JPS59212554A - Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造 - Google Patents
Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造Info
- Publication number
- JPS59212554A JPS59212554A JP58084931A JP8493183A JPS59212554A JP S59212554 A JPS59212554 A JP S59212554A JP 58084931 A JP58084931 A JP 58084931A JP 8493183 A JP8493183 A JP 8493183A JP S59212554 A JPS59212554 A JP S59212554A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- counterweight
- arm
- arms
- counterweights
- balance
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
- F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
- F16C3/20—Shape of crankshafts or eccentric-shafts having regard to balancing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分類・分野〉
開示技術は、小型、中型、或いは、大型自動車のｖ６エ
ンジンに＠装するクランクシ〜・フトの軽量化と強度増
強の技術分野に底型る。
ンジンに＠装するクランクシ〜・フトの軽量化と強度増
強の技術分野に底型る。
〈要旨の解説〉
而して、この発明は、−上記小型、中３す、大型の自動
車に設けた６０°■型の６気筒のエンジン智に軸装づ−
るクランクシレフトのＪｆ’ｊ ）責がその前端の第１
のジャーナルと終端のジ１７−ナルの最中位に設けたア
ームについてその前側と後側に複数のコネクティングロ
ッドに対するピンとシリンダブロック門１受（ニタ４′
？ｔ′るジ１１−ナルが各々アームを介して［ゝ接して
一伊ｒ、ジに連結されている１ンジンクランクシヤフト
構造に関づる発明であり、１、百こ、上記中位のアーム
の前側と後側の複数のアームについて各々少なくとも１
つが該クランクシト）［−の長さ方向で該中位アームに
対して対称的にカウンタウェイトが設けられないように
されてＪ＞す、又、設けられているカウンタウェイ１〜
については慣（’１偶力、及び、慣性力のバランスが確
実【こ取られ、更に第１番目のピンの最上位々置（゛軸
心の水平しベルに対し中位のアームより前側でカウンタ
ウェイトなしのアームに最も近いアームのカウンタウェ
イトの重心を下位に後側で上位にして振動レベルが従来
の９バランスクランクシヤフトのバランスと変わらない
ようにされたエンジンクランクシャフト構造に係る発明
である。
車に設けた６０°■型の６気筒のエンジン智に軸装づ−
るクランクシレフトのＪｆ’ｊ ）責がその前端の第１
のジャーナルと終端のジ１７−ナルの最中位に設けたア
ームについてその前側と後側に複数のコネクティングロ
ッドに対するピンとシリンダブロック門１受（ニタ４′
？ｔ′るジ１１−ナルが各々アームを介して［ゝ接して
一伊ｒ、ジに連結されている１ンジンクランクシヤフト
構造に関づる発明であり、１、百こ、上記中位のアーム
の前側と後側の複数のアームについて各々少なくとも１
つが該クランクシト）［−の長さ方向で該中位アームに
対して対称的にカウンタウェイトが設けられないように
されてＪ＞す、又、設けられているカウンタウェイ１〜
については慣（’１偶力、及び、慣性力のバランスが確
実【こ取られ、更に第１番目のピンの最上位々置（゛軸
心の水平しベルに対し中位のアームより前側でカウンタ
ウェイトなしのアームに最も近いアームのカウンタウェ
イトの重心を下位に後側で上位にして振動レベルが従来
の９バランスクランクシヤフトのバランスと変わらない
ようにされたエンジンクランクシャフト構造に係る発明
である。
〈従来技術〉
周知の如く、自動車にはエンジンが設りられてＪ′３す
、例えば、小型車、中型車、大型車には６ｏ。
、例えば、小型車、中型車、大型車には６ｏ。
Ｖ型配列の６気筒の所謂Ｖ６エンジンが設けられており
、そのクランクシャフト １は第１図に示す様に形成さ
れている。
、そのクランクシャフト １は第１図に示す様に形成さ
れている。
即ち、図上左側から右側にかけてシリンダブロック軸受
に対する第１番目から第４番目までのジャーナル２１．
２２．２３．２４が設けられており、その間に第１番目
から第９番目までのアーム３１．３２．３３．３４．３
５．３Ｇ、３７．３８．３９を各々介してコネクティン
グロッドに対づるビン４１．４２．４３．４４．４５．
４Ｇが一体的に連結されている。
に対する第１番目から第４番目までのジャーナル２１．
２２．２３．２４が設けられており、その間に第１番目
から第９番目までのアーム３１．３２．３３．３４．３
５．３Ｇ、３７．３８．３９を各々介してコネクティン
グロッドに対づるビン４１．４２．４３．４４．４５．
４Ｇが一体的に連結されている。
尚、終端の第４番目のジャーナル２４の後部には一体的
にフライホイール５の取付部Ｇが形成されている。
にフライホイール５の取付部Ｇが形成されている。
この９つののカウンタウェイトをイｊ゛する所謂９バラ
ンスの態様を模式的に示すとその長さ方向の概略は第２
図に示Ｊ様にされ、軸方向からの態様が第３図に示す様
にされｊｌｌる。
ンスの態様を模式的に示すとその長さ方向の概略は第２
図に示Ｊ様にされ、軸方向からの態様が第３図に示す様
にされｊｌｌる。
そして、第２図に示７Ｆ杵に回転質量によるｔｉ’ｊ
１４偶力を打ち消す為につけられたカウンタウェイ１〜
の質量は第３図において慣性力のベクトルとしては表わ
され、第１番目と第９番目のカウンタウェイト６１．６
９は互いに反対方向で等量で相殺され、又、第２番目と
第５番目と第８番目のカウンタウェイト６２．６５．６
８は １２０’ ｄｊ ｅ ニ等ｆｆ１ｒ配列すして同
じく相殺され、又、第３番目と第６番目と第４番目と第
７番目のカウンタウェイｉ〜６３．６６．６４．６７は
アーム３５に対して６０６間隔℃゛軸対称に等量に配列
されているために同じく相殺され、したがって、バラン
スは確実に保たれている。
１４偶力を打ち消す為につけられたカウンタウェイ１〜
の質量は第３図において慣性力のベクトルとしては表わ
され、第１番目と第９番目のカウンタウェイト６１．６
９は互いに反対方向で等量で相殺され、又、第２番目と
第５番目と第８番目のカウンタウェイト６２．６５．６
８は １２０’ ｄｊ ｅ ニ等ｆｆ１ｒ配列すして同
じく相殺され、又、第３番目と第６番目と第４番目と第
７番目のカウンタウェイｉ〜６３．６６．６４．６７は
アーム３５に対して６０６間隔℃゛軸対称に等量に配列
されているために同じく相殺され、したがって、バラン
スは確実に保たれている。
〈従来技術の問題点〉
さりながら、上述従来態様のクランクシャフト構造にお
いてはバランスは上述の如く理想的に保たれ、又、軸受
面圧も充分に余裕があり、又、曲げ応ノｊに対しても大
きなゆとりがある利点があるものの、各アームについて
各々フルバランスであるためのカウンタウェイトが設り
られていることにより重量が極めて大ぎくなり、クラン
クシャフトの捩じり振動の固有振動数が充分大きくとれ
ず、そのためエンジンの高回転数領域において捩じり振
動が大ぎくなる欠点があり、更に加速応答性にもりｒま
しくなく燃料消費率を悪化させるといった重用が大きい
ことによる不利点もあった。
いてはバランスは上述の如く理想的に保たれ、又、軸受
面圧も充分に余裕があり、又、曲げ応ノｊに対しても大
きなゆとりがある利点があるものの、各アームについて
各々フルバランスであるためのカウンタウェイトが設り
られていることにより重量が極めて大ぎくなり、クラン
クシャフトの捩じり振動の固有振動数が充分大きくとれ
ず、そのためエンジンの高回転数領域において捩じり振
動が大ぎくなる欠点があり、更に加速応答性にもりｒま
しくなく燃料消費率を悪化させるといった重用が大きい
ことによる不利点もあった。
〈発明の目的〉
この発明の目的は上述従来技術に見づく自動車のエンジ
ンのクランクシャ７１〜のカウンタウェイ１−による重
用過大の問題点を解決り一ベき技術的課題とし、上記軸
受面圧と曲げ応力に対する効ツノのゆとりを利用し、こ
れを充分生かし・ながら、又、バランスを保ち得るカウ
ンタウェイトを最小限にしてクランクシャブ１−のＬｆ
ｆｉを可及的に減少させることが出来るようにすると共
にカウンタウェイトの重心を最適位置にして振動レベル
をより良くするようにして自動車産業にお（Ｊる駆動系
利用分野に益する優れたエンジンクランクシャ７１〜椙
造を提供せんとするものである。
ンのクランクシャ７１〜のカウンタウェイ１−による重
用過大の問題点を解決り一ベき技術的課題とし、上記軸
受面圧と曲げ応力に対する効ツノのゆとりを利用し、こ
れを充分生かし・ながら、又、バランスを保ち得るカウ
ンタウェイトを最小限にしてクランクシャブ１−のＬｆ
ｆｉを可及的に減少させることが出来るようにすると共
にカウンタウェイトの重心を最適位置にして振動レベル
をより良くするようにして自動車産業にお（Ｊる駆動系
利用分野に益する優れたエンジンクランクシャ７１〜椙
造を提供せんとするものである。
〈発明の構成〉
上述目的に沿い先述時ｅ’ｌ−ｇｉ′ｉ求のＨｕ ［Ｉ
ｔｌを要旨とＪるこの発明の構成は、前述問題点を解決
する１＝めにクランクシャフトの前仝ν１：と終端のシ
ト〜ナル間における最中位のアームの前後に設（Ｊられ
た複数のビンとジャーナルの間に隣接して）史結延設し
た各アームについて前端とＰ Ｊｆのアームについて互
いに相殺する同一形状、同−重ｆｔ＋、同−ｌ１７ｉ面
係数のカウンタウェイトを設【ノるＪ、うにし、又、上
記中位のアームに対するカウンタウェイ１〜については
その前側と後側、軸方向り・１称にこれと相殺してバラ
ンスし得るカウンタウェイ１へを同一形状、同−重用、
同一断面係数にして取り（＝ｔ １．Ｊるようにし、而
して、該中位のアームの■）１１側と後側には長さ方向
対称的に各々少なくとも１つのアームにカウンタウェイ
トを設【プないようにして軒吊化が図れるＪ：うにし、
そのカウンタウェイトを設りないアームについては重量
、及び、断面係数が最も小さいようにし、該カウンタウ
ェイトを設りないアームに最も近い前側のカウンタウェ
イトの重心を第１のビンが最上位にある姿勢で軸心の水
平レベルより下側にし、又、後側のそれを上側にしカウ
ンタウェイトを全アームに有する９バランスクランクシ
ヤフ１〜のバランスと同等の振動レベルにすることが出
来るようにした技術的手段を講じたものである。
ｔｌを要旨とＪるこの発明の構成は、前述問題点を解決
する１＝めにクランクシャフトの前仝ν１：と終端のシ
ト〜ナル間における最中位のアームの前後に設（Ｊられ
た複数のビンとジャーナルの間に隣接して）史結延設し
た各アームについて前端とＰ Ｊｆのアームについて互
いに相殺する同一形状、同−重ｆｔ＋、同−ｌ１７ｉ面
係数のカウンタウェイトを設【ノるＪ、うにし、又、上
記中位のアームに対するカウンタウェイ１〜については
その前側と後側、軸方向り・１称にこれと相殺してバラ
ンスし得るカウンタウェイ１へを同一形状、同−重用、
同一断面係数にして取り（＝ｔ １．Ｊるようにし、而
して、該中位のアームの■）１１側と後側には長さ方向
対称的に各々少なくとも１つのアームにカウンタウェイ
トを設【プないようにして軒吊化が図れるＪ：うにