JPS60227037A - Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフト - Google Patents
Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフトInfo
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- JPS60227037A JPS60227037A JP8462184A JP8462184A JPS60227037A JP S60227037 A JPS60227037 A JP S60227037A JP 8462184 A JP8462184 A JP 8462184A JP 8462184 A JP8462184 A JP 8462184A JP S60227037 A JPS60227037 A JP S60227037A
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- crankshaft
- crank
- main bearing
- crank pin
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、４つの主軸受を有する■型６気筒エンジン用
のクランクシャフト、いわゆる４ベアリングタイプのク
ランクシャフトに関する。
のクランクシャフト、いわゆる４ベアリングタイプのク
ランクシャフトに関する。
（従来技術）
クランクシャフトの構造として、例えば、特開昭５５−
１４６２３３号公報には、クランクシャフトに作用する
不つり合い慣性力、及びその偶力を減少させ、エンジン
振動を減少させるとともに、クランクシャフトの耐久性
を向上させるために、前端クランクアームと後端クラン
クアームにそれぞれカウンターウェイトを設けたＶ型４
気筒エンジンのクランクシャフトが開示されている。こ
の構造のようにクランクシャフトの前後両端部にカウン
ターウェイトを設けたものは、クランクシャフト全体の
バランスを良くすることができる点で一定の効果を奏す
るものではあるが、各気筒のピストンの支持に係る各ク
ランクピンまわりの偶力に対しては効果が薄く、部分的
不釣合が残存して、エンジン振動及び、クランクシャフ
トの耐久性の問題に対し納得のゆく解決を図ることはで
きない。
１４６２３３号公報には、クランクシャフトに作用する
不つり合い慣性力、及びその偶力を減少させ、エンジン
振動を減少させるとともに、クランクシャフトの耐久性
を向上させるために、前端クランクアームと後端クラン
クアームにそれぞれカウンターウェイトを設けたＶ型４
気筒エンジンのクランクシャフトが開示されている。こ
の構造のようにクランクシャフトの前後両端部にカウン
ターウェイトを設けたものは、クランクシャフト全体の
バランスを良くすることができる点で一定の効果を奏す
るものではあるが、各気筒のピストンの支持に係る各ク
ランクピンまわりの偶力に対しては効果が薄く、部分的
不釣合が残存して、エンジン振動及び、クランクシャフ
トの耐久性の問題に対し納得のゆく解決を図ることはで
きない。
また、クランクシャフトの径を大きくして剛性を大きく
することにより問題の解決を図ることも考えられるが、
これでは、重量が増大して、製造コストの而で不利とな
る。
することにより問題の解決を図ることも考えられるが、
これでは、重量が増大して、製造コストの而で不利とな
る。
（本発明の目的）
本発明の目的は、主軸受を４箇所有する■型６気筒エン
ジン用のクランクシャフトにおいて、クランクシャフト
全体の不釣合慣性力、及び偶力をなくすとさもに、部分
的不釣合状態も同時に解消することにより、エンジン振
動、クランクシャフト運動部分の局部的応力増大を抑制
し、耐久性の向上した、しかも軽量化されたクランクシ
ャフトを提供することである。
ジン用のクランクシャフトにおいて、クランクシャフト
全体の不釣合慣性力、及び偶力をなくすとさもに、部分
的不釣合状態も同時に解消することにより、エンジン振
動、クランクシャフト運動部分の局部的応力増大を抑制
し、耐久性の向上した、しかも軽量化されたクランクシ
ャフトを提供することである。
（本発明の構成）
本発明のクランクシャフトは、上記目的を達成するため
以下のように構成される。すなわち、本発明は、４つの
主軸受を有し隣り合う主軸受間に２つずつのクランクピ
ンを備えた■型６気筒エンジン用のクランクシャフトの
構造に係るものであって、前端クランクアーム端部、お
よび後端クランクアーム端部に重心が該端部に近接する
クランクピン方向と対向する方向にそれぞれ配置される
第１のカウンターウェイトと、前方から第２番目の主軸
受の前後両側クランクアーム端部、及び前方から第３番
目の主軸受の前後両側クランクアーム端部にそれぞれ重
心が該クランクアームに近接するクランクピン方向に対
向する方向と該クランクピン方向に対向する方向側の上
記第１のカウンターウェイト方向との間に配置される第
２のカウンターウェイトとを備えたことを特徴とする。
以下のように構成される。すなわち、本発明は、４つの
主軸受を有し隣り合う主軸受間に２つずつのクランクピ
ンを備えた■型６気筒エンジン用のクランクシャフトの
構造に係るものであって、前端クランクアーム端部、お
よび後端クランクアーム端部に重心が該端部に近接する
クランクピン方向と対向する方向にそれぞれ配置される
第１のカウンターウェイトと、前方から第２番目の主軸
受の前後両側クランクアーム端部、及び前方から第３番
目の主軸受の前後両側クランクアーム端部にそれぞれ重
心が該クランクアームに近接するクランクピン方向に対
向する方向と該クランクピン方向に対向する方向側の上
記第１のカウンターウェイト方向との間に配置される第
２のカウンターウェイトとを備えたことを特徴とする。
第２のカウンターウェイトの配置方向は、対応する近接
クランクピンの配置方向がら１８ｏ°回転した方向すな
わち、正反対方向の両側６０’以内の角度範囲内で４つ
の第２のカウンターウェイトの相互の位置関係を適当に
維持しながら配置される。
クランクピンの配置方向がら１８ｏ°回転した方向すな
わち、正反対方向の両側６０’以内の角度範囲内で４つ
の第２のカウンターウェイトの相互の位置関係を適当に
維持しながら配置される。
（本発明の効果）
本発明によれば、前端クランクアーム及び後端クランク
アームに第１のカウンターウェイトが取付けられる。こ
れによって、クランクシャフトの前端部及び後端部が着
力点となる運動系全体の偶力を打消すことができる。ま
た、第２主軸受の前後のクラン−ファーム及び第３主軸
受の前後のクランクアームにはそれぞれ第２のカウンタ
ーウェイトが取付けられる。これによって、各気筒のク
ランクピ／まわりの不釣合偶力を打消すことができる。
アームに第１のカウンターウェイトが取付けられる。こ
れによって、クランクシャフトの前端部及び後端部が着
力点となる運動系全体の偶力を打消すことができる。ま
た、第２主軸受の前後のクラン−ファーム及び第３主軸
受の前後のクランクアームにはそれぞれ第２のカウンタ
ーウェイトが取付けられる。これによって、各気筒のク
ランクピ／まわりの不釣合偶力を打消すことができる。
第２のカウンターウェイトは、当該対応するクランクピ
ンによる局部的不つり合い偶力を解消するためには、上
述のようにクランクピンの配置方向とは正反対方向に配
置すれば良い。また、この方向から６０°以内の角度範
囲内で適当に偏倚して配置しても良く、このように配置
すれば、当該クランクピン回りの不つり合い偶力を解消
し得るだけでなく、系全体の不つり合い偶力の解消にも
効果がある。なお、上記６０°を越えて配置することは
、偶力解消の方向の分力が弱まって、効果が薄れるだけ
でなく、かえって不つり合い偶力を増大させる結果にな
るので好ましくない。従って、本発明によりクランクシ
ャフトの運動系全体のバランスを向上させることができ
るとともに、各主軸受まわりの応力及び軸受部の面圧を
軽減することができる。また、このようにクランクシャ
フトの応力値が低下することにより、クランクシャフト
を軽量化しても、十分な耐久性能を維持することができ
、製造コストの面でも有利となる。
ンによる局部的不つり合い偶力を解消するためには、上
述のようにクランクピンの配置方向とは正反対方向に配
置すれば良い。また、この方向から６０°以内の角度範
囲内で適当に偏倚して配置しても良く、このように配置
すれば、当該クランクピン回りの不つり合い偶力を解消
し得るだけでなく、系全体の不つり合い偶力の解消にも
効果がある。なお、上記６０°を越えて配置することは
、偶力解消の方向の分力が弱まって、効果が薄れるだけ
でなく、かえって不つり合い偶力を増大させる結果にな
るので好ましくない。従って、本発明によりクランクシ
ャフトの運動系全体のバランスを向上させることができ
るとともに、各主軸受まわりの応力及び軸受部の面圧を
軽減することができる。また、このようにクランクシャ
フトの応力値が低下することにより、クランクシャフト
を軽量化しても、十分な耐久性能を維持することができ
、製造コストの面でも有利となる。
（実施例の説明）
第１図、第２図、第３図を参照すれば、■型６気筒エン
ジン用の本発明の実施例に係わるクランクシャフト１０
が示されている。第１図において、左側がフライホイー
ルが取付けられる前側であり、右側は、後側で出力軸に
接続される。クランクシャフト１０は、前後方向に延設
される４つの主軸受部、すなわち、前方から第１主軸受
部１２、第２主軸受部１４、第３主軸受部１６、第４主
軸受部１８において、シリンダブロック（図示せず）に
軸ｌのまわりに回転自在に支持される。各主軸受部の間
には、それぞれ２つづつクランクピンが配設されている
。このクランクピンは、各気筒のピストンに接続される
コンロッド（図示せず）の一端を枢支するようになって
いる。第１主軸受部】２及び第２主軸受部１４との間に
は第１、及び第２クランクピン２０．２２が、第２主軸
受部１４と第３主軸受部１６との間には第３、及び第４
クランクピン２４．２６が、第３主軸受部１６と第４主
軸受部１８との間には、第５及び第６クランクビン２８
．３０がそれぞれ形成されている。
ジン用の本発明の実施例に係わるクランクシャフト１０
が示されている。第１図において、左側がフライホイー
ルが取付けられる前側であり、右側は、後側で出力軸に
接続される。クランクシャフト１０は、前後方向に延設
される４つの主軸受部、すなわち、前方から第１主軸受
部１２、第２主軸受部１４、第３主軸受部１６、第４主
軸受部１８において、シリンダブロック（図示せず）に
軸ｌのまわりに回転自在に支持される。各主軸受部の間
には、それぞれ２つづつクランクピンが配設されている
。このクランクピンは、各気筒のピストンに接続される
コンロッド（図示せず）の一端を枢支するようになって
いる。第１主軸受部】２及び第２主軸受部１４との間に
は第１、及び第２クランクピン２０．２２が、第２主軸
受部１４と第３主軸受部１６との間には第３、及び第４
クランクピン２４．２６が、第３主軸受部１６と第４主
軸受部１８との間には、第５及び第６クランクビン２８
．３０がそれぞれ形成されている。
”また、第１］−軸受部１２と、第１クランクピン２０
とは、第１クランクアーム３２により連結されており、
第１クランクピン２０と第２クランクピン２２とは第２
クランクアーム３４により連結されている。以下、第２
クランクピン２２と第２主軸受部１４とは第３クランク
了−ム３６により、第２主軸受部１４と第３クランクピ
ン２４とは第４クランクアーム３８により、第３クラン
クピン２４と第４クランクピン２６とは第５クランクア
ーム４０により、第４クランクピンと第３主軸受部１６
とは、第６クランクアーム４２により、第３主軸受部１
６と第５クランクピン２８とは、第７クランクアーム４
４により、第５クランクピン２８と第６クランクピン３
０とは第８クランクアーム４６により、第６クランクビ
ン３０と第４主軸受部１８とは、第９クランクアーム４
８によりそれぞれ連結されている。
とは、第１クランクアーム３２により連結されており、
第１クランクピン２０と第２クランクピン２２とは第２
クランクアーム３４により連結されている。以下、第２
クランクピン２２と第２主軸受部１４とは第３クランク
了−ム３６により、第２主軸受部１４と第３クランクピ
ン２４とは第４クランクアーム３８により、第３クラン
クピン２４と第４クランクピン２６とは第５クランクア
ーム４０により、第４クランクピンと第３主軸受部１６
とは、第６クランクアーム４２により、第３主軸受部１
６と第５クランクピン２８とは、第７クランクアーム４
４により、第５クランクピン２８と第６クランクピン３
０とは第８クランクアーム４６により、第６クランクビ
ン３０と第４主軸受部１８とは、第９クランクアーム４
８によりそれぞれ連結されている。
前端の第１クランクアーム３２と、後端の第９クランク
アーム４８には第１のカウンターウェイト３２ａ及び４
８ａが設けられ、第２図に示すように第１クランクアー
ム３２のカウンターウェイト３２ａは、その重心位置３
２ｂが該アーム３２に連結される第１クランクピン２０
の方向とは反対方向になるように、また第９クランクア
ーム４８のカウンターウェイト４８ａはその重心位置４
８ｂが該アームに連結される第６クランクビン３０の連
結側とは反対方向になるように配置される。
アーム４８には第１のカウンターウェイト３２ａ及び４
８ａが設けられ、第２図に示すように第１クランクアー
ム３２のカウンターウェイト３２ａは、その重心位置３
２ｂが該アーム３２に連結される第１クランクピン２０
の方向とは反対方向になるように、また第９クランクア
ーム４８のカウンターウェイト４８ａはその重心位置４
８ｂが該アームに連結される第６クランクビン３０の連
結側とは反対方向になるように配置される。
そして、主軸受部１２．１４．１６．１８の回転中心は
軸１上にあるとともに、クランクピン２０．２２．２４
．２６．２８．３０の回転中心も軸ｌ上にある。そして
、これらのクランクピン及び、クランクアームのカウン
ターウェイトは、回転中心のまわりに６０°角度間隔で
配置される。本例では、第１クランクピン２０と第２ク
ランクピ／２２とは６０°だけ離れており、第３クラン
クピン２４は第２クランクピン２２の正反対側すなわち
、１８０°離れている。そして、第１クランクピン２０
と第３クランクピン２２との中間には、両者から６０６
だけ離れた位置には、第４クランクピン２６があり、こ
の第４クランクピンの反対側には、第５クランクピン２
８が配置されている。
軸１上にあるとともに、クランクピン２０．２２．２４
．２６．２８．３０の回転中心も軸ｌ上にある。そして
、これらのクランクピン及び、クランクアームのカウン
ターウェイトは、回転中心のまわりに６０°角度間隔で
配置される。本例では、第１クランクピン２０と第２ク
ランクピ／２２とは６０°だけ離れており、第３クラン
クピン２４は第２クランクピン２２の正反対側すなわち
、１８０°離れている。そして、第１クランクピン２０
と第３クランクピン２２との中間には、両者から６０６
だけ離れた位置には、第４クランクピン２６があり、こ
の第４クランクピンの反対側には、第５クランクピン２
８が配置されている。
また、第５クランクピン２８と第３クランクピンとの中
間、すなわち、第１クランクピン２０の反対側には第６
クランクピン３０が配置されている。
間、すなわち、第１クランクピン２０の反対側には第６
クランクピン３０が配置されている。
そして、本例では、カウンターウェイトの位置は、連結
されるクランクピンとの関係において、例えば第３図に
示されるように、第４クランクアーム３８のカウンター
ウェイト３８ａは、その重心３８ｂが連結される第３ク
ランクピン２４の反対方向になるように配置される。従
って、４つのカウンターウェイトは第２図に示すように
配置される。すなわち、第３クランクアーム３６におい
ては、第２クランクピン２２の反対方向にカウンターウ
ェイト３６ａの重心３６ｂがくるように、第６クランク
アーム４２においては、第４クランクピン２６の反対方
向にカウンターウェイト４２ａの重心４２ｂがくるよう
に、第７クランクアーム４４においてカウンターウェイ
ト４４ａの重心４４ｂが第５クランクピン２８の反対方
向にくるようにそれぞれ配置される。
されるクランクピンとの関係において、例えば第３図に
示されるように、第４クランクアーム３８のカウンター
ウェイト３８ａは、その重心３８ｂが連結される第３ク
ランクピン２４の反対方向になるように配置される。従
って、４つのカウンターウェイトは第２図に示すように
配置される。すなわち、第３クランクアーム３６におい
ては、第２クランクピン２２の反対方向にカウンターウ
ェイト３６ａの重心３６ｂがくるように、第６クランク
アーム４２においては、第４クランクピン２６の反対方
向にカウンターウェイト４２ａの重心４２ｂがくるよう
に、第７クランクアーム４４においてカウンターウェイ
ト４４ａの重心４４ｂが第５クランクピン２８の反対方
向にくるようにそれぞれ配置される。
以上のように、クランクシャフト１０を構成した場合に
おいであるタイミングにおけるクランクシャフト１０の
各部に作用する遠心力を、第４図に模式的に示す。図に
おいて、太い矢印は、第１及び第２のカウンターウェイ
トの遠心力の上下方向の分力の大きさを表わし、細い矢
印は、クランクピンに作用する各気筒へのコンロッドか
らの遠心力の上下方向の分力の大きさを表わす。クラン
クシャフト１０の第１主軸受部１２と、第２主軸受部１
４との間においては、第１クランクピン２０と第２クラ
ンクピン２２に上向きの遠心力２０ａ、２２ｃが作用す
るとともに、第１のカウンターウェイト３２ａ及び第２
のカウンターウェイト３６ａによる遠心力３２ｅ、３６
ｃが第１クランクシヤフト３２及び第３クランクシヤフ
ト３６におい−ご下向きに作用する。また、第２主軸受
部１４２第３主軸受部１６との間では、第３クランクピ
ン２／Ｉａに下向きの遠心力２４ａが第４クランクピン
２６に上向きの遠心力２６ａが、第４クランクアーム３
８に」−向きの遠心力３８ｃが、第６タランタアーム４
２には上向きの遠心力４２Ｃがそれぞれ作用する。さら
に、第３主軸受部１６と第４主軸受部１８との間には、
第５クランクピン２８と第６クランクピン３０に下向き
の遠心力２８ａ、３０ａが第７クランクアーム４４及び
第９クランクアーム４８に上向きの遠心力４４ｃ、４８
ｃが作用する。この位相関係では、第１クランクピン２
０及び第６クランクピン３０に作用する遠心力は互いに
反対向きであって比較的大きいので系全体に対して比較
的大きな不つり合い偶力が作用することになる。本例に
おいては、第１クランクピン２０の近くには、該ピンの
反対方向に第１のカウンターウェイト３２ａが設けられ
た反対向きの遠心力を生じるので、第１クランクピン２
０に作用する遠心力はこれによって相殺される。
おいであるタイミングにおけるクランクシャフト１０の
各部に作用する遠心力を、第４図に模式的に示す。図に
おいて、太い矢印は、第１及び第２のカウンターウェイ
トの遠心力の上下方向の分力の大きさを表わし、細い矢
印は、クランクピンに作用する各気筒へのコンロッドか
らの遠心力の上下方向の分力の大きさを表わす。クラン
クシャフト１０の第１主軸受部１２と、第２主軸受部１
４との間においては、第１クランクピン２０と第２クラ
ンクピン２２に上向きの遠心力２０ａ、２２ｃが作用す
るとともに、第１のカウンターウェイト３２ａ及び第２
のカウンターウェイト３６ａによる遠心力３２ｅ、３６
ｃが第１クランクシヤフト３２及び第３クランクシヤフ
ト３６におい−ご下向きに作用する。また、第２主軸受
部１４２第３主軸受部１６との間では、第３クランクピ
ン２／Ｉａに下向きの遠心力２４ａが第４クランクピン
２６に上向きの遠心力２６ａが、第４クランクアーム３
８に」−向きの遠心力３８ｃが、第６タランタアーム４
２には上向きの遠心力４２Ｃがそれぞれ作用する。さら
に、第３主軸受部１６と第４主軸受部１８との間には、
第５クランクピン２８と第６クランクピン３０に下向き
の遠心力２８ａ、３０ａが第７クランクアーム４４及び
第９クランクアーム４８に上向きの遠心力４４ｃ、４８
ｃが作用する。この位相関係では、第１クランクピン２
０及び第６クランクピン３０に作用する遠心力は互いに
反対向きであって比較的大きいので系全体に対して比較
的大きな不つり合い偶力が作用することになる。本例に
おいては、第１クランクピン２０の近くには、該ピンの
反対方向に第１のカウンターウェイト３２ａが設けられ
た反対向きの遠心力を生じるので、第１クランクピン２
０に作用する遠心力はこれによって相殺される。
同様に、第６クランクピン３０に作用する遠心力３０ａ
は第１のカウンターウェイト４８ａによる遠心力４８ｃ
が反対向きに作用することにより相殺される。従って、
２つの第１カウンターウエイトの作用により系全体に作
用する不つり合い偶力を解消することができる。また、
クランクシャフト１０の長手方向の中間領域においては
、各クランクピンに対して作用する遠心力による不つり
合い偶力が部分的に生じることになるが、これに対して
は各クランクピンに近接する位置にこれと対向側にそれ
ぞれ４つの第２のカウンターウェイトが設けられ、それ
ぞれ対応するクランクピンの遠心力とは反対方向の遠心
力を生じるので、この部分的不つり合い偶力も解消する
ことができる。従って、本例の構造においては、系全体
の不つり合い偶力を有効に解消することができるととも
に、各部の不つり合い偶力も併せて解消することができ
るので、クランク軸の全体の応力レベルを下げることか
できこれによって、クランク軸の耐久性の改善及び軽量
化を行うことができる。
は第１のカウンターウェイト４８ａによる遠心力４８ｃ
が反対向きに作用することにより相殺される。従って、
２つの第１カウンターウエイトの作用により系全体に作
用する不つり合い偶力を解消することができる。また、
クランクシャフト１０の長手方向の中間領域においては
、各クランクピンに対して作用する遠心力による不つり
合い偶力が部分的に生じることになるが、これに対して
は各クランクピンに近接する位置にこれと対向側にそれ
ぞれ４つの第２のカウンターウェイトが設けられ、それ
ぞれ対応するクランクピンの遠心力とは反対方向の遠心
力を生じるので、この部分的不つり合い偶力も解消する
ことができる。従って、本例の構造においては、系全体
の不つり合い偶力を有効に解消することができるととも
に、各部の不つり合い偶力も併せて解消することができ
るので、クランク軸の全体の応力レベルを下げることか
できこれによって、クランク軸の耐久性の改善及び軽量
化を行うことができる。
また、第２のカウンターウェイトの配置は、必ずしも近
接するクランクピンの１８０°方向に設ける必要はなく
、やや偏倚した方向に取り付けることもできる。例えば
、第５図における実施例においては、第２のカウンター
ウェイト３８ａの重心３８ｂはクランクピン２４の位置
の正反対方向から６０°だけ偏倚している。第２のカウ
ンターウェイトをそれぞれこのように偏倚して配置する
ことにより、これらの第２のカウンターウェイトの遠心
力により、−ヒ記の部分的不つり合い偶力が解消するこ
とができるだけでなく、これらの遠心ツノは系全体の不
つり合い偶力を解消するのにも有効に作用する。
接するクランクピンの１８０°方向に設ける必要はなく
、やや偏倚した方向に取り付けることもできる。例えば
、第５図における実施例においては、第２のカウンター
ウェイト３８ａの重心３８ｂはクランクピン２４の位置
の正反対方向から６０°だけ偏倚している。第２のカウ
ンターウェイトをそれぞれこのように偏倚して配置する
ことにより、これらの第２のカウンターウェイトの遠心
力により、−ヒ記の部分的不つり合い偶力が解消するこ
とができるだけでなく、これらの遠心ツノは系全体の不
つり合い偶力を解消するのにも有効に作用する。
第１図は本発明の１実施例に係わる■型６気筒エンジン
のクランクシャフトの全体図、第２図は第１図のクラン
クシャフトの側面図、第３図は、第１図の■−■断面図
、第４図は、本発明のクランクシャフトの各部にかかる
遠心力の大きさを模式的に表わした概念図、第５図は、
他の実施例における第３図と同様の図である。 １０・・・クランクシャフト、】２．１４．１６．１８
・・・主軸受、２０．２２．２４．２６．２８．３０・
・・クランクピン、３２．３４．３６．３８．４０．４
２．４４．４Ｇ、４８・・・クランクアーム第１ＦＭ 第２図 Ｑ 第３図 第４図 第５図
のクランクシャフトの全体図、第２図は第１図のクラン
クシャフトの側面図、第３図は、第１図の■−■断面図
、第４図は、本発明のクランクシャフトの各部にかかる
遠心力の大きさを模式的に表わした概念図、第５図は、
他の実施例における第３図と同様の図である。 １０・・・クランクシャフト、】２．１４．１６．１８
・・・主軸受、２０．２２．２４．２６．２８．３０・
・・クランクピン、３２．３４．３６．３８．４０．４
２．４４．４Ｇ、４８・・・クランクアーム第１ＦＭ 第２図 Ｑ 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- ４つの主軸受を有し隣り合う主軸受間に２つずつのクラ
ンクピンを備えた■型６気筒エンジン用のクランクシャ
フトの構造であって、前端クランクアーム端部、および
後端クランクアーム端部に重心が該端部に近接するクラ
ンクピン方向と対向する方向にそれぞれ配置される第１
のカウンターウェイトと、前方から第２番目の主軸受の
前後両側クランクアーム端部、及び前方から第３番目の
主軸受の前後両側クランクアーム端部にそれぞれ重心が
該クランクアームに近接するクランクピン方向に対向す
る方向と該クランクピン方向に対向する方向側の上記第
１のカウンターウェイト方向との間に配置される第２の
カウンターウェイトとを備えたことを特徴とする■型６
気筒エンジンのクランクシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8462184A JPS60227037A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8462184A JPS60227037A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60227037A true JPS60227037A (ja) | 1985-11-12 |
| JPH0582494B2 JPH0582494B2 (ja) | 1993-11-19 |
Family
ID=13835752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8462184A Granted JPS60227037A (ja) | 1984-04-26 | 1984-04-26 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシヤフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60227037A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5481942A (en) * | 1991-12-30 | 1996-01-09 | Hyundai Motor Company | Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine |
| CN101660586A (zh) * | 2008-08-25 | 2010-03-03 | 现代自动车株式会社 | 曲轴的平衡重系统 |
-
1984
- 1984-04-26 JP JP8462184A patent/JPS60227037A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5481942A (en) * | 1991-12-30 | 1996-01-09 | Hyundai Motor Company | Crankshaft of V-type 6-cylinder internal combustion engine |
| CN101660586A (zh) * | 2008-08-25 | 2010-03-03 | 现代自动车株式会社 | 曲轴的平衡重系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0582494B2 (ja) | 1993-11-19 |
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