が
所定電圧■７よジ小か否かを判別する（ステップ１４５
）。■ｏ２≧Ｖｒならば実際の空燃比がリッチであると
してリッチ化信号を発生してリーン化を図Ｖ（ステップ
１４６）、■ｏ２＜■アならば実際の空燃比がリーンで
あるとしてリーン化信号を発生してリッチ化を図る（ス
テップ１４７）。

ステップ１４１においてオープン条件が成立し。

た場合、ス゛テップ１４２においてエアブリード電磁弁
５１が不作動の場合、ステップ１４４においてｎ。２８
回の実行がない場合には空燃比をリーン化すべくステッ
プ１４６に移行する。

次いで、エアブリード制御の手順においては第１０図に
示すように、先ず、自動変速機３のシフトダウン条件が
成立したか否かを判別する（ステップ１５１）。シフト
ダウン条件の成立時・にはシフトダウンフラグｎＦＳＤ
がＯとなり、ソフトダウンフラグｒＬＦｓＤの内容から
決定される。シフトダウン条件が成立した場合にはエン
ジン回転数Ｎｅと手動ノット位置とから定寸る数値ｔＬ
ＡＢＳ　ｋ求める（ステップ１５２）。数値ｎＡＢＳは
数値ル。２８町ッ、と同様に第９図の如くデータマツプ
として予め１（・０Ｍ８８に記憶されている。次にシフ
トダウンフラグｎＦＳＤが１から０になった後、本ステ
ップ’ｊｃ　ｎＡＢｓ回実行したか判別する（ステップ
１５３）。”ＡＢＳ回実行していないならば、エアブリ
ードオン信号を発生してリーン化せしめ（ステップ１５
４）、ｒＬＡＢｓ　　回実行している々らばエアブリー
ドオフ信号を発生してリーン化を停止する（ステップ１
５５）。

また気化器４２がリーンベース用の場合の空燃比フィー
ドバック制御の手順においては第８図（ｈ）に示すよう
にステップ１４１にてオープン条件が成立していないな
らば、パワージェット電磁弁４７が不作動か否かを判別
する（ステップ１４２　ａ　）。

パワージェット電磁弁４７が作動中であるならば、ステ
ップ１４３に移行して数値ｎ。２８を求め１．Ｃワージ
ェノト電磁弁４７が不作動中であるならば、ステップ】
４１においてオープン条件が成立した場合及びステップ
１４４においてｎ。２８回の実行がない場合と共に空燃
比ｔ　ＩＪ　ノチ化すべくステップ１４７に移行する。

その他の手順は第８図（ａ）に示したリッチベース用の
場合と同様である。

そして、パワージェット制御の手順においては第１１図
に示すように、先ず、自動変速機３のシフトアップ条件
が成立したか否かを判別する（ステップ１６１）。この
判別は７フトアノプフラグルＦＳＵの内容から決定され
る。７フトアノプが成立した場合にはエンジン回転数Ｎ
、と手動シフト位置とから定まる数値”ＰＪＵを求める
（ステップ１６２）。数値ルＰＪＵは第９図の如くデー
タマツプとして予めＩ（、Ｃ，）Ｍ８ｓに記憶されてい
る。そして、シフトアノプフラグ”−ＦＳＵが１からＯ
になった後に本ステップをルＰＪＵ回実行したか否かを
判別する（ステップ１６３）。ＴＬＰＪＵ回実行してい
ないならばパワージェットオン信号を発生してリッチ化
せしめ（ステップ１６４）、’ＰＪＬＩ回実行している
ならばパワージェットオフ信号’を発生してリッチ化を
停止する（ステップ１６５）。

従って、かかる本発明による制御方法においては、第１
２図に示すようにシフトダウン条件が時点ｔ１において
成立すると、エアブリードオン信号が発生して供給混合
気の空燃比のリーン化が図られる。このエアブリードに
よるリーン化は数値７ＬＡＢＳで設定される時点ｔ４ま
で行なわれる。ｉ　ｆｃ時点Ｌ１から数値ル。２Ｓで定
まる期間後の時点ｔ２において空燃比ノイードバノク制
御が開始されて時点ｔ４．　ｔで継続する。故に、シフ
トダウン条件が成立すると空燃比は先ず一担急激にリー
ン化され、次いでフィードバック制御のために徐々にリ
ーン化され、その後、理論空燃比に制御される。このシ
フトダウンの際には時点ｔ１より所定時間ＬＤ経過後か
ら高速クラッチ２７が徐々に解放され、低速クラッチ２
８が徐々に係合して時点ｔ、ニおいて高速クラッチ２７
は完全に開放され、低速クラッチ２８は完全に係合する
。７フトアノプの場合と同様に高速クラッチ２７及び低
速クラッチ２８が同時に回転動力を伝達する状態が生じ
てエンジン回転数の急速々」＝昇が防止される。低速ク
ラッチ２８の係合に畏する機械的に定まったこの時点り
、での空燃比はフィードバック制御中のために第１２図
でエアブリードによりリーン化されうる空燃比（１６）
と理論空燃比（ｉ４７）との間の値をとることになる。

この値はエアブリードによる機械的に定まる傾斜に対し
、エンジン回転数とソフト位置を考慮して時点ｔ２を経
験的に決定することによリイ〒意に設定できる。従って
低゛速りラッチ係合時の空燃比、換言するとエンジンの
発生トルクを制御できることになり、変速ショックの生
じないシフトがｈＪ能になる。時点ｔ４以降はエアブリ
ード制御もフィードバック制御も遮断されるので、空燃
比は気化器で設定された値（１４）に急激に変化するが
、動力系が既に確立しており出力トルクの変化があって
もショックは小さい。

才た第１３図に示すようにシンドアノブ条件が時点り、
において成立すると、パワージェットオン信号（Ｐ／Ｊ
ＯＮ）が発生して供給混合気の空燃比のリッチ化が図ら
れる。このパワージェットによるリッチ化の期間に数１
ｉｉｎｐ　Ｊ　Ｕで設定される時点ｔ、ｔでである。ま
ブξ時点Ｌ５がら数値ＩＬｏ２Ｓで定まる期間後の時点
ｔ６において空燃比フィードバック制（財）（Ｆ／１３
）が開始されて時点Ｌ８まで継続する。

故に、シンドアノブ条件が成立すると空燃比は先ず一担
急救にリッヂ化され、次いでフィードバック制御のため
に徐々にりｌチ化され、その後、理論空燃比にフィード
バック制御される。一方、この・シフトアｌプの際に低
速クラッチ２８は時点ｔ。

、ｒ、ジ所定時間ｔＵ経過後から徐々に解放され、高速
クラッチ２７も同時に徐々に係合して、時点Ｌ７におい
て低速クラッチ２８は完全に解放され、高速クラッチ２
７は完全に係合する。よって、高床クラッチ２７及び低
速クラッチ２８が同時に係合した状態が生じてエンジン
回転数の急速な上昇が防止される。高速クラッチ２７の
保合に要する機械的に定まったこの時点ｔ７での空燃比
はフィードバック制御中のために第１３図でパワージェ
ットによりリッチ化されうる空燃比（１４）と理論空燃
比（１４，７）との間の値をとることになる。この値は
パワージェットによる機械的に定寸る傾斜に対し、エン
ジン回転数とシフト位置ヲ考慰して時点ｔａｋ経験的に
決定することによリイ壬意に設定できる。

従って高速クラッチ係合時の空燃比換画するとエンジン
の発生トルクを制御できることになジ、変速７ヨノクの
生じないソフトが可能になる。時点ｔ８以降にパワージ
ェット制御もノイードバノク制御も遮断されるので空燃
比は気化器で設定された値（１７）に急激に変化するが
、動力系が既に確立しており出力トルクの変化があって
もショックは小さい。

なお、」二記実施例においては混合気供給装置として気
化器が用いられているが、インジェクタによる燃料噴射
装装置を用いても良いのである。また燃料制御弁及び空
気制御弁は負圧応動型であるが正圧応動型でありても良
いのである。

このように、本発明の空燃比制御方法によれば、自動変
速機のシフト動作の際に動力伝達系の遮断後、新たな変
速比の動力伝達系を確立するまでの期間に所望のエンジ
ントルク変化が得られるようにエンジンへの供給混合気
の空燃比ヲリノチ化又はリーン化すると共に遮断から若
干遅れて理論空燃比に制御するので新たな動力系の確立
時の空燃比が適正に制れてエンジンの発生トルクが調整
されるので保合時に急激なトルク変化が生じなくシフト
ンヨノクに、Ｊニジ低減することができるのである０

