JPS61119839A - 広角ｖ型６気筒エンジン - Google Patents
広角ｖ型６気筒エンジンInfo
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- JPS61119839A JPS61119839A JP23923684A JP23923684A JPS61119839A JP S61119839 A JPS61119839 A JP S61119839A JP 23923684 A JP23923684 A JP 23923684A JP 23923684 A JP23923684 A JP 23923684A JP S61119839 A JPS61119839 A JP S61119839A
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- Japan
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- cylinder
- crank pin
- angle
- cylinders
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、広角Ｖ型６気筒エンジンに関し、特に自動
二輪車に搭載してスペース面で有益な低振動特性を有す
る広角Ｖ型６気筒エンジンに関するものである。
二輪車に搭載してスペース面で有益な低振動特性を有す
る広角Ｖ型６気筒エンジンに関するものである。
（従来の技術）
例えば、自動二輪車に搭載するエンジンとして、Ｖ型に
配置した気筒を車両の進行方向と直交するように搭載す
るものがある。
配置した気筒を車両の進行方向と直交するように搭載す
るものがある。
従来、この種Ｖ型６気筒エンジンにおいては、Ｖ型に配
置された左右の気筒のシリンダ挟角を９０″又は１８０
°に設定し、−個のクランクピンに対して２本のコンロ
ッドを取付け、それぞれのシリンダに配置したピストン
と連結した、いわゆる１スロー２０ツド構成が用いられ
ている。シリンダ挟角をこのように９０°又は１８０°
に設定すると、ピストンの往復部質量の往復運動により
生ずる残存不平衡慣性力及び同慣性偶力の１次の項を消
去して振動を抑制することができる。
置された左右の気筒のシリンダ挟角を９０″又は１８０
°に設定し、−個のクランクピンに対して２本のコンロ
ッドを取付け、それぞれのシリンダに配置したピストン
と連結した、いわゆる１スロー２０ツド構成が用いられ
ている。シリンダ挟角をこのように９０°又は１８０°
に設定すると、ピストンの往復部質量の往復運動により
生ずる残存不平衡慣性力及び同慣性偶力の１次の項を消
去して振動を抑制することができる。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、シリンダ挟角を１８００に設定すると、車両
の走行の際に、車両の左右に突出するシリンダブロック
が地面に接触するので大なるバンク角が得られないとい
う問題があった０反面、シリンダ挟角を９０”に設定す
ると、バンク角の問題はないが、このエンジン上側の燃
料タンクまたは車体フレームとの間の空間が狭くなるた
め、気化器やエアークリーナ等の配置が困難となり、機
関設計の自由度が大幅に制限されるという問題がある。
の走行の際に、車両の左右に突出するシリンダブロック
が地面に接触するので大なるバンク角が得られないとい
う問題があった０反面、シリンダ挟角を９０”に設定す
ると、バンク角の問題はないが、このエンジン上側の燃
料タンクまたは車体フレームとの間の空間が狭くなるた
め、気化器やエアークリーナ等の配置が困難となり、機
関設計の自由度が大幅に制限されるという問題がある。
そこで、エンジン上方の空間を広くとるためにシリンダ
挟角を９０’から１８ｏ°未満に設定したいという要望
が強い、ところが、シリンダ挟角が９０’を越え１８０
°未渦に設定されると、慣性偶力の１次の項が消去され
ずに残ってしまうため、低振動のエンジンが得られなく
なり、この振動がハンドル、燃料タンク、シート等に伝
達して乗り心地が悪化する等の問題が生ずる。従って、
この振動成分を消去するためには各部に防振対策を施し
たり、バランサを追加したりする等の複雑な措置が必要
であった。
挟角を９０’から１８ｏ°未満に設定したいという要望
が強い、ところが、シリンダ挟角が９０’を越え１８０
°未渦に設定されると、慣性偶力の１次の項が消去され
ずに残ってしまうため、低振動のエンジンが得られなく
なり、この振動がハンドル、燃料タンク、シート等に伝
達して乗り心地が悪化する等の問題が生ずる。従って、
この振動成分を消去するためには各部に防振対策を施し
