JPS59212553A - エンジンクランクシヤフト構造 - Google Patents
エンジンクランクシヤフト構造Info
- Publication number
- JPS59212553A JPS59212553A JP8493083A JP8493083A JPS59212553A JP S59212553 A JPS59212553 A JP S59212553A JP 8493083 A JP8493083 A JP 8493083A JP 8493083 A JP8493083 A JP 8493083A JP S59212553 A JPS59212553 A JP S59212553A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- counterweights
- arms
- crankshaft
- arm
- counterweight
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分類・分野〉
開示技術は、小型、中型、或いは、大型自動車（７）Ｖ
６エンジンに軸装するクランクシャフトの軽量化の技術
分野に属する。
６エンジンに軸装するクランクシャフトの軽量化の技術
分野に属する。
く要旨の解説〉
而して、この発明は、上記小型、中型、大型の自動車に
設けた６０°Ｖ型の６気筒のエンジン等に軸装するクラ
ンクシ１７ノ１への構造かその前端の第１のジャーナル
と終端のジＶ−ナルの真中位に設けたアームについてそ
の前側と後側に複数のコネクティングロッドに対重るピ
ンとニドｌｌｌ１ｌＩ受に対するジャーナルが各々アー
ムを介して隣接して一体的に連結されているエンジンク
ランクシャフトｈ４ 造に関する発明であり、特に、上
記中位のアームの前側と後側の少数のアームについて各
々少なくとも１つが該クランクシャツ１−の長さ方向で
該中位アームに対して対称的にカウンタウェイ１〜が設
（ブられないようにされており、又、設（プられている
カウンタウェイトについてはＩＣ５ｔ１１偶力、及び、
慣性力のバランスが確実に取られているようにされたエ
ンジンクランクシャツｈ ＋ｊＩ： 造に係る発明であ
る。
設けた６０°Ｖ型の６気筒のエンジン等に軸装するクラ
ンクシ１７ノ１への構造かその前端の第１のジャーナル
と終端のジＶ−ナルの真中位に設けたアームについてそ
の前側と後側に複数のコネクティングロッドに対重るピ
ンとニドｌｌｌ１ｌＩ受に対するジャーナルが各々アー
ムを介して隣接して一体的に連結されているエンジンク
ランクシャフトｈ４ 造に関する発明であり、特に、上
記中位のアームの前側と後側の少数のアームについて各
々少なくとも１つが該クランクシャツ１−の長さ方向で
該中位アームに対して対称的にカウンタウェイ１〜が設
（ブられないようにされており、又、設（プられている
カウンタウェイトについてはＩＣ５ｔ１１偶力、及び、
慣性力のバランスが確実に取られているようにされたエ
ンジンクランクシャツｈ ＋ｊＩ： 造に係る発明であ
る。
〈従来技術の問題点〉
周知の如く、自動車には二「クランが説りられており、
例えば、小型車、中型中、大型車にｉ；１ｆ３０’Ｖ型
配列の６気筒の所謂ｖ６エンシンが説りられており、そ
のクランクシャフト １は第１図に示す様に形成されて
いる； 即ち、図上左側から右側にかけて主軸受に対する第１番
目から第４番目までのジャーナル２１１．２２．２３．
２４が設けられており、その間に第１番目から第９番目
までのアーム３１．３２．３３．３４．３５．３６．３
７．３８．３９を各々介してコネクティングロッドに対
するビン４１．４２．４３．４４．４５．４６が一体的
に連結されている。
例えば、小型車、中型中、大型車にｉ；１ｆ３０’Ｖ型
配列の６気筒の所謂ｖ６エンシンが説りられており、そ
のクランクシャフト １は第１図に示す様に形成されて
いる； 即ち、図上左側から右側にかけて主軸受に対する第１番
目から第４番目までのジャーナル２１１．２２．２３．
２４が設けられており、その間に第１番目から第９番目
までのアーム３１．３２．３３．３４．３５．３６．３
７．３８．３９を各々介してコネクティングロッドに対
するビン４１．４２．４３．４４．４５．４６が一体的
に連結されている。
尚、終端の第４番目のジャーナル２４の後部には一体的
にフライホイール５の取付面６が形成されている。
にフライホイール５の取付面６が形成されている。
これらの９つのアームに設けた９つのカウンタウェイト
を有する所謂９バランスの態様を模式的に承り”とその
長さ方向の概略は第２図に示す様にされ、軸方向からの
態様が第３図に示す様にされ得る。
を有する所謂９バランスの態様を模式的に承り”とその
長さ方向の概略は第２図に示す様にされ、軸方向からの
態様が第３図に示す様にされ得る。
そして、第２図に示される様に回転質量による慣性偶力
を打ちけず為につけられｌζカウンタウェイトの質量は
第３図において慣性力のベクトルとして表わされ、第１
番目と第９番目のカウンタウェイト６１．６９は互いに
反対方向で等量で相殺され、又、第２番目と第５番目と
第８番目のカウンタウェイト６２．６５．６８は１２０
’ ｄ３ぎに等量で配列されて同じく相殺され、又、第
３番目と第６ ？ｔ′１［ｆと第４番目と第７番目のカ
ウンタウェイトＧ３．６Ｇ、６４．６７はアーム３５方
向にＪ３いて６０°間隔て軸対称にη量に配列されてい
るために同じく相殺され、したがって、バランスは確実
に保たれている。
を打ちけず為につけられｌζカウンタウェイトの質量は
第３図において慣性力のベクトルとして表わされ、第１
番目と第９番目のカウンタウェイト６１．６９は互いに
反対方向で等量で相殺され、又、第２番目と第５番目と
第８番目のカウンタウェイト６２．６５．６８は１２０
’ ｄ３ぎに等量で配列されて同じく相殺され、又、第
３番目と第６ ？ｔ′１［ｆと第４番目と第７番目のカ
ウンタウェイトＧ３．６Ｇ、６４．６７はアーム３５方
向にＪ３いて６０°間隔て軸対称にη量に配列されてい
るために同じく相殺され、したがって、バランスは確実
に保たれている。
〈従来技術の問題点〉
さりながら、上述従来態様のクランクシ１１ノド構造に
おいてはバランスは上述の如く理想的に保たれ、又、主
軸受血圧も充分に余裕があり、又、曲げ応力に対しても
人さなゆとりがある利点があるものの、各アームについ
てノルバランスであるためのカウンタウェイトが設りら
れていることにより重量が極めて人ぎくなり、クランク
シト７１−の捩じり振動の固有振動数が充分大きくとれ
ず、そのためエンジンの高回転数領域において捩じり振
動が大きくなる欠点があり、更に加速応答性も好ましく
ない難点があり、又、燃料消費率の悪化という不利点も
あった。
おいてはバランスは上述の如く理想的に保たれ、又、主
軸受血圧も充分に余裕があり、又、曲げ応力に対しても
人さなゆとりがある利点があるものの、各アームについ
てノルバランスであるためのカウンタウェイトが設りら
れていることにより重量が極めて人ぎくなり、クランク
シト７１−の捩じり振動の固有振動数が充分大きくとれ
ず、そのためエンジンの高回転数領域において捩じり振
動が大きくなる欠点があり、更に加速応答性も好ましく
ない難点があり、又、燃料消費率の悪化という不利点も
あった。
〈発明の目的〉
この発明の目的は上述従来技術に基づく自動車のエンジ
ンのクランクシャフトのカウンタウェイトによる重量過
大の問題点を解決すべき技術的課題とし、上記主軸受面
圧と曲げに対する効力のゆとりを利用し、これを充分生
かしながら、又、バランスを保ち得るカウンタウェイト
を最小限にしてクランクシ１７フトの重量を可及的に減
少させることが出来るようにして自動車産業における駆
動系利用分野に益する優れたエンジンクランクシレフト
４Ｆ４造を提供せんとするものである。
ンのクランクシャフトのカウンタウェイトによる重量過
大の問題点を解決すべき技術的課題とし、上記主軸受面
圧と曲げに対する効力のゆとりを利用し、これを充分生
かしながら、又、バランスを保ち得るカウンタウェイト
を最小限にしてクランクシ１７フトの重量を可及的に減
少させることが出来るようにして自動車産業における駆
動系利用分野に益する優れたエンジンクランクシレフト
４Ｆ４造を提供せんとするものである。
〈発明の構成〉
上述目的に沿い先述特許請求の範囲を要旨とづるこの発
明の構成は、前述問題点を解決するためにクランクシャ
ツ１〜の前端と終端のジー−ナル間における最中位のア
ームの前後に設けられた複数のビンとジ１７−ナルの間
に隣接して連結延設した各アームについて前端と終端の
アームについては、慣性偶力をとり除き得るように十分
な質量のカウンタウェイトをつけるものの、内側にある
アームには軽量化の為、中位のアーム以外カウンタウェ
イトはつけない５バランスとした技術的手段を講じたも
のである。
明の構成は、前述問題点を解決するためにクランクシャ
ツ１〜の前端と終端のジー−ナル間における最中位のア
ームの前後に設けられた複数のビンとジ１７−ナルの間
に隣接して連結延設した各アームについて前端と終端の
アームについては、慣性偶力をとり除き得るように十分
な質量のカウンタウェイトをつけるものの、内側にある
アームには軽量化の為、中位のアーム以外カウンタウェ
イトはつけない５バランスとした技術的手段を講じたも
のである。
〈実施例−構成〉
次に、この発明の１実施例を第４図以下の図面に基づい
て説明すれば以下の通りである。尚、第１〜３図と同一
態様部分は同−符′Ｉ３を用いて説明するものとする。
て説明すれば以下の通りである。尚、第１〜３図と同一
態様部分は同−符′Ｉ３を用いて説明するものとする。
第４図に示ず様に、この発明にＪ３いては、第３、第４
、第６、第７のアーム３３．３４．３Ｇ、３７について
はこれらに対してカウンタウェイ１−を段【）ないよう
にし、第１と第９のアーム３１．３９に対するカウンタ
ウェイト６１．６９を同一形状、同一重量、同一断面係
数にして両者だ（プでバランスするようにし、又、第２
、第５．第８のアーム３２．３５．３８については該ア
ーム３５に対して線対称的に配列されていることと、周
方向１２０°おさに配列されていることにより同−重量
、同一形状、同一断面係数のカウンタウェイト６２．６
５．６８を設けてこれらだけもバランスさせるようにし
たものである。
、第６、第７のアーム３３．３４．３Ｇ、３７について
はこれらに対してカウンタウェイ１−を段【）ないよう
にし、第１と第９のアーム３１．３９に対するカウンタ
ウェイト６１．６９を同一形状、同一重量、同一断面係
数にして両者だ（プでバランスするようにし、又、第２
、第５．第８のアーム３２．３５．３８については該ア
ーム３５に対して線対称的に配列されていることと、周
方向１２０°おさに配列されていることにより同−重量
、同一形状、同一断面係数のカウンタウェイト６２．６
５．６８を設けてこれらだけもバランスさせるようにし
たものである。
これらのアームとカウンタウェイトの方向と形状につい
ては軸方向正面視の第５図から第１３図に示す通りであ
る。
ては軸方向正面視の第５図から第１３図に示す通りであ
る。
尚、第７．８．１０．１１図に示す２点鎖線はこの発明
には取り付けないようにした第３．４．６．７番目の従
来のカウンタウェイト６３．６４．６６．６７を対応的
に示したものである。
には取り付けないようにした第３．４．６．７番目の従
来のカウンタウェイト６３．６４．６６．６７を対応的
に示したものである。
したがって、第７．８．１０．１１図の態様においては
、カウンタウェイトのないアーム３３．３４．３Ｇ、３
７のみが取り付けられているのが示されている。
、カウンタウェイトのないアーム３３．３４．３Ｇ、３
７のみが取り付けられているのが示されている。
そして、各カウンタウェイトの重量についてはアームを
含めて第１番目と第９番目が最も大きく、第３．４．６
．７番目（各々アームのみ）が最も小さく、第２番目、
第５番目、第８番目のものがその両者の中間にある。
含めて第１番目と第９番目が最も大きく、第３．４．６
．７番目（各々アームのみ）が最も小さく、第２番目、
第５番目、第８番目のものがその両者の中間にある。
そして、断面係数については上記重量と同じ大小配列グ
ループにされている関係とされる。
ループにされている関係とされる。
〈実施例−作用〉
上述構成において、図示しないエンジンか稼動され、ク
ランクシ１シフト １が回転されると、上述の如くこの
発明にＪ３いては、該クランクシ（・７１へ１は従来の
クランクシト７１〜と同様に各アーム、及び、カウンタ
ウェイトのバランス１．、ｌ：ＩＬ確に取られているの
で、何等アンバランス振動を起こげようなことはなく、
正常に回転駆動される。
ランクシ１シフト １が回転されると、上述の如くこの
発明にＪ３いては、該クランクシ（・７１へ１は従来の
クランクシト７１〜と同様に各アーム、及び、カウンタ
ウェイトのバランス１．、ｌ：ＩＬ確に取られているの
で、何等アンバランス振動を起こげようなことはなく、
正常に回転駆動される。
そして、第３、第４、第６、第７番目のアーム３３．３
４．３Ｇ、３７には）Ｊランタウエイ１〜が取り付（プ
られていないので当該実施例にＪ３いでは、例えば′、
５Ｋｇの重量軽減が図られ、したがって、それだけ捩じ
り振動の固有振動数が高くなり、エンジンの高回転する
領域までに回転が高められることが出来る。
４．３Ｇ、３７には）Ｊランタウエイ１〜が取り付（プ
られていないので当該実施例にＪ３いでは、例えば′、
５Ｋｇの重量軽減が図られ、したがって、それだけ捩じ
り振動の固有振動数が高くなり、エンジンの高回転する
領域までに回転が高められることが出来る。
そして、当該高回転領域においても設泪により充分に主
軸受面圧゛い曲げ応力にλ・１りる余裕は充分に保つこ
とが出来る。
軸受面圧゛い曲げ応力にλ・１りる余裕は充分に保つこ
とが出来る。
尚、この発明の実ＩＭ態様は上述実施例に限るしのでな
いことは勿論であり、例えば、４気筒エンジンにも適用
可能である等種々の態様が採用可能である。
いことは勿論であり、例えば、４気筒エンジンにも適用
可能である等種々の態様が採用可能である。
〈発明の効果〉
以上この発明によれば、基本的に、クランクシャフトの
カウンタウェイトの取り付は個数を少なくすることが出
来るために大幅な軽量化が可能となり、したがって、ク
ランクシャフトの捩り振動の固有振動数が高くなってエ
ンジンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効果
がある。
カウンタウェイトの取り付は個数を少なくすることが出
来るために大幅な軽量化が可能となり、したがって、ク
ランクシャフトの捩り振動の固有振動数が高くなってエ
ンジンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効果
がある。
又、ダンパマスを該クランクシャツ１〜の軽量化に伴っ
て軽くづ゛ることが出来、両と相俟って材料費が安くな
り、製造コストが低くなるという効果もある。
て軽くづ゛ることが出来、両と相俟って材料費が安くな
り、製造コストが低くなるという効果もある。
このにうに、エンジン性ｆｊシが向上づ−るばかりてな
く軽量化により燃費も向上し、更に、加速過渡性能も向
上するという（ｇれＩｃ効果がある。
く軽量化により燃費も向上し、更に、加速過渡性能も向
上するという（ｇれＩｃ効果がある。
第１図はクランクシャフトの部分断面概略側面図、第２
図は従来技術に基づくクランクシャフトのジｔ１−ナル
、ビン、アーム、カウンタウェイトの配列側面模式図、
第３図は該ｉ〕ｌｘとカウンタウェイトの軸方同視周方
向配列バランス模式図、第４図以下はこの発明の１失’
／＋ｆｌ；例の説明図であり、第４図は第３図相当模
式図、第５５図から第１３３図は第１図のＶ−■から×
ｍ−煉１（）ｉ面図である。 ２１．２２．２３．２４・・ジＩ７−サル、３５・・・
中位アーム、 ４１．４２．４３．４４．４５．４Ｇ・・・ビン、３１
．３２．３３．３４．３５．３６．３７．３８．３９・
・・アーム、１・・・クランクシ１シフ１へ、
図は従来技術に基づくクランクシャフトのジｔ１−ナル
、ビン、アーム、カウンタウェイトの配列側面模式図、
第３図は該ｉ〕ｌｘとカウンタウェイトの軸方同視周方
向配列バランス模式図、第４図以下はこの発明の１失’
／＋ｆｌ；例の説明図であり、第４図は第３図相当模
式図、第５５図から第１３３図は第１図のＶ−■から×
ｍ−煉１（）ｉ面図である。 ２１．２２．２３．２４・・ジＩ７−サル、３５・・・
中位アーム、 ４１．４２．４３．４４．４５．４Ｇ・・・ビン、３１
．３２．３３．３４．３５．３６．３７．３８．３９・
・・アーム、１・・・クランクシ１シフ１へ、
Claims (1)
- 前端ジＶ−ナルと終端シレーナル間の中位アームに対し
その前後に複数のビンとジャーナルを各々アームを介し
て連結したエンジンクランクシャフト構造において、上
記中位アームの前後の複数のアームの少くとも前後各１
つが該中位アームに対し軸方向対称にカウンタウェイト
を備えておらず、而して固設されたカウンタウェイトは
クランクシャツ１−に対してバランスをとられであるこ
とを特徴とするエンジンクランクシャフト構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8493083A JPS59212553A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8493083A JPS59212553A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59212553A true JPS59212553A (ja) | 1984-12-01 |
Family
ID=13844405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8493083A Pending JPS59212553A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | エンジンクランクシヤフト構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59212553A (ja) |
-
1983
- 1983-05-17 JP JP8493083A patent/JPS59212553A/ja active Pending
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