JPH034850Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH034850Y2 JPH034850Y2 JP1983072537U JP7253783U JPH034850Y2 JP H034850 Y2 JPH034850 Y2 JP H034850Y2 JP 1983072537 U JP1983072537 U JP 1983072537U JP 7253783 U JP7253783 U JP 7253783U JP H034850 Y2 JPH034850 Y2 JP H034850Y2
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- JP
- Japan
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- counterweights
- crankshaft
- arm
- counterweight
- pins
- Prior art date
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Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000013598 vector Substances 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000002360 explosive Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 239000013585 weight reducing agent Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
開示技術は、小型、中型、或いは、大型自動車
のV6型エンジンに軸装するクランクシヤフトの
軽量化の技術分野に属する。
のV6型エンジンに軸装するクランクシヤフトの
軽量化の技術分野に属する。
而して、この考案は、小型、中型、大型等の自
動車に設けた60゜V型配列の6気筒のエンジン等
に軸装するクランクシヤフトの構造がその前端の
第1番目のジヤーナルと終端の第9番目のジヤー
ナルの間に配設された第1〜第9番目のアームに
ついてその前側と後側に複数のコネクテイングロ
ツドの各々に対する第1〜第6番目のピンと主軸
受に対する第1〜第4番目のジヤーナルが各々第
1〜第9番目のアームを介して隣接して一体的に
連結されているエンジンクランクシヤフト構造に
関する考案であり、特に、中位の第3と第7番目
のアームにカウンタウエイトが設けられないよう
にされており、又、カウンタウエイトが設けられ
ている第1と第7番目のカウンタウエイトについ
ては慣性偶力、及び、慣性力にバランスが確実に
取られ、更に中位第2、3、4、5、7番目のカ
ウンタウエイトだけでバランスされ、而して、第
3、5番目のカウンタウエイトはその重量が他の
カウンタウエイトのそれらより小さくされて主軸
受面圧を下げ、曲げモーメントを小さくすること
に効果をもたらすようにされた7バランスのエン
ジンクランクシヤフト構造に係る考案である。
動車に設けた60゜V型配列の6気筒のエンジン等
に軸装するクランクシヤフトの構造がその前端の
第1番目のジヤーナルと終端の第9番目のジヤー
ナルの間に配設された第1〜第9番目のアームに
ついてその前側と後側に複数のコネクテイングロ
ツドの各々に対する第1〜第6番目のピンと主軸
受に対する第1〜第4番目のジヤーナルが各々第
1〜第9番目のアームを介して隣接して一体的に
連結されているエンジンクランクシヤフト構造に
関する考案であり、特に、中位の第3と第7番目
のアームにカウンタウエイトが設けられないよう
にされており、又、カウンタウエイトが設けられ
ている第1と第7番目のカウンタウエイトについ
ては慣性偶力、及び、慣性力にバランスが確実に
取られ、更に中位第2、3、4、5、7番目のカ
ウンタウエイトだけでバランスされ、而して、第
3、5番目のカウンタウエイトはその重量が他の
カウンタウエイトのそれらより小さくされて主軸
受面圧を下げ、曲げモーメントを小さくすること
に効果をもたらすようにされた7バランスのエン
ジンクランクシヤフト構造に係る考案である。
〈従来技術〉
周知の如く、自動車にはエンジンが設けられて
おり、例えば、小型車、中型車、大型車に60゜V
型配列の6気筒の所謂V6型エンジンが設けられ
ている態様があり、そのクランクシヤフト1の概
略は第1図に示す様に形成されている。
おり、例えば、小型車、中型車、大型車に60゜V
型配列の6気筒の所謂V6型エンジンが設けられ
ている態様があり、そのクランクシヤフト1の概
略は第1図に示す様に形成されている。
即ち、図上左側から右側にかけて主軸受に対す
る第1から第4番目までのジヤーナル21,2
2,23,24が設けられており、その間に第1
から第9番目のアーム31,32,33,34,
35,36,37,38,39を各々介して各コ
ネクテイングロツドに対する第1から第第6番目
までのピン41,42,43,44,45,46
が一体的に連結されている。
る第1から第4番目までのジヤーナル21,2
2,23,24が設けられており、その間に第1
から第9番目のアーム31,32,33,34,
35,36,37,38,39を各々介して各コ
ネクテイングロツドに対する第1から第第6番目
までのピン41,42,43,44,45,46
が一体的に連結されている。
尚、終端の第4番目のジヤーナル24の後部に
は一体的にフライホイール5の取付面6が形成さ
れている。
は一体的にフライホイール5の取付面6が形成さ
れている。
この9つの第1から第9番目までのカウンタウ
エイト61〜69を有する所謂9バランスの態様
を模式的に示すとその長さ方向の概略は第2図に
示す様にされ、軸方向からの態様が第3図に示す
様にされ得る。
エイト61〜69を有する所謂9バランスの態様
を模式的に示すとその長さ方向の概略は第2図に
示す様にされ、軸方向からの態様が第3図に示す
様にされ得る。
そして、第2図に示される様に、回転質量によ
る慣性偶力を打ち消す為につけられたカウンタウ
エイトの質量は第3図において慣性力のベクトル
として表わされ、第1と第9番目のカウンタウエ
イト61,69は互いに反対方向で等量で相殺さ
れ、又、第2と第5と第8番目のカウンタウエイ
ト62,65,68は120°おきに等量で配列され
てこれらで同じく相殺され、又、第3と第6と第
4と第7番目のカウンタウエイト63,66,6
4,67はアーム35方向において軸対称に60゜
間隔で等量に配列されているためにこれらだけで
同じく相殺され、したがつて、全体としてバラン
スは確実に保たれている。
る慣性偶力を打ち消す為につけられたカウンタウ
エイトの質量は第3図において慣性力のベクトル
として表わされ、第1と第9番目のカウンタウエ
イト61,69は互いに反対方向で等量で相殺さ
れ、又、第2と第5と第8番目のカウンタウエイ
ト62,65,68は120°おきに等量で配列され
てこれらで同じく相殺され、又、第3と第6と第
4と第7番目のカウンタウエイト63,66,6
4,67はアーム35方向において軸対称に60゜
間隔で等量に配列されているためにこれらだけで
同じく相殺され、したがつて、全体としてバラン
スは確実に保たれている。
〈考案が解決しようとする課題〉
さりながら、上述従来態様のエンジンクランク
シヤフト構造においてはバランスは上述の如く理
想的に保たれ、又、主軸の軸受面圧も充分に余裕
があり、又、曲げ応力に対しても大きなゆとりが
ある利点があるものの、各アームについて各々フ
ルバランスであるためのカウンタウエイトが設け
られていることにより全体として重量が極めて大
きくなり、クランクシヤフトの捩じり振動の固有
振動数が充分大きくとれず、そのためエンジンの
高回転数領域において捩じり振動が大きくなる欠
点があり、更に加速応答性にも好ましくない難点
があり、又、燃料消費率を悪化させるといつた不
利点もあつた。
シヤフト構造においてはバランスは上述の如く理
想的に保たれ、又、主軸の軸受面圧も充分に余裕
があり、又、曲げ応力に対しても大きなゆとりが
ある利点があるものの、各アームについて各々フ
ルバランスであるためのカウンタウエイトが設け
られていることにより全体として重量が極めて大
きくなり、クランクシヤフトの捩じり振動の固有
振動数が充分大きくとれず、そのためエンジンの
高回転数領域において捩じり振動が大きくなる欠
点があり、更に加速応答性にも好ましくない難点
があり、又、燃料消費率を悪化させるといつた不
利点もあつた。
そして、例えば、アメリカ特許第2632340号明
細書に開示されている技術はV6型5バランスエ
ンジンクランクシヤフトであるため、第2、3番
目のジヤーナルの軸受荷重が大きく、焼付等が生
じ易いという不具合がある。
細書に開示されている技術はV6型5バランスエ
ンジンクランクシヤフトであるため、第2、3番
目のジヤーナルの軸受荷重が大きく、焼付等が生
じ易いという不具合がある。
蓋し、当該アメリカ特許第2632340号明細書記
載のクランクシヤフトにおいては実質的に第2番
目のジヤーナルで2番気筒と3番気筒の爆発荷重
と慣性力とを支持するようにされ、3番目のジヤ
ーナルで4番気筒と5番気筒の爆発荷重と慣性力
を支持するようにされているため、第2,3番目
のジヤーナルは両端の第1と第4番目のジヤーナ
ルより軸受負荷が高いからである。
載のクランクシヤフトにおいては実質的に第2番
目のジヤーナルで2番気筒と3番気筒の爆発荷重
と慣性力とを支持するようにされ、3番目のジヤ
ーナルで4番気筒と5番気筒の爆発荷重と慣性力
を支持するようにされているため、第2,3番目
のジヤーナルは両端の第1と第4番目のジヤーナ
ルより軸受負荷が高いからである。
この考案の目的は上述従来技術に基づく自動車
のエンジンのクランクシヤフトのカウンタウエイ
トによる重量過大の問題点を解決すべき技術的課
題とし、主軸受面圧と曲げに対する効力のゆとり
を利用し、これを充分生かしながら、又、バラン
スを保ち得るカウンタウエイトの数を少なくし、
クランクシヤフトの重量を可及的に減少させるこ
とによつてジヤーナルの軸受荷重を抑制し、ねじ
り振動の固有振動数を上げることが出来るように
して自動車産業における駆動系技術利用分野に益
する優れたエンジンクランクシヤフト構造を提供
せんとするものである。
のエンジンのクランクシヤフトのカウンタウエイ
トによる重量過大の問題点を解決すべき技術的課
題とし、主軸受面圧と曲げに対する効力のゆとり
を利用し、これを充分生かしながら、又、バラン
スを保ち得るカウンタウエイトの数を少なくし、
クランクシヤフトの重量を可及的に減少させるこ
とによつてジヤーナルの軸受荷重を抑制し、ねじ
り振動の固有振動数を上げることが出来るように
して自動車産業における駆動系技術利用分野に益
する優れたエンジンクランクシヤフト構造を提供
せんとするものである。
〈課題を解決するための手段〉
上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を
要旨とするこの考案の構成は、前述問題点を解決
するために、前端から後端部に向つて第1〜4番
目のジヤーナルが設けられると共に、第1と第2
番目のジヤーナル間に第1と第2番目のピンが、
第2と第3番目のジヤーナル間に第3と第4番目
のピンが、第3と第4番目のジヤーナル間に第5
と第6番目のピンが設けられ、上記各ジヤーナル
と各ピンとを第1〜9番目のアームで連結し、第
1と第9番目のアームに第1番目のピンが最上位
にある時、クランクシヤフト中心に対して下位と
上位に位置する第1と第7番目のカウンタウエイ
トが配設され、第5番目のアームにクランクシヤ
フト中心に対して第3と第4番目のピンの略反対
側に位置する第4番目のカウンタウエイトが配設
され第2番目のアームにクランクシヤフト中心に
対して第1と第2番目のピンの略反対側に位置す
る、第2番目のカウンタウエイトが配設され、第
8番目のアームに、クランクシヤフト中心に対し
て第5と第6番目のピンの略反対側に位置する、
最後から2番目のカウンタウエイトが配設されて
いるエンジンクランクシヤフト構造において他の
カウンタウエイトより第4と第6番目のアームに
第5番目のアームに対称に軽量の第3番目と第5
番目のカウンタウエイトを設け、第1と第7番目
のカウンタウエイトがバランスし、第2、3、
4、5、6番目のカウンタウエイトがバランスす
るようにしているV型6気筒エンジンのクランク
シヤフト構造としたものである。
要旨とするこの考案の構成は、前述問題点を解決
するために、前端から後端部に向つて第1〜4番
目のジヤーナルが設けられると共に、第1と第2
番目のジヤーナル間に第1と第2番目のピンが、
第2と第3番目のジヤーナル間に第3と第4番目
のピンが、第3と第4番目のジヤーナル間に第5
と第6番目のピンが設けられ、上記各ジヤーナル
と各ピンとを第1〜9番目のアームで連結し、第
1と第9番目のアームに第1番目のピンが最上位
にある時、クランクシヤフト中心に対して下位と
上位に位置する第1と第7番目のカウンタウエイ
トが配設され、第5番目のアームにクランクシヤ
フト中心に対して第3と第4番目のピンの略反対
側に位置する第4番目のカウンタウエイトが配設
され第2番目のアームにクランクシヤフト中心に
対して第1と第2番目のピンの略反対側に位置す
る、第2番目のカウンタウエイトが配設され、第
8番目のアームに、クランクシヤフト中心に対し
て第5と第6番目のピンの略反対側に位置する、
最後から2番目のカウンタウエイトが配設されて
いるエンジンクランクシヤフト構造において他の
カウンタウエイトより第4と第6番目のアームに
第5番目のアームに対称に軽量の第3番目と第5
番目のカウンタウエイトを設け、第1と第7番目
のカウンタウエイトがバランスし、第2、3、
4、5、6番目のカウンタウエイトがバランスす
るようにしているV型6気筒エンジンのクランク
シヤフト構造としたものである。
〈作用〉
而して、クランクシヤフトの最前端と最終端の
ジヤーナル間における中位のアームの前後に設け
られた複数のピンとジヤーナルの間に連結して延
設した各アームに関し前端と終端のアームについ
ては、充分な重量のカウンタウエイトをつけて、
1次の慣性偶力をとり得るようにし、内側の中央
のアームの両側にある第3、7番目のアームには
カウンタウエイトを設けず軽量化を図り、中位の
アームの前後に隣位するアームには他のカウンタ
ウエイトに比べてはるかに重量の小さなカウンタ
ウエイトを取りつけて主軸受面圧を適正にするよ
うにし第1と第7番目のカウンタウエイトでバラ
ンスし、第2、3、4、5、6番目の5つのカウ
ンタウエイトでバランスするようにして軸受負荷
の高い内側の第2番目と3番目のジヤーナルに支
持される第2、3番目の気筒と第4,5番目の気
筒のそれぞれのうちの一方の気筒側にカウンタウ
エイトを設けることにより慣性力を打消して内側
の第2,3番目のジヤーナルの慣性力による負荷
の軽減を図るようにし、全体で7バランスとする
ようにした技術的手段を講じたものである。
ジヤーナル間における中位のアームの前後に設け
られた複数のピンとジヤーナルの間に連結して延
設した各アームに関し前端と終端のアームについ
ては、充分な重量のカウンタウエイトをつけて、
1次の慣性偶力をとり得るようにし、内側の中央
のアームの両側にある第3、7番目のアームには
カウンタウエイトを設けず軽量化を図り、中位の
アームの前後に隣位するアームには他のカウンタ
ウエイトに比べてはるかに重量の小さなカウンタ
ウエイトを取りつけて主軸受面圧を適正にするよ
うにし第1と第7番目のカウンタウエイトでバラ
ンスし、第2、3、4、5、6番目の5つのカウ
ンタウエイトでバランスするようにして軸受負荷
の高い内側の第2番目と3番目のジヤーナルに支
持される第2、3番目の気筒と第4,5番目の気
筒のそれぞれのうちの一方の気筒側にカウンタウ
エイトを設けることにより慣性力を打消して内側
の第2,3番目のジヤーナルの慣性力による負荷
の軽減を図るようにし、全体で7バランスとする
ようにした技術的手段を講じたものである。
〈実施例〉
次に、この考案の1実施例を第4図以下の図面
に基づいて説明すれば以下の通りである。尚、第
1〜3図と同一態様部分は同一符号を用いて説明
するものとする。
に基づいて説明すれば以下の通りである。尚、第
1〜3図と同一態様部分は同一符号を用いて説明
するものとする。
第4図に示す様に、この考案においては、第
3、第7番目のアーム33,37はカウンタウエ
イトを設けないようにし、第1と第9番目のアー
ム31,39に固設した第1と第7番目のカウン
タウエイト61,69と第2と第8番目のアーム
32,38に固設した第2と第6番目のカウンタ
ウエイト62,68を充分に大きくとつて慣性偶
力を釣り合わせることが望ましいが、第4図に於
てそれぞれのカウンタウエイトによる慣性力のベ
クトルを示すと、第1と第7番目のカウンタウエ
イト61,69はお互いに釣り合つているが、第
2と第4と第6番目のカウンタウエイト62,6
5,68については第4番目のカウンタウエイト
65はその回転半径等の制約から第2と第6番目
のカウンタウエイト62と68の合力に抗し得る
だけ大きくはとれない。
3、第7番目のアーム33,37はカウンタウエ
イトを設けないようにし、第1と第9番目のアー
ム31,39に固設した第1と第7番目のカウン
タウエイト61,69と第2と第8番目のアーム
32,38に固設した第2と第6番目のカウンタ
ウエイト62,68を充分に大きくとつて慣性偶
力を釣り合わせることが望ましいが、第4図に於
てそれぞれのカウンタウエイトによる慣性力のベ
クトルを示すと、第1と第7番目のカウンタウエ
イト61,69はお互いに釣り合つているが、第
2と第4と第6番目のカウンタウエイト62,6
5,68については第4番目のカウンタウエイト
65はその回転半径等の制約から第2と第6番目
のカウンタウエイト62と68の合力に抗し得る
だけ大きくはとれない。
そこで、第5番目のアーム35の前後の第4と
第6番目のアーム34と36に等量の重量の小さ
な第3と第5番目のカウンタウエイト64と66
を設けて第2、3、4、5、6番目のカウンタウ
エイト62,64,65,66,68の5つで釣
り合わせるようにする。
第6番目のアーム34と36に等量の重量の小さ
な第3と第5番目のカウンタウエイト64と66
を設けて第2、3、4、5、6番目のカウンタウ
エイト62,64,65,66,68の5つで釣
り合わせるようにする。
これらのアームとカウンタウエイトの方向と形
状については軸方向正面視の第5図から第13図
に示す通りである。
状については軸方向正面視の第5図から第13図
に示す通りである。
したがつて、第7、11図においては、カウン
タウエイトが設けられず、第3、7番目のアーム
33,37のみが取り付けられているのが示され
ている。
タウエイトが設けられず、第3、7番目のアーム
33,37のみが取り付けられているのが示され
ている。
尚、該第3、7番目のアーム33と37にカウ
ンタウエイトを設けないので主軸受圧面を適正に
とるため第2、6番目のカウンタウエイト62,
68の第1のピン21が真上に来た位置からの角
度θ2とθ8は135゜と45゜にされている。
ンタウエイトを設けないので主軸受圧面を適正に
とるため第2、6番目のカウンタウエイト62,
68の第1のピン21が真上に来た位置からの角
度θ2とθ8は135゜と45゜にされている。
上述構成において、図示しないエンジンが稼動
され、クランクシヤフト1が回転されると、上述
の如くこの考案においては、該クランクシヤフト
1は従来のクランクシヤフトと同様に各アーム、
及び、カウンタウエイトのバランスは全体として
正確に取られているので、何等アンバランス振動
を起こすようなことはなく、、正常に回転駆動さ
れる。
され、クランクシヤフト1が回転されると、上述
の如くこの考案においては、該クランクシヤフト
1は従来のクランクシヤフトと同様に各アーム、
及び、カウンタウエイトのバランスは全体として
正確に取られているので、何等アンバランス振動
を起こすようなことはなく、、正常に回転駆動さ
れる。
そして、第3、7番目のアーム33,37には
カウンタウエイトが取り付けられていないので重
量軽減が図られ、したがつて、第2、3番目のジ
ヤーナル22,23の軸受荷重が低減され、焼付
等が生ぜず、又、それだけ捩じり振動数の固有振
動数が高くなり、エンジンの高回転領域までに回
転が高められることが出来る。
カウンタウエイトが取り付けられていないので重
量軽減が図られ、したがつて、第2、3番目のジ
ヤーナル22,23の軸受荷重が低減され、焼付
等が生ぜず、又、それだけ捩じり振動数の固有振
動数が高くなり、エンジンの高回転領域までに回
転が高められることが出来る。
尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るも
のでないことは勿論であり、例えば、4気筒エン
ジンにも適用可能である等種々の態様が採用可能
である。
のでないことは勿論であり、例えば、4気筒エン
ジンにも適用可能である等種々の態様が採用可能
である。
〈考案の効果〉
以上この考案によれば、7バランスであるため
基本的に、フルバランスの9バランスに比しクラ
ンクシヤフトのカウンタウエイトの取り付け個数
を少なくすることが出来るために重量的に大幅な
軽量化が可能となり、したがつて、クランクシヤ
フトの捩り振動の固有振動数が高くなつてエンジ
ンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効
果がある。
基本的に、フルバランスの9バランスに比しクラ
ンクシヤフトのカウンタウエイトの取り付け個数
を少なくすることが出来るために重量的に大幅な
軽量化が可能となり、したがつて、クランクシヤ
フトの捩り振動の固有振動数が高くなつてエンジ
ンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効
果がある。
又、ダンパマスを該クランクシヤフトの軽量化
に伴つて軽くすることが出来、両者相俟つて材料
費が安くなり、製造コストが低くなるという効果
もある。
に伴つて軽くすることが出来、両者相俟つて材料
費が安くなり、製造コストが低くなるという効果
もある。
而して、中央のアームの両側のアームの第3、
7のアームにカウンタウエイトを設けず、その内
側のアームに他のカウンタウエイトより重量の軽
いカウンタウエイトを設けたために軸受荷重の高
い内側の第2、3番目のジヤーナルに支持される
第2,3番気筒、第4,5番気筒のそれぞれのう
ちの一方の気筒側にカウンタウエイトを設けるこ
とで慣性力を打消すことが出来、内側の第2,3
番目のジヤーナルの慣性力による負荷を軽減し、
内側のジヤーナルの軸受荷重が減少され、焼付が
生ぜずねじり振動の固有振動数が上げられるとい
う優れた効果が奏される。
7のアームにカウンタウエイトを設けず、その内
側のアームに他のカウンタウエイトより重量の軽
いカウンタウエイトを設けたために軸受荷重の高
い内側の第2、3番目のジヤーナルに支持される
第2,3番気筒、第4,5番気筒のそれぞれのう
ちの一方の気筒側にカウンタウエイトを設けるこ
とで慣性力を打消すことが出来、内側の第2,3
番目のジヤーナルの慣性力による負荷を軽減し、
内側のジヤーナルの軸受荷重が減少され、焼付が
生ぜずねじり振動の固有振動数が上げられるとい
う優れた効果が奏される。
このように、エンジン性能が向上するばかりで
なく軽量化により燃費も向上し、更に、加速過渡
性能も向上するという優れた効果がある。
なく軽量化により燃費も向上し、更に、加速過渡
性能も向上するという優れた効果がある。
第1図はクランクシヤフトの部分断面概略側面
図、第2図は従来技術に基づくクランクシヤフト
のジヤーナル、ピン、アーム、カウンタウエイト
の配列側面模式図、第3図は該アームとカウンタ
ウエイトの軸方向視周方向配列バランス模式図、
第4図以下はこの考案の1実施例の説明図であ
り、第4図は第3図相当模式図、第5図から第1
3図は第1図の−から−断面図であ
る。 21,22,23,24……ジヤーナル、35
……中位アーム、41,42,43,44,4
5,46……ピン、31,32,33,34,3
5,36,37,38,39……アーム、1……
クランクシヤフト、61,62,64,65,6
6,68,69……カウンタウエイト。
図、第2図は従来技術に基づくクランクシヤフト
のジヤーナル、ピン、アーム、カウンタウエイト
の配列側面模式図、第3図は該アームとカウンタ
ウエイトの軸方向視周方向配列バランス模式図、
第4図以下はこの考案の1実施例の説明図であ
り、第4図は第3図相当模式図、第5図から第1
3図は第1図の−から−断面図であ
る。 21,22,23,24……ジヤーナル、35
……中位アーム、41,42,43,44,4
5,46……ピン、31,32,33,34,3
5,36,37,38,39……アーム、1……
クランクシヤフト、61,62,64,65,6
6,68,69……カウンタウエイト。
Claims (1)
- 前端から後端部に向つて第1〜4番目のジヤー
ナルが設けられると共に、第1と第2番目のジヤ
ーナル間に第1と第2番目のピンが、第2と第3
番目のジヤーナル間に第3と第4番目のピンが、
第3と第4番目のジヤーナル間に第5と第6番目
のピンが設けられ、上記各ジヤーナルと各ピンと
を第1〜9番目のアームで連結し、第1と第9番
目のアームに第1番目のピンが最上位にある時、
クランクシヤフト中心に対して下位と上位に位置
する第1と第7番目のカウンタウエイトが配設さ
れ、第5番目のアームにクランクシヤフト中心に
対して第3と第4番目のピンの略反対側に位置す
る第4番目のカウンタウエイトが配設され第2番
目のアームにクランクシヤフト中心に対して第1
と第2番目のピンの略反対側に位置する、第2番
目のカウンタウエイトが配設され、第8番目のア
ームに、クランクシヤフト中心に対して第5と第
6番目のピンの略反対側に位置する、最後から2
番目のカウンタウエイトが配設されているエンジ
ンクランクシヤフト構造において他のカウンタウ
エイトより第4と第6番目のアームに第5番目の
アームに対称に軽量の第3番目と第5番目のカウ
ンタウエイトを設け、第1と第7番目のカウンタ
ウエイトがバランスし、第2、3、4、5、6番
目のカウンタウエイトがバランスするようにされ
ることを特徴とするV型6気筒エンジンのクラン
クシヤフト構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7253783U JPS59177848U (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7253783U JPS59177848U (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59177848U JPS59177848U (ja) | 1984-11-28 |
JPH034850Y2 true JPH034850Y2 (ja) | 1991-02-07 |
Family
ID=30202675
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7253783U Granted JPS59177848U (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59177848U (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7367303B2 (en) | 2005-09-02 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crankshaft of in-line four-cylinder engine |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6090299B2 (ja) * | 2014-12-12 | 2017-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | クランクシャフト |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2632340A (en) * | 1949-04-07 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | V-6 engine |
-
1983
- 1983-05-17 JP JP7253783U patent/JPS59177848U/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2632340A (en) * | 1949-04-07 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | V-6 engine |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7367303B2 (en) | 2005-09-02 | 2008-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Crankshaft of in-line four-cylinder engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59177848U (ja) | 1984-11-28 |
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