たり、バランサを追加したりする等の複雑な措置が必要
であった。
この発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、簡単な
構成によってシリンダ挟角が９０’″を越え１８００未
満であっても、エンジン振動の原因となる慣性力及び慣
性偶力が十分に消去され、安定した低振動な広角Ｖ型６
気筒エンジンを提供することを目的としている。
構成によってシリンダ挟角が９０’″を越え１８００未
満であっても、エンジン振動の原因となる慣性力及び慣
性偶力が十分に消去され、安定した低振動な広角Ｖ型６
気筒エンジンを提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するために、クランク軸
の軸方向に端から順に第１、第３、第５気筒と第２、第
４、第６気筒とがそれぞれ左右にＶ型に配置された■型
６気筒エンジンにおいて、前記Ｖ型に配置された気筒の
シリンダ挟角βが９０°より大きく１８０”未満の角度
に設定され、前記第１気筒と第２気筒、第３気筒と第４
気筒、第５気筒と第６気筒間のビー、チが等しく設定さ
れるとともに、前記第１気筒の第１クランクピンと第２
気筒の第２クランクピンの挟角が前記シリンダ挟角と同
じ方向に測って（２β−１ａｏ＠）に設定され、さらに
前記第３気筒の第３クランクピンを前記第１クランクピ
ンに対して１２０”、前記第５気筒の第５クランクピン
を前記第１クランクピンに対して２４０”、前記第４気
筒の第４クランクピンを前記第２クランクピンに対しテ
１２００、前記第６気筒の第６クランクピンを前記第２
クランクピンに対して２４００クランク軸を中心として
位相をずらし、かつこのときの第３クランクピン、第５
クランクピン、第４クランクピン、第６クランクピンの
位相をずらす方向は時計回り、または反時計回りのいず
れか一方に統一して配置されていることを特徴としてい
る。
の軸方向に端から順に第１、第３、第５気筒と第２、第
４、第６気筒とがそれぞれ左右にＶ型に配置された■型
６気筒エンジンにおいて、前記Ｖ型に配置された気筒の
シリンダ挟角βが９０°より大きく１８０”未満の角度
に設定され、前記第１気筒と第２気筒、第３気筒と第４
気筒、第５気筒と第６気筒間のビー、チが等しく設定さ
れるとともに、前記第１気筒の第１クランクピンと第２
気筒の第２クランクピンの挟角が前記シリンダ挟角と同
じ方向に測って（２β−１ａｏ＠）に設定され、さらに
前記第３気筒の第３クランクピンを前記第１クランクピ
ンに対して１２０”、前記第５気筒の第５クランクピン
を前記第１クランクピンに対して２４０”、前記第４気
筒の第４クランクピンを前記第２クランクピンに対しテ
１２００、前記第６気筒の第６クランクピンを前記第２
クランクピンに対して２４００クランク軸を中心として
位相をずらし、かつこのときの第３クランクピン、第５
クランクピン、第４クランクピン、第６クランクピンの
位相をずらす方向は時計回り、または反時計回りのいず
れか一方に統一して配置されていることを特徴としてい
る。
（作用）
この発明は前記のように構成されているので、シリンダ
挟角βが９０”を越え、１８００未満の広角■型６気筒
エンジンであっても、各気筒間のピッチを所定の間隔に
、また気筒のクランクピンの挟角を所定の角度に設定す
ることにより、バランサ等の手段を採用することなく、
振動の主因となる１次慣性偶力を十分に抑制し、９０°
または１８０ａのＶ型６気筒と同様な振動レベルまで低
減することができる。従って、この発明によるエンジン
を自動二輪車に搭載すれば、低振動で、かつエンジン上
方の他装置を搭載する空間が広くなり、機関設計の自由
度が大幅に向上する。
挟角βが９０”を越え、１８００未満の広角■型６気筒
エンジンであっても、各気筒間のピッチを所定の間隔に
、また気筒のクランクピンの挟角を所定の角度に設定す
ることにより、バランサ等の手段を採用することなく、
振動の主因となる１次慣性偶力を十分に抑制し、９０°
または１８０ａのＶ型６気筒と同様な振動レベルまで低
減することができる。従って、この発明によるエンジン
を自動二輪車に搭載すれば、低振動で、かつエンジン上
方の他装置を搭載する空間が広くなり、機関設計の自由
度が大幅に向上する。
（実施例）
以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図はこの発明になる広角■型６気筒エンジンを搭載
した自動二輪車の側面図、第２図は同じくその正面図、
第３図はこの発明になる広角Ｖ型６気筒エンジンの断面
図である。
した自動二輪車の側面図、第２図は同じくその正面図、
第３図はこの発明になる広角Ｖ型６気筒エンジンの断面
図である。
広角■型６気筒エンジンｌは自動二輪車の車体フレーム
２の下部中央に搭載され、その気筒３゜４はそれぞれ左
右斜め上方に向かってＶ型に配置され、車両の進行方向
に対して直交するようになっている。この左右Ｖ型に配
置された複数の気筒３，４には下方から排気管５．６が
車体の後方に延びるように接続されている。■型に配置
された左右の気筒３，４の上方には気化器７．８及びエ
アクリーナ９等が配置されている。
２の下部中央に搭載され、その気筒３゜４はそれぞれ左
右斜め上方に向かってＶ型に配置され、車両の進行方向
に対して直交するようになっている。この左右Ｖ型に配
置された複数の気筒３，４には下方から排気管５．６が
車体の後方に延びるように接続されている。■型に配置
された左右の気筒３，４の上方には気化器７．８及びエ
アクリーナ９等が配置されている。
前記気筒３，４はそのシリンダ挟角βが９０’を越え、
１８００未満の広角に設定されている。
１８００未満の広角に設定されている。
従って、エンジン１は高さＨに抑えられ、気筒３．４と
燃料タンク１０間の、即ちエンジンン１の上方の利用可
能な空間１１が広くとれ、前記のように気化器７．８及
びエアクリーナ９等の収納のためのスペースが十分に確
保されている。前記シリンダ挟角βは一般にエンジンの
排気量、車両の使用目的、冷却性、空力特性、点火間隔
等を考慮して定められる。
燃料タンク１０間の、即ちエンジンン１の上方の利用可
能な空間１１が広くとれ、前記のように気化器７．８及
びエアクリーナ９等の収納のためのスペースが十分に確
保されている。前記シリンダ挟角βは一般にエンジンの
排気量、車両の使用目的、冷却性、空力特性、点火間隔
等を考慮して定められる。
左右の各気筒３，４には第３図に示すように、シリンダ
１２．１３が形成され、このシリンダ１２．１３にピス
トン１４．１５が摺動可能に設けられている。ピストン
１４．１５はクランクケース１６に回転可能に軸支され
ているクランク軸１７に、コンロッド１８，１９を介し
て連結されている。コンロッド１８．１９はその一端部
がピストンピン２０，２１を介してピストン１４．１５
と、他端部がクランクピン２２，２３を介してクランク
軸１７と連結されている。
１２．１３が形成され、このシリンダ１２．１３にピス
トン１４．１５が摺動可能に設けられている。ピストン
１４．１５はクランクケース１６に回転可能に軸支され
ているクランク軸１７に、コンロッド１８，１９を介し
て連結されている。コンロッド１８．１９はその一端部
がピストンピン２０，２１を介してピストン１４．１５
と、他端部がクランクピン２２，２３を介してクランク
軸１７と連結されている。
エンジン１はシリンダ１２．１３内を燃焼爆発によって
往復運動するピストン１４．１５により動力を発生し、
このピストン１４．１５の往復運動がコンロッド１８．
１９を介してクランク軸１７を回転する回転運動に変換
される。このエンジンｌから得られた動力は、クランク
ケース１６内に配置された変速機２４を介して後輪に伝
達される。
往復運動するピストン１４．１５により動力を発生し、
このピストン１４．１５の往復運動がコンロッド１８．
１９を介してクランク軸１７を回転する回転運動に変換
される。このエンジンｌから得られた動力は、クランク
ケース１６内に配置された変速機２４を介して後輪に伝
達される。
前記気筒３．４とクランク軸１７とを含む主要部の構成
を第４図乃至第１０図に示している。第４図はその平面
図、第５図は側面図、第６図乃至第８図は第５図におけ
る■−■断面図、■−■断面図、■−■断面図、第９図
はピストン、クランクピン及びバランスウェイトの関係
を示す概略図、第１０図は各気筒のピッチを示す概略図
である。
を第４図乃至第１０図に示している。第４図はその平面
図、第５図は側面図、第６図乃至第８図は第５図におけ
る■−■断面図、■−■断面図、■−■断面図、第９図
はピストン、クランクピン及びバランスウェイトの関係
を示す概略図、第１０図は各気筒のピッチを示す概略図
である。
前記複数の気筒３．４は第４図に示すように、クランク
軸１７に左側から第１気筒３ａ、第２気筒４ａ、第３気
筒３ｂ、第４気筒４ｂ、第５気筒３ｃ、第６気筒４Ｃの
順で配置されている。
軸１７に左側から第１気筒３ａ、第２気筒４ａ、第３気
筒３ｂ、第４気筒４ｂ、第５気筒３ｃ、第６気筒４Ｃの
順で配置されている。
このように、Ｖ型に配置された一方の気筒３、即ち、奇
数気筒群３ａ、３ｂ、３ｃの第１．第３、第５の各ピス
トン１４ａ、１４ｂ、１４ｃはコンロッド１８ａ、１８
ｂ、１８ｃを介して、また他方の気筒４、即ち、偶数気
筒群４ａ、４ｂ。
数気筒群３ａ、３ｂ、３ｃの第１．第３、第５の各ピス
トン１４ａ、１４ｂ、１４ｃはコンロッド１８ａ、１８
ｂ、１８ｃを介して、また他方の気筒４、即ち、偶数気
筒群４ａ、４ｂ。
４Ｃの第２．第４．第６の各ピストン１５ａ、１５ｂ、
１５ｃはコンロッド１９ａ、１９ｂ 、１９Ｃを介して
各気筒対応の第１．第２．第３．第４、第５．第６の各
クランクピン２２ａ 、２３ａ、２２ｂ、２３ｂ、２２
ｃ、２３ｃと連結されている。
１５ｃはコンロッド１９ａ、１９ｂ 、１９Ｃを介して
各気筒対応の第１．第２．第３．第４、第５．第６の各
クランクピン２２ａ 、２３ａ、２２ｂ、２３ｂ、２２
ｃ、２３ｃと連結されている。
第１，３．５気筒のピストン１４ａ、１４ｂ。
１４ｃと、第２．４．６気筒のピストｙｌ ５ ａ 。
Ｌ５ｂ 、１５ｃは第９図に示すように、奇数気筒群と
偶数気筒群同士がそれぞれ同じ側に配置されて、シリン
ダ挟角βが９０’を越え、１８０°未渦の角度でＶ型に
配置されている。
偶数気筒群同士がそれぞれ同じ側に配置されて、シリン
ダ挟角βが９０’を越え、１８０°未渦の角度でＶ型に
配置されている。
そして、第１０図に示すように第１気筒３ａと第２気筒
４ａ間のピッチ、第３気筒３ｂと第４気筒４ｂ間のピッ
チ、第５気筒３Ｃと第６気筒４０間のピッチはそれぞれ
等しくＳに設定されている。さらに、第１気筒３ａと第
３気筒３ｂ間のピッチはＬｌに、第３気筒３ｂと第５気
筒３０間のピッチはＬｌに設定されている。
４ａ間のピッチ、第３気筒３ｂと第４気筒４ｂ間のピッ
チ、第５気筒３Ｃと第６気筒４０間のピッチはそれぞれ
等しくＳに設定されている。さらに、第１気筒３ａと第
３気筒３ｂ間のピッチはＬｌに、第３気筒３ｂと第５気
筒３０間のピッチはＬｌに設定されている。
また、第９図に示すように、第１クランクピン２２ａと
第２クランクピン２３ａの挟角αはシリンダ挟角βと同
じ方向に測って（２β−１８０°）に設定されている。
第２クランクピン２３ａの挟角αはシリンダ挟角βと同
じ方向に測って（２β−１８０°）に設定されている。
ここでいう「同じ方向に測って」とは、第９図の場合を
例に取ると、シリンダ挟角βが第１気筒３ａから第２気
筒４ａへ向かって時計側りになっているので、クランク
ピン挟角αは第１クランクピン２２ａから第２クランク
ピン２３ａへ向かって時計層りに測定するということを
意味している。第３クランクピン２２ｂは第１クランク
ピン２２ａに対して時計回りに１２０″″位相をずらし
た位置に、第５クランクピン２２ｃは第１クランク２２
ａに対して時計回りに２４０°位相をずらした位置に設
定されている。第４クランクピン２３ｂは第２クランク
ピン２３ａに対して時計回りに１２０’位相をずらした
位置に、第６クランクピン２３ｃは第２クランクピン２
３ａに対して時計回りに２４０°位相をずらした位置に
設定されている。
例に取ると、シリンダ挟角βが第１気筒３ａから第２気
筒４ａへ向かって時計側りになっているので、クランク
ピン挟角αは第１クランクピン２２ａから第２クランク
ピン２３ａへ向かって時計層りに測定するということを
意味している。第３クランクピン２２ｂは第１クランク
ピン２２ａに対して時計回りに１２０″″位相をずらし
た位置に、第５クランクピン２２ｃは第１クランク２２
ａに対して時計回りに２４０°位相をずらした位置に設
定されている。第４クランクピン２３ｂは第２クランク
ピン２３ａに対して時計回りに１２０’位相をずらした
位置に、第６クランクピン２３ｃは第２クランクピン２
３ａに対して時計回りに２４０°位相をずらした位置に
設定されている。
このように第３クランクピン２２ｂ、第５クランクピン
２２ｃ、第４クランクピン２３ｂ、第６クランクピン２
３ｃの位相をずらす方向は時計回りに統一されている。
２２ｃ、第４クランクピン２３ｂ、第６クランクピン２
３ｃの位相をずらす方向は時計回りに統一されている。
なお、この実施例では前記各クランクピンの位相を時計
回りに統一してずらしているが、反時計回りに統一して
ずらして設定してもよい。
回りに統一してずらしているが、反時計回りに統一して
ずらして設定してもよい。
クランク軸１７のクランクウェブ２５ａ、２５ｂ 、２
５ｃは、それぞれ第６図乃至第８図に示すように形成し
て、バランスウェイトが設けられている。このバランス
ウェイトは第９図に示すように、その質量中心２６ａ、
２６ｂ、２６ｃ、２７ａ、２７ｂ、２７ｃがそれぞれの
クランクピンと対称位置に設定される。
５ｃは、それぞれ第６図乃至第８図に示すように形成し
て、バランスウェイトが設けられている。このバランス
ウェイトは第９図に示すように、その質量中心２６ａ、
２６ｂ、２６ｃ、２７ａ、２７ｂ、２７ｃがそれぞれの
クランクピンと対称位置に設定される。
次に、この発明により振動成分が十分に抑制される作動
を説明する。
を説明する。
第１１図はこの発明の作動原理の説明を容易にするため
、第９図をさらに簡略化した図である。
、第９図をさらに簡略化した図である。
図は慣性力の方向を複素平面上にとり、シリンダ挟角β
の２等分線を座標軸とし、縦方向のＸ軸を実軸、横方向
のｙ軸を虚軸として、クランク軸１７の回転角は時計回
りにθとする。また、ωはクランク軸１７の回転角速度
を示す。
の２等分線を座標軸とし、縦方向のＸ軸を実軸、横方向
のｙ軸を虚軸として、クランク軸１７の回転角は時計回
りにθとする。また、ωはクランク軸１７の回転角速度
を示す。
同図において、αはシリンダ挟角βと同じ方向に測った
第１クランクピン２２ａから第２クランクピン２３ａま
での角度で２β−１８０°に設定しである。
第１クランクピン２２ａから第２クランクピン２３ａま
での角度で２β−１８０°に設定しである。
かかるエンジンに生ずる１次慣性力Ｆは、各気筒に対応
して生ずる１次慣性力Ｆ１乃至Ｆ６の和で表わせる。
して生ずる１次慣性力Ｆ１乃至Ｆ６の和で表わせる。
従って、■型６気筒エンジンも単気筒エンジンの組合せ
であるので、先ず、第１２図に示す単気筒エンジンの１
次慣性力Ｆについて説明する。
であるので、先ず、第１２図に示す単気筒エンジンの１
次慣性力Ｆについて説明する。
予め回転バランスをとってお（すば、１次慣性力Ｆは次
の通りになる。
の通りになる。
Ｆ＝ｍ＊ｒ＊ω・ＣＯＳθ
乙
ｍ：ピストン１０１及びコンロッド
１０２等による往復部質量
ｒ：クランク軸１０３のクランクピン回転半径
ω：クランク軸１０３の回転角速度
θ：クランク軸１０３の回転角
よって、第１１図において、各気筒により生じる１次慣
性力Ｆは、下記の式の如く表わせる。
性力Ｆは、下記の式の如く表わせる。
Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４＋Ｆ５＋Ｆ６・ ・ 拳
（２） これを、奇数気筒群３ａ、３ｂ、３ｃに生じる１次慣性
力Ｆｌ、Ｆ３．Ｆ５と偶数気筒群４ａ。
（２） これを、奇数気筒群３ａ、３ｂ、３ｃに生じる１次慣性
力Ｆｌ、Ｆ３．Ｆ５と偶数気筒群４ａ。
４ｂ、４ｃに生じる１次慣性力Ｆ２．Ｆ４．Ｆ６につい
てまとめると、以下のようになる。
てまとめると、以下のようになる。
Ｆ＝ （Ｆ１＋Ｆ３＋Ｆ５） ＋
（Ｆ２＋Ｆ４＋Ｆ６）
＋。−・（θ−２”２ ）
・２７Ｃｉ旦
・ （１＋ｅ ３ ＋ｅ ３ ）＋。−１（０
＋−−−） − 壱 −ｉ４五 。（１＋ｅ ３＋。 ３）］−ｅ巨丁）＝ ０ 壷 ・ ・ （３） 即ち、前記（３）式から明らかなように、奇数気筒群３
ａ、３ｂ、３ｃに生じるそれぞれの１次慣性力が釣合い
、また同様に偶数気筒群４ａ、４ｂ、４ｃに生じるそれ
ぞれの１次慣性力も同様に釣合う、従って、上述の如き
構成を有するエンジンにおいては１次慣性力Ｆは消去さ
れる。
＋−−−） − 壱 −ｉ４五 。（１＋ｅ ３＋。 ３）］−ｅ巨丁）＝ ０ 壷 ・ ・ （３） 即ち、前記（３）式から明らかなように、奇数気筒群３
ａ、３ｂ、３ｃに生じるそれぞれの１次慣性力が釣合い
、また同様に偶数気筒群４ａ、４ｂ、４ｃに生じるそれ
ぞれの１次慣性力も同様に釣合う、従って、上述の如き
構成を有するエンジンにおいては１次慣性力Ｆは消去さ
れる。
次に、ＬｌとＬ２が共に等しくＬと設定されている時、
エンジンｌのシリンダセンタ周りの偶力を計算して１次
慣性偶力Ｍを求めると、−ｉ（θ悸十子）］ ＋ ｅ 、−ｉ（θ −千十子＋７ ）１ −ｉ（θ＋十−子十乎〕１ 十 〇 前記（２）式中のＦ１〜Ｆ６を用いると、（４）式は Ｍ＝Ｆｌ （（Ｓ／２）＋Ｌ） ＋Ｆ２ （（Ｌ−３／
２））＋Ｆ３ （Ｓ／２）＋Ｆ４ （−３／２）＋Ｆ５
（−Ｌｌ （Ｓ／２））＋Ｆ６（（−３／２）−Ｌｌ ＝ Ｌ （Ｆｌ＋Ｆ２−Ｆ５−Ｆ６）＋ （Ｓ／２）
（Ｆｌ−Ｆ２＋Ｆ３−Ｆ４＋Ｆ５−Ｆ６） ＝Ｌ ［（Ｆ１＋Ｆ２）−（Ｆ５＋Ｆ６）］＋ （Ｓ／
２）［（Ｆｌ＋Ｆ３＋Ｆ５）−（Ｆ２＋Ｆ４＋Ｆ６）コ ここで、前記のように Ｆ １＋Ｆ３＋Ｆ５＝Ｏ Ｆ２＋Ｆ４＋Ｆ６＝０ であるから、結局、１次慣性偶力Ｍは（５）式で表わせ
る。
エンジンｌのシリンダセンタ周りの偶力を計算して１次
慣性偶力Ｍを求めると、−ｉ（θ悸十子）］ ＋ ｅ 、−ｉ（θ −千十子＋７ ）１ −ｉ（θ＋十−子十乎〕１ 十 〇 前記（２）式中のＦ１〜Ｆ６を用いると、（４）式は Ｍ＝Ｆｌ （（Ｓ／２）＋Ｌ） ＋Ｆ２ （（Ｌ−３／
２））＋Ｆ３ （Ｓ／２）＋Ｆ４ （−３／２）＋Ｆ５
（−Ｌｌ （Ｓ／２））＋Ｆ６（（−３／２）−Ｌｌ ＝ Ｌ （Ｆｌ＋Ｆ２−Ｆ５−Ｆ６）＋ （Ｓ／２）
（Ｆｌ−Ｆ２＋Ｆ３−Ｆ４＋Ｆ５−Ｆ６） ＝Ｌ ［（Ｆ１＋Ｆ２）−（Ｆ５＋Ｆ６）］＋ （Ｓ／
２）［（Ｆｌ＋Ｆ３＋Ｆ５）−（Ｆ２＋Ｆ４＋Ｆ６）コ ここで、前記のように Ｆ １＋Ｆ３＋Ｆ５＝Ｏ Ｆ２＋Ｆ４＋Ｆ６＝０ であるから、結局、１次慣性偶力Ｍは（５）式で表わせ
る。
Ｍ＝Ｌ ［（Ｆｌ＋Ｆ２）−（Ｆ５＋Ｆ６）］・・・（
５） ここで。
５） ここで。
Ｆ５＋Ｆ６＝ｍｒω ｅ ［ｃｏｓ −、ｅｉり
子午） ＋Ｃ０５（−−β） −ｉ（θ＋−？）］ ・ ｅ であるから、（５）式は、 Ｍ＝Ｌ＠ｍｒω ＊ ［ｃｏｓ −ｌｌｅ？ −工θ −４７ ・ｅ ・（１＋８ ３ ）］・・・（６） となる。
子午） ＋Ｃ０５（−−β） −ｉ（θ＋−？）］ ・ ｅ であるから、（５）式は、 Ｍ＝Ｌ＠ｍｒω ＊ ［ｃｏｓ −ｌｌｅ？ −工θ −４７ ・ｅ ・（１＋８ ３ ）］・・・（６） となる。
（６）式中カッコ内の第１項は正転成分であるからクラ
ンクウェブの前記バランスウェイトで釣合わせ消去可能
である。最終的なバランス微Ｅｅ＋整法としては、第１
気筒から第６気筒までのクランクピンに５０％のダミー
ウェイトをボルトで固定クピンに５０％のダミーウェイ
トをボルトで固定し、バランシングマシンにかけてバラ
ンスをとる方法等がある。
ンクウェブの前記バランスウェイトで釣合わせ消去可能
である。最終的なバランス微Ｅｅ＋整法としては、第１
気筒から第６気筒までのクランクピンに５０％のダミー
ウェイトをボルトで固定クピンに５０％のダミーウェイ
トをボルトで固定し、バランシングマシンにかけてバラ
ンスをとる方法等がある。
これに対して、（６）式中のカッコ内の第２項は慣性偶
力の逆転成分であり、 ｃｏｓ（−−β）＝０ となるようにクランクピンの配列は角度αとβを設定す
ることで消去できる。
力の逆転成分であり、 ｃｏｓ（−−β）＝０ となるようにクランクピンの配列は角度αとβを設定す
ることで消去できる。
この条件を満足するためには、
（α／２）−β＝ ［（２ｎ＋ １）／２］ πであれ
ば良い。
ば良い。
故に
α−２β＝（２ｎ＋１）τ
α＝２β＋（２ｎ＋１）π
βは、９００くβく１８０″であるから、０″くα＜３
６０’に設定したとき、ｎ＝−１となり、結局 α＝２β−１８０″″に設定すれば良い。
６０’に設定したとき、ｎ＝−１となり、結局 α＝２β−１８０″″に設定すれば良い。
次に、Ｌ１笑Ｌ２のときを考えると、同様に１次慣性偶
力Ｍは Ｍ＝ ［（Ｆ １＋Ｆ２）−（Ｆ３±Ｆ４）−（Ｆ５
＋Ｆ６）］ −（Ｌｌ／２）＋ ［（Ｆ １＋Ｆ２
）＋ （Ｆ３＋Ｆ４）−（Ｆ５＋ＦＢ）］ ”
（Ｌ２／２）働 ・ ・ （７） ここで −ｉ（θ＋−２Ａ） 、ｅ ３ ］ であるから、（７）式は となる。
力Ｍは Ｍ＝ ［（Ｆ １＋Ｆ２）−（Ｆ３±Ｆ４）−（Ｆ５
＋Ｆ６）］ −（Ｌｌ／２）＋ ［（Ｆ １＋Ｆ２
）＋ （Ｆ３＋Ｆ４）−（Ｆ５＋ＦＢ）］ ”
（Ｌ２／２）働 ・ ・ （７） ここで −ｉ（θ＋−２Ａ） 、ｅ ３ ］ であるから、（７）式は となる。
（８）式中の第１項は正転成分であり、第２項は逆転成
分である。
分である。
従って、Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌの時と同様にα＝２β−１８０
” に設定すれば逆転成分は消去できるので、バランス
ウェイトで正転成分を消去すれば、１次慣性偶力を消去
できる。
” に設定すれば逆転成分は消去できるので、バランス
ウェイトで正転成分を消去すれば、１次慣性偶力を消去
できる。
この発明ではαとβの関係をかかる条件に設定して１次
慣性偶力を消去している。
慣性偶力を消去している。
なお、クランクピンとシリンダの配置は前記実施例の他
に７通りあり、その−例を第１３図（ａ）乃至（Ｃ）に
示す、第１３図（ａ）は第３クランクピン２２ｂから第
６クランクピン２３ｃまでの位相ずらし方向を反時計回
りに統一して配置した実施例を、第１３図（ｂ）は奇数
気筒群と偶数気筒群の左右を逆にして第３クランクピン
ン２２ｂから第６クランクピン２３Ｃまでの位相ずらし
方向を時計回りに統一して配置した実施例を、第１３図
（Ｃ）は奇数気筒群と偶数気筒群の左右を逆にして第３
クランクピンン２２ｂから第６クランクピン２３ｃまで
の位相ずらし方向を反時計回りに統一して配置した実施
例を示している。いずれも前記の説明と同様の考え方で
１次慣性力、１次慣性偶力もともに消去可能である。ま
た、２次慣性力と４次慣性力も消去されることは明らか
である。
に７通りあり、その−例を第１３図（ａ）乃至（Ｃ）に
示す、第１３図（ａ）は第３クランクピン２２ｂから第
６クランクピン２３ｃまでの位相ずらし方向を反時計回
りに統一して配置した実施例を、第１３図（ｂ）は奇数
気筒群と偶数気筒群の左右を逆にして第３クランクピン
ン２２ｂから第６クランクピン２３Ｃまでの位相ずらし
方向を時計回りに統一して配置した実施例を、第１３図
（Ｃ）は奇数気筒群と偶数気筒群の左右を逆にして第３
クランクピンン２２ｂから第６クランクピン２３ｃまで
の位相ずらし方向を反時計回りに統一して配置した実施
例を示している。いずれも前記の説明と同様の考え方で
１次慣性力、１次慣性偶力もともに消去可能である。ま
た、２次慣性力と４次慣性力も消去されることは明らか
である。
（発明の効果）
この発明は前記のように、シリンダ挟角を９０°を越え
、１８０°未満に設定した広角■型６気筒エンジンにお
いても、各気筒間のピッチ及び気筒のクランクピンの挟
角を所定の角度に設定することにより、バランサ等の手
段を採用することなく、極めて簡単な構成で振動成分を
十分抑制できる。従って、この発明によるエンジンを自
動二輪車に搭載すれば、ニンジン上方の他装置を搭載す
る空間が広くなり１機関設計の自由度が大幅に向上する
。
、１８０°未満に設定した広角■型６気筒エンジンにお
いても、各気筒間のピッチ及び気筒のクランクピンの挟
角を所定の角度に設定することにより、バランサ等の手
段を採用することなく、極めて簡単な構成で振動成分を
十分抑制できる。従って、この発明によるエンジンを自
動二輪車に搭載すれば、ニンジン上方の他装置を搭載す
る空間が広くなり１機関設計の自由度が大幅に向上する
。
第１図はこの発明になる広角Ｖ型６気筒エンジンを搭載
した自動二輪車の側面図、第２図は同じくその正面図、
第３図はこの発明になる広角Ｖ型６気筒エンジンの断面
図、第４図はこの発明のエンジンのクランク軸周辺部を
簡略化した平面図、第５図はクランク軸の側面図、第６
図は第５図のπ−■断［ｌｌｌｉ図、８７図は第５図の
■−■断面図、第８図は第５図の１−■断面図、第９図
はピストン、クランクピン及びバランスウェイトの関係
を示す概略図、第１０・図は各気筒のピッチを示す概略
図、第１１図はこの発明の作動原理の説明を容易にする
ため第９図をさらに簡略化した図、第１２図は単気筒の
１次慣性力を説明する図、第１３図（ａ）乃至（ｃ）は
他の実施例を示す概略図である。 １・・・エンジン２・・・車体フレーム３．４・・・気
筒 ５，６・・・排気管７．８・・・気化器
９・・・エアクリーナ１０・・・燃料タンク １２
．１３・・・シリンダ１４．１５・・・ピストン １７・・・クランク軸 １８．１９・・・コンロッド
２２．２３・・・クランクピン ２４・・・変速機 ２５ ａ 、 ２５ ｂ 、 ２５ ｃ ・＝ クラ７
り” ｘブ第６図 第７図 第８図 第４図 ９５図 一９図 第１Ｏ図 第１１１１ 手続補正者 昭和６０年１月１２日 １ 事件の表示 昭和５９年特許願第２３９２３６号 ２ 発明の名称 広角Ｖ型６気筒エンジン３ 補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝２５００番地 氏名 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４ 代理人〒１
５１ 住所 東京都渋谷区代々未２丁目２３番１号氏名 ニュ
ーステイトメナー７７０号電話０３ （３７５）３７４
０番６ 補正の対象 図面 （１）図面中 第９図を別紙添付図面の通り訂正する。 以北
した自動二輪車の側面図、第２図は同じくその正面図、
第３図はこの発明になる広角Ｖ型６気筒エンジンの断面
図、第４図はこの発明のエンジンのクランク軸周辺部を
簡略化した平面図、第５図はクランク軸の側面図、第６
図は第５図のπ−■断［ｌｌｌｉ図、８７図は第５図の
■−■断面図、第８図は第５図の１−■断面図、第９図
はピストン、クランクピン及びバランスウェイトの関係
を示す概略図、第１０・図は各気筒のピッチを示す概略
図、第１１図はこの発明の作動原理の説明を容易にする
ため第９図をさらに簡略化した図、第１２図は単気筒の
１次慣性力を説明する図、第１３図（ａ）乃至（ｃ）は
他の実施例を示す概略図である。 １・・・エンジン２・・・車体フレーム３．４・・・気
筒 ５，６・・・排気管７．８・・・気化器
９・・・エアクリーナ１０・・・燃料タンク １２
．１３・・・シリンダ１４．１５・・・ピストン １７・・・クランク軸 １８．１９・・・コンロッド
２２．２３・・・クランクピン ２４・・・変速機 ２５ ａ 、 ２５ ｂ 、 ２５ ｃ ・＝ クラ７
り” ｘブ第６図 第７図 第８図 第４図 ９５図 一９図 第１Ｏ図 第１１１１ 手続補正者 昭和６０年１月１２日 １ 事件の表示 昭和５９年特許願第２３９２３６号 ２ 発明の名称 広角Ｖ型６気筒エンジン３ 補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住所 静岡県磐田市新貝２５００番地 氏名 （ＡＯ７）ヤマハ発動機株式会社４ 代理人〒１
５１ 住所 東京都渋谷区代々未２丁目２３番１号氏名 ニュ