【図面の簡単な説明】

第１図（１本発明に係る車両の動力伝達系を示す概略構
成図、第２図は自動変速機を具体的に示す概略構成図、
第３図は高速及び低速クラッチ作動用油圧回路を示す概
略構成図、第４図はエンジンの吸排気系を示す概略構成
図、第５図は制御回路を示すブロック図、第６図ないし
第８図、第１０図及び第１１図は本発明による空燃比制
御方法を示す制御回路の動作フロー図、第９図はＲＯＭ
に記憶されたデータマツプを示す図、第１２図及び第１
３図は本発明による空燃比制御方法を用いた場合の空燃
比の変化を示す図である。主要部分の符号の説明 ■・・・エンジン　　　　　２・・・主クラッチ３・・
・自動変速機　　　　４・・・手動変速機２７・・・高
速クラッチ　　２８・・低速クラッチ３　］、　、　３
２・・・油圧通路３３．３４．４７．５１．５３・・・電磁弁４１・・エ
アクリーナ　　４２・・・気化器４３・・・燃料増量通
路　　４４・・燃料制御弁４５．５０・・・負圧通路４６・・・吸気マニホールド４８・・・空気供給通路　　４９・・・空気制御弁５２
・・・２次空気通路５４・・排気マニホールド５５・・・酸素濃度センサ出願人　　本１１３技研工業株式会社代理人　　弁理士　藤　村　元　彦第６図第８図（ａ）第９図第１２図第１３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）シフトアップ条件が成立すると前記低速動力伝達
系を遮断し高速動力伝達系を確立させる自動変速機に回
転動力を供給しかつ吸気系に混合気供給装置と排気系に
排気成分濃度センサとを備えた内燃エンジンに供給され
る混合気の空燃比制御方法であって、所定の運転パラメ
ータを検出し、前記低速動力伝達系の遮断から前記所定
の運転パラメータの検出結果に応じた第１所定期間だけ
前記混合気供給装置による供給混合気の空燃比をリッチ
化せしめ、前記低速動伝達系の遮断から前記所定の運転
パラメータの検出結果に応じかつ前記第１所定期間より
短かい第２所定期間の経過時を始点として前記第１所定
期間の終了時点までの間前記排気成分濃度センサの出力
信号に応じて供給混合気の空燃比をフィードバック制御
することを特徴とする空燃比制御方法。
（２）前記内燃エンジンからの回転動力伝達系に前記自
動変速機と直列に手動変速機が設けられ、前記所定の運
転パラメータはエンジン回転数と前記手動変速機のシフ
ト位置とであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の空燃比制御方法。
（３）前記第２所定期間はエンジン回転数が高いほど長
く設定されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記
載の空燃比制御方法。
（４）前記第２所定期間は前記手動変速機のシフト位置
が高速側にあるほど短かく設定されることを特徴とする
特許請求の範囲第２項又は第３項記載の空燃比制御方法
。
（５）前記混合気供給装置は気化器であり、燃料増量通
路と、該燃料増量通路に設けられて受圧室内の圧力の大
きさに応じて開度を変化せしめる圧力応動型の増量制御
弁と、該増量制御弁を開弁せしめ得る気体圧を発生する
圧力源と、前記気体圧を前記受圧室に供給するための圧
力通路と、該圧力通路に設けられ前記第１所定期間だけ
前記圧力通路を開放せしめる電磁弁を含むことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
（６）シフトダウン条件が成立すると拘束動力伝達系を
遮断し低速動力伝達系を確立させる自動変速機に回転動
力を供給し、吸気系に混合気供給装置と、排気系に排気
成分濃度センサとを備えた内燃エンジンに供給される混
合気の空燃比制御方法であって、所定の運転パラメータ
を検出し、前記高速動力伝達系の遮断から前記所定の運
転パラメータの検出結果に応じた第１所定期間だけ前記
混合気供給装置による供給混合気の空燃比をリーン化せ
しめ、前記高速動力伝達系の遮断から前記所定の運転パ
ラメータの検出結果に応じかつ前記第１所定期間より短
かい第２所定期間経過時を始点として前記第２所定期間
の終了時点までの間前記排気成分濃度センサの出力信号
に応じて供給混合気の空燃比をフィードバック制御する
ことを特徴とする空燃比制御方法。
（７）前記内燃エンジンからの回転動力伝達系に前記自
動変速機と直列に手動変速機が設けられ、前記所定の運
転パラメータはエンジン回転数と前記手動変速機のシフ
ト位置とであることを特徴とする特許請求の範囲第６項
記載の空燃比制御方法。
（８）前記第２所定期間はエンジン回転数が高いほど長
く設定されることを特徴とする特許請求の範囲第７項記
載の空燃比制御方法。
（９）前記第２所定期間は前記手動変速機のシフト位置
が高速側にあるほど短かく設定されることを特徴とする
特許請求の範囲第７項又は第８項記載の空燃比制御方法
。
（１０）前記混合気供給装置は気化器であり、空気供給
通路と、該空気供給通路に設けられて受圧室内の圧力の
大きさに応じて開度を変化せしめる圧力応動型の空気制
御弁と、該空気制御弁を開弁せしめ得る気体圧を発生す
る圧力源と、前記気体圧を前記受圧室に供給するための
圧力通路と、該圧力通路に設けられ前記第１所定期間だ
け前記圧力通路を開放せしめる電磁弁を含むことを特徴
とする特許請求の範囲第６項記載の空燃比制御方法。