JPS61146623A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばエンジン等のパワーユニットを車両の
車体等の基台に対しマウンティングするためのマウンテ
ィングＩＡＭに関し、特に、パワーユニットの回転軸を
挟んで両側方に配置された対なるマウントの変形を互い
に関連付けるようにしたものの改良に関するものである
。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティングＩＩＩとして、例えば特
開昭５８−１６１６１’ｌ＠公報等に開示されるように
、パワーユニットの回転軸を挟んで左右両側に配置され
、・各々非圧縮性流体が封入された上下室を有するとと
もに、該上下室の隔壁にパワーユニットの脚部が連結さ
れ、パワーユニットをＵ台に対し弾性支持する対なるマ
ウントを肯え、左側マウントの上室と右側マウントの王
室、および左側マウントの王室と右側マウントの上室を
それぞれ独立した導管で連通してなり、パワーユニット
のバウンス振動に対しては、両マウントの互いに連通ず
る上下室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により
低バウンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振
動に対しては、上記上下室間の流体移動が行われないこ
とによってロール剛性を増大させるよ７うにしたものが
知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、ロール剛性が高いため
に、過渡的な大トルク発生時のパワーユニットの過大運
動を抑制して他の部材との干渉等を防止することができ
る反面、その高ロール剛性によりパワーユニットの変動
トルクの基台への伝達率が大きくなり、振動や騒音等を
緩和することは困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国特許第２
７０５１１８号に開示されるように、上記の如くパワー
ユニットの回転軸を挟んで両側方に配置されるマウント
の各々を、非圧縮性流体が封入された１つの流体室を有
づる構成とするとともに、両マウントの流体室をオリフ
ィスを有する導管で連通ずることにより、パワーユニッ
トの過渡的な大トルク変動をオリフィスによって減衰す
るようにしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンティング装置のロール
剛性の低減を主目的として、上記後者の従来技術の基本
的な構成、つまりパワーユニットの回転軸を挟んで両側
方に配置されたマウン］・の流体室同士を導管で連通し
てなる構成について各種の検討を繰り返したところ、導
管内の流体の共振現象により、パワーユニットのトルク
変動に伴う振動数の変化に応じてマウンティング装置の
ロール剛性が第２図で曲線にて示すように変化すること
を見出した。すなわち、ロール剛性を表すロールばね定
数は、 Ｉ）　低振動数域では、導管内を流体が移動するために
流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等しく、振動数の増
加に従って低下して振動数ｆａで最小値に達する。

π）　上記最小値振動数「ａを過ぎて撮動数が増加する
と、加速度の自乗に比例する導管内流体の慣性力の増大
によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較的急激
に増加し、撮動数ｆｅで流体室非連通時の非連通ばね定
数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎはマウントにおける弾性壁の膨張／
移動ばね定数比）と等しくなる。

■）　上記振動数［ｅを過ぎてもさらに増加し、導管内
流体の固有振動数ｆｎにて最大値に達する。

ＩＶ　）　　上記固有振動数ｆｎよりも高振動数域では
振動数増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態
での上記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸近する。

したがって、上記構成のものにおいては、撮動数ｆｅよ
りも低いロール振動数域で低いロール剛性を確保するこ
とができ、この低ロール剛性によりロール振ａｒに伴う
振動や騒音等の緩和を良好に図ることができる。

しかしながら、その反面、パワーユニットにおける運動
子つり合い等によるバウンス撮動に対しては、導管内で
の流体移動は生ぜず、各マウントは関連のない独立マウ
ントと同等になるため、バウンス剛性が増大し、バウン
ス振動に伴う基台の撮動や騒音等を低減できない難があ
った。

そこで、本発明は以上の諸点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上記の如き、パワーユニット側方の両
マウントの流体室同士を導管で連通してなるマウンティ
ング装置において、各マウントを容積可変の補助マウン
トに連通させて該補助マウントにパワーユニットのロー
ル運動の規制を行わせるとともに、導管での流体移動を
コントロールするようにすることにより、マウンティン
グ装置におけるバウンス剛性を低く保ってパワーユニッ
トのバウンス振動の基台への伝達率を低減させる一方、
ロール剛性についてはロール振動の伝達率を低減すると
ぎには低くし、過渡的な大トルク発生時のパワーユニッ
トの過大運動を規制するとぎには高＜シて、パワーユニ
ットの運転状態に応じてロール剛性を変化させるように
することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、パワ
ーユニットの回転軸を挟んで両側方に、バ「ノー１ニツ
トを基台に弾性支持するための、非圧縮性流体が封入さ
れた対なるマウントを配置するとともに、上記両マウン
トの流体室を連通して流体の移動を許容し、両流体室の
圧力変化を関連付けるためのＳ管を設ける。また、該導
管に導管内を流れる流体の流量を制御する開閉弁等の流
量制御手段を配置する。さらに、上記バワーユニツ１−
に上下方向に突設した部材の両側方に配置され、パワー
ユニットの上記回転軸を中心とする回動を規制するため
の、非圧縮性流体が封入された補助マウントとを設け、
該補助マウントの流体室と該流体室に対応する上記マウ
ントの流体室とを連通管を介して連通したものである。

（作用〉 上記の構成により、本発明では、パワーユニットのバウ
ンス振動時、流量制御手段の制御による導管での流体流
量に関係なく、各マウントの流体室の膨張・収縮に伴っ
て該流体室に連通ずる補助マウン１〜の流体室が同期し
て収縮・膨張し、補助マウントが、マウント流体室の容
積変化を吸収し、バウンス剛性は低くなる。一方、補助
マウントの膨張・収縮に伴う圧力変化は［ｌ−ル方向の
みに作用し、バウンス運動とは無関係である。よって）
くランス剛性には、補助マウントの上下方向せん断変形
のみが寄与する。従って、せん断方向ばね定数を低く設
定することによって、バウンス剛性を低くすることがぐ
きる。

また、パワーユニットのロール振動時、各−マウントの
流体室および該流体室に対応する補助マウンｌ〜の流体
室はそれぞれ同位相で膨張・収縮が行われるのに対し両
マウントの流体室同士および補助マウン１の流体室同士
はそれぞれ互いに逆位相で膨張・収縮が行われる。その
ため、例えばロール振動数が流体室非連通時における非
連通ばね定数に対応する振動数よりも低いときに、流量
制御手段により導管での流体流ｍを大になるように制御
すると、ロール振動に伴って導管内および連通管内を流
体がスムーズに移動して上記マウントおよび補助マウン
トの各流体室の膨張・収縮が許容されるようになり、こ
の流体移動による移動ばね定数によりロール剛性が低く
保たれるのである。

一方、過渡的な大トルク発生時のパワーユニットの過大
なロール運動等を防止すべく、ロール剛性を増大させる
ときには、流量制御手段により上記導管での流体流■を
ほぼ零にすると、導管内での流体移動が規制される。そ
のため、導管での流体流量が大になる場合の如き、各マ
ウントの流体室および各補助マウントの流体室の膨張・
収縮はほとんど行われず、各マウントの流体室の容積変
化は？＋６助マウントによって吸収されなくなり、よっ
てロール剛性を増大させることができることになる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両用レシプロエンジンを車体にマウンティン
グする場合に適用した第１実施例の全体構成を示し、１
は基台としての車体、２は車体１のエンジンルーム内底
部に載置支持されるパワーユニットとしてのエンジンで
あって、該エンジン２の回転軸つまりクランク軸２ａを
挟ｌυだ左右両側面には略水平方向に延びるブラケット
３，３が一体に突設され、該ブラケット３．３と車体１
との間、すなわちエンジン２のクランク軸２ａを挟んで
両側方にはエンジン２を車体１に対し弾性支持するため
の対なるマウント４．４が配置されている。

上記各マウン１−４は、車体１に固定され上面が開放し
た有底円筒状のケース５と、該ケース５の上面開放口を
密閉し、かつ上記各ブラケット３に連結ボルト８を介し
て結合されたゴム等よりなる弾性壁６とを備え、」：記
ケース５内には弾性壁６により非圧縮性流体（液体）が
封入された密閉状の流体室７が形成されている。

また、上記マウント４，４のケース５，５には導管９の
各端部が（れぞれ連結されており、この導管９により、
両マウント４．４の流体室７．７同士を連通して流体の
移動を許容し、両流体室７゜７の圧力変化を関連付ける
ように構成されている。

また、エンジン２の上面には上方に延びるブラケット１
０が一体に突設され、該ブラケット１０の左右両側方は
エンジン２の回転軸としてのクランク軸２ａを中心とす
る回動ずなわらロール運動を車体１に対し規制するため
の対なる補助マウン１〜１１．１１が水平方向に対向し
て配質されている。上記各補助マウント１１は、車体１
に固定され対向面が開放し１＝有底円筒状のケース１２
と、該ケース１２の開放口を密閉する伸縮自在なゴム等
よりなる弾性壁１３とを備えてなり、上記ケース１２内
には弾性壁１３により非圧縮性流体（液体）が封入され
た密閉状の流体室１４が形成されている。また、上記両
補助マウント１１．１１の弾性壁１３．１３は互いに対
向していて上記ブラケット１０に連結部材１５を介して
一体的に連結されており、この連結部材１５により上記
両流体室１４．１４の膨張・収縮を互いに関連づけるよ
うになされている。

さらに、上記各マウント４の流体室７に連通する導管９
の左右端部近傍と、該各マウント４に左右に対応する補
助マウント１１の流体ｖ１４とは、オリフィス１６を介
設した連通管１７を介して連通されており、この連通管
１７により、対応するマウント４と補助マウント１１の
流体室７，１４間の流体の移動を許容し、該両流体室７
．１４の圧力変化を相互に関連付けるようになされてい
る、。

また、Ｆ間両マウント４，４を連通する導管９の中間位
置には、ＩＪ管９内を流れる流体の流量を制御する流量
制御手段としての電磁開閉弁１８が配設されている。該
電磁開閉弁１８は、導管９に結合され、内部に弁座１９
ａを有するバルブケース１９と、該バルブケース１９内
に嵌装され、上記弁座１９’ａに危座司能な弁体２０と
、該弁体２０を開弁付勢Ｊるスプリング（図示せず）と
、弁体２０をスプリングの付勢力に抗して開弁方向に吸
引する電！１石２１とを備えてなり、電磁石２１への非
通電時には開いているが電磁石２１へ・の通電により開
弁する。そして、上記弁座１９ａに対する弁体２０の位
＠関係は、車両前進時におけるトルク反力によるエンジ
ン２の図で時計回り方向のロール時に、閉弁状態にある
弁体２０が両マウント４．４での流体圧の差によって弁
座１９ａに密着付勢されるように設定されている。尚、
上記開閉弁１８は図示しないスプリングで弁体２０を開
弁付勢するタイプについて述べたが、弁体を閉弁付勢す
るスプリングと、弁体をスプリングの付勢力に抗して開
弁方向に吸引する電磁石とを幅えてなり、電磁石への非
通電時には閉じているが、通７１２時には開弁するタイ
プとしてもよい。

さらに、上記開閉弁１８の電磁石２１には該電磁石２１
への通電を制御するコントローラ２２が接続されており
、該コントローラ２２には、エンジン２の回転数を検出
する回転センサ゛２３と、車両のアクセル開度（吸気負
圧）を検出するアクセル開度センナ２４と、車両の変速
機のシフ１〜位置を検出するシフト位置センサ２５と、
車両の走行速度を検出する車速センサ２６と、エンジン
２のラフネス状態等の振動を検出する振動センサ２７と
、車両のクラッチの０Ｎ−ＯＦＦ状態を検出するクラッ
チセンサ２８との各出力が入力されており、これらセン
サ２３〜２８の検出信号に基づいてコントローラ２２に
より車両の運転状態を判定し、それに応じて開閉弁１８
を自動的に開閉制御するように構成されている。

したがって、上記実施例においては、各マウント４の流
体室７に水平方向に変位する弾性壁１３を有する容積可
変の補助マウント１１の流体室１４が連通管１７を介し
て連通され、弾性壁１３゜１３が連結部材１５によりエ
ンジン２に突設した上下方向のブラケット１０に一体的
に連結されているため、エンジン２のバウンス振動時、
両マウント４．４の流体室７，７が同じ位相で膨張・収
縮すると、それに伴い開閉弁１８の開閉状態に関係なく
、両補助マウント１１．１１の流体室１４゜１４が対応
するマウント４，４に同期して逆位相で膨張・収縮する
とともに、該両流体室１４．１４の弾性壁１３．１３が
上下方向に伸縮するが、この補助マウント１１．１１で
の膨張・収縮に伴う流体の移動ばね定数はエンジン２の
バウンス運動にはとｌυど関与せず、主に補助マウント
１１゜１１の弾性２１３．１３の変形によりマウン１−
４゜４の流体室７．７の容積変化が吸収されるようにな
り、よってバウンス剛性を低く保つことができ、エンジ
ン２のバウンス振動の車体１への伝達率を低減して車体
１での振動や騒音を緩和することかできる。

また、二［ンジン２のトルク変動によるロール振動時、
各マウント４の流体室７と該流体室７に対応する補助マ
ウント１１の流体室１４とはそれぞれ同位相で膨張・収
縮が行われるのに対し、両マウント４，４の流体室７．
７同士および補助マウント１１の流体室１４．１４同士
はそれぞれ互いに逆位相で膨張・収縮が行われる。その
ため、各センサ２３〜２８の検出信号を受番プだコント
ローラ２２により、エンジン２のトルク変動の最低次教
戒分く例えば４４ｆイクル４気筒エンジンでは２構成分
）のＤ−ル振動数が検出され、第２図でα線にて示すよ
うに、該振動数が両流体室７．７を非連通状態にしたと
きの非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに対応する振動数ｆｅ
よりも低いときに開閉弁１８が開かれると、その振動数
ｆｅよりも低い低振動数域では導管９内および連通管１
７内で流体が移動するために、上記各マウント４および
補助マウント１１の流体室７．１４の膨張・収縮が支障
なく行われ、ロールばね定数が低くなる連通効果がその
まま得られることになり、よってロール剛性を低くして
エンジン２のロール振動の車体１への伝達率を下げ、車
体１での振動や騒音を緩和することができる。

一方、センサ２３〜２８により検出されたエンジン回転
数、アクセル開瓜（吸気負圧）、変速機のシフト位置、
中速、エンジン２のラフネス等の振動状態、クラッチの
ＯＮ・ＯＦＦ状態をもとにエンジン２の発生トルクが検
出され、該発生トルクが設定値以上のとぎには開閉弁１
８が閉じられる。この開閉弁１８の閉動作により、導管
９Ｃ−の流体移動が規制され、流体は左右各マウント４
の流体室７ＬＢよび補助マウント１１の流体室１４内に
分離密閉されるので、膨張・収縮しようとする。

しかし、このロール振動時には連通管１７内の流体はほ
とんど移動することがなく、膨張しようとする一方の相
対応する流体室７．１４の膨張力と収縮しようとづる他
方の相対応する流体￥７．１４の収縮力とがｎいに相殺
して、マウント４，４の流体室７，７の容積変化は該マ
ウント４．４の弾性壁６，６および補助マウント１１．
１１の弾性壁１３．１３での膨張・収縮によってのみ吸
収されるようになり、ロール剛性が大きくなり、その結
果、過渡的な大トルク発生時のエンジン２の過大な運動
を規制して、池の部材との干渉、過渡振動や衝撃の緩和
を図ることができる。

ざらに、上記開閉弁１８は、発生頻麿の高い車両前進時
のトルク反力により弁体２０の開じ力が増大するように
８２定されているので、閉弁時の電磁石２１に対する供
給電流が少なくて済むとともに、電磁石２１を吸引能力
の低い小型のものとすることができる。

尚、上記実施例にお【プる開閉弁１８の開閉切換えは車
両の乗員のマニュアル操作によって行うこともできる。

（第２実施例） 第３図は本発明の第２実施例を示し、」−２第１実施例
では補助マウント１１．１．１を車体１に固定したのに
対し、補助マウント１１．１１を車体１に対し上下方向
に揺動自在に取り付けたものである。

すなわら、本実施例では、対なる補助マウン１−１１．
１１は共にマウントケース２９に一体に設けられている
。該マウントケース２９）のｔｉ、’　１１一方の側面
にはスイングアーム３０が一体に突設され、該スイング
アーム３０の先端部は車体１に設【ノた係合部３１に揺
動自在に係合されてＪｊす、よって上記両補助マウント
１１．１１は車体１に対し路上下方向に移動できるよう
に構成され、その他は上記第１実施例と同様に構成され
ている。

したがって、本実施例でも上記第１実施例と同様の作用
効果を秦づることができることに加え、特に、両補助マ
ウント１１．１１が上下移動可能であるため、エンジン
２のバウンス振動に対してその剛性をさらに小さくする
ことができ、バウンス振動の中休１への伝達率をより一
層低減させることができる利点がある。

最後に、上記第１実施例において開閉弁の開閉゛　　切
換えによるバウンス剛性およびロール剛性の変化を計、
算例により説明する。

先ず、その剛性計算のためのモデルを第４図および第５
図に示ずように設定する。すなわち、マウントおよび補
助マウントは全て同一のものし、その各々をピストン部
の移動に関与する移動ばね（移動ばね定数Ｋ）と、内圧
による弾性壁の膨張〈収縮）に関与する膨張ばね（膨張
ばね定数ｋ）との結合体としてモデル化する。また、エ
ンジンから両マウントのピストン部に入力される力をＦ
Ａ、ＦＢ、同補助マウントのピストン部に入力される力
をＦ　ｃ　ｓ各マウンｉ〜および補助マウン１−におけ
るピストン部の図で矢印方向の変位聞をＸＡ〜Ｘｃ、Ｘ
ａ〜Ｘｄ１各ピストン部の面積をＡ。

Ｂ、大気圧をＰ、開閉弁の開時における流体圧をＰ＋Δ
Ｐ、開閉弁の閉時における各連通管内の流体圧をＰ＋Δ
ＰＬ、Ｐ十ΔＰＲにそれぞれ設定する。

その場合、第４図に示すように開閉弁が開いているとき
には、容積不変であることから、Ａ　（ＸＡ　＋ＸＢ　
） ＝Ｂ　（Ｘａ　＋Ｘｂ　＋Ｘｃ　＋Ｘｄ　）また、力の
つり合いにより、 ＦＡ　＝に−ＸＡ　＋ΔＰ　＃　Ａ Ｆｓ　＝に−ＸＢ＋ΔＰ−Ａ ΔＰ−Ｂ＝ｋ　−Ｘａ　＝ｋ　−Ｘｂ ＝ｋ　−Ｘｃ　＝ｋ　−Ｘｄ ＦＣ＝２に−Ｘｃ ここで、（Ａ２　／Ｂ’　）ｋ　＝ＮＫとおくと、一般
の流体封入マウントではＮ＝１〜３とイｉる。よってＮ
＝３として」−２８１０式を解くと、剛性マトリックス
は、 となる。この方程式からバウンス剛性Ｊ３よびロール剛
性を求めると、ＸＡ　＝ＸＢ　＝Ｘ、Ｘｃ　＝Ｏのとき
のバウンス剛性（Ｆ　八ｌ−Ｆ　ｓ　）　／　Ｘは、Ｆ
、’Ｘ＝２（１，７５Ｋ＋　０．７５　Ｋ）　−５にと
なり、この１白に両補助マウントの弾性壁による上下方
向のばね定数２Ｋを加算すると７Ｋになる。

また、−×＾−Ｘｓ　−Ｘｃ　＝Ｘのどきのロール剛性
ａ　　・　（−ＦＡ＋ｌコ８　＋Ｆｃ　〉／（×・θ）
はＴ／θ−（１，７５Ｋ−０，７５Ｋ−０，７５Ｋ＋１
，１５　Ｋ＋２Ｋ＞−ａ ＝４に−ａ 〈ａはエンジンのロール中心と各マウントとの距離、θ
はエンジンのロール角、丁はトルクＦ・ａをそれぞれ示
す） となる。

これに対し、第５図に示すように、開閉弁が閉じている
ときには、計算式は、 △・ＸＡ＝Ｂ−Ｘａ＋Ｂ−ＸＣ＋Ａ−Ｘｃ△・Ｘ＋３　
＝１３　・Ｘｂ　＋Ｂ　＠　Ｘｄ−八”Ｘｃ［＾＝Ｋ　
−ＸＡ　４ΔＰ＋−・Ａ Ｆｅ＝Ｋ　　・　×　６　　＋　Δ　Ｐ　Ｒ−ＡＦｃ＝
２Ｋ　　・　Ｘｃ　　＋　Δ　Ｐ　Ｒ−Ａ　−Δ　Ｐ　
１−　　・　ＡΔＰＬ　　−Ｂ　＝ｋ　　−Ｘａ　　＝
ｋ　　−ＸｃΔＰＲ−Ｂ＝ｌ＜　　−Ｘｂ　　＝ｋ　　
−Ｘｄとなり、このｇｌ　０式を解いた剛性マトリック
スは、となる。この方程式から、バウンス剛性は、Ｆ／
Ｘ＝２ｘ　２．５に＝５に となり、この鎗に補助マウントの弾性壁による上下方向
のばね定数２Ｋを加怖すると７Ｋになる。

また、ロール剛性は、 Ｔ／　　θ　＝　　（２，５に＋　　　１．５Ｋ　　−
←　　２．５Ｋ　　＋　　　１．５Ｋ　　＋１．５に＋
　１．５に＋５Ｋ＞　−ａ −１６Ｋ　−ａ となる。

以上の結果、バウンス剛性は開閉弁の開閉ＶＪ模ｆＪｌ
＞拘らずＦ／Ｘ＝７にと比較的低い数１ｉ１’Ｊ　ニ一
定に保たれるのに対し、０−ル剛性は、開ＩＶＪ弁が開
いているときにはバウンス剛性よりも低い］−／′θ−
４に−ａとなり、開閉弁が閉じるとバウンス剛性よりｂ
４で１い王／′θ−１６に−ａと４する。よ・）で間開
弁の開閉切換えにより、バウンス剛性よりも低いロール
剛性みよび＾いロール剛性の両方を１りることかでさる
ことが判る。

（発明の効果） 以上説明した如く、本発明によれば、パワーユニットの
回転軸を挟んで両側方にパワーユニットをす台に弾性支
持１′る流体封入マウントを配量し、該両マウントの流
体室を導管で連通ずるとともに、該う９宣に流φ制御手
段を設け、さらに＆ンウン［・の流体室をパワーユニッ
トのロール方向の移動を規制づる容偵町変の補助マウン
トに連通したことにより、パワーユニットのバウンス振
動に対するバウンス剛性を低く保ち、バウンス振動の基
台への伝達率を低減して基台での振動や騒音を低減する
ことができる。また、パワーユニットのロール振動時、
流量制御手段による流体の流量制御によりパワーユニッ
トの運転状態に応じてロール剛性を変化させることがで
き、ロール剛性を低くしたときにはパワーユニットから
基台へのロール振動の伝達率を低減して基台での撮動や
騒音を低減することができるとと乙に、過渡的な大トル
ク発生時には、ロール剛性を高めてパワーユニットの過
大な運動を規制し、パワーユニットの他の部材への干渉
防止、過瓜振動や衝撃の緩和を図ることができ、特に車
両への適用により有用な効果を発揮することができるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体構成を示す模式説明図、第２図はロール
剛性の振動周波数特性を示１説明図である。第３図は第
２実施例を示す第１図相当図である。第４図および第５
図はそれぞれ両マウントの連通時および非連通時におけ
る剛性計ｎのためのモデルを示す模式図である。 １・・・車体、２・・・エンジ゛ン、２ａ・・・クラン
ク〜、４・・・マウント、６・・・弾性壁、７・・・流
体室、９・・・導管、１０・・・ブラケット、１１・・
・補助マウント、１３・・・弾性壁、１４・・・流体室
、１５・・・連結部材、１７・・・連通管、１８・・・
電磁＃８閑弁、２２・・・コントローラ。 １、°Ｉ　　訂　出　頭　人　　マツダ株式会社　トー
ｆ：’ｊｉｊ、：；代　　　　　理　　　　　人　　　
　前　　１）　　　　弘第３図 第１図 大　　　　と に−２ 二 ロー全配電ら臭似鞭

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットの回転軸を挟んで両側方に配置さ
   れ、パワーユニットを基台に対し弾性支持するマウント
   を備え、該各マウントには非圧縮性流体が封入されてい
   る一方、上記両マウントの流体室を連通して流体の移動
   を許容し、両流体室の圧力変化を関連付けるための導管
   と、該導管に配設され、導管内を流れる流体の流量を制
   御する流量制御手段と、上記パワーユニットに上下方向
   に突設した部材の両側方に配置され、パワーユニットの
   上記回転軸を中心とする回動を規制するための、非圧縮
   性流体が封入された補助マウントとを備え、該補助マウ
   ントの流体室と該流体室に対応するマウントの流体室と
   が連通管を介して連通されていることを特徴とするパワ
   ーユニットのマウンティング装置。