ーステイトメナー７７０号電話０３ （３７５）３７４
０番６ 補正の対象 図面 （１）図面中 第９図を別紙添付図面の通り訂正する。 以北
Claims (1)
- クランク軸の軸方向に端から順に第１、第３、第５気筒
と第２、第４、第６気筒とがそれぞれ左右にＶ型に配置
されたＶ型６気筒エンジンにおいて、前記Ｖ型に配置さ
れた気筒のシリンダ挟角βが９０°より大きく１８０°
未満の角度に設定され、前記第１気筒と第２気筒、第３
気筒と第４気筒、第５気筒と第６気筒間のピッチが等し
く設定されるとともに、前記第１気筒の第１クランクピ
ンと第２気筒の第２クランクピンの挟角が前記シリンダ
挟角と同じ方向に測って（２β−１８０°）に設定され
、さらに前記第３気筒の第３クランクピンを前記第１ク
ランクピンに対して１２０°、前記第５気筒の第５クラ
ンクピンを前記第１クランクピンに対して２４０°、前
記第４気筒の第４クランクピンを前記第２クランクピン
に対して１２０°、前記第６気筒の第６クランクピンを
前記第２クランクピンに対して２４０°クランク軸を中
心として位相をずらし、かつこのときの第３クランクピ
ン、第５クランクピン、第４クランクピン、第６クラン
クピンの位相をずらす方向は時計回り、または反時計回
りのいずれか一方に統一して配置されている広角Ｖ型６
気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59239236A JPH0772577B2 (ja) | 1984-11-13 | 1984-11-13 | Ｖ型多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59239236A JPH0772577B2 (ja) | 1984-11-13 | 1984-11-13 | Ｖ型多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119839A true JPS61119839A (ja) | 1986-06-07 |
| JPH0772577B2 JPH0772577B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=17041767
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59239236A Expired - Fee Related JPH0772577B2 (ja) | 1984-11-13 | 1984-11-13 | Ｖ型多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0772577B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5881251A (ja) * | 1981-11-07 | 1983-05-16 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型３倍数気筒内燃機関 |
| JPS58113646A (ja) * | 1981-12-26 | 1983-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JPS60155032A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Honda Motor Co Ltd | ４気筒ｖ型エンジン |
-
1984
- 1984-11-13 JP JP59239236A patent/JPH0772577B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5881251A (ja) * | 1981-11-07 | 1983-05-16 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型３倍数気筒内燃機関 |
| JPS58113646A (ja) * | 1981-12-26 | 1983-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JPS60155032A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Honda Motor Co Ltd | ４気筒ｖ型エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0772577B2 (ja) | 1995-08-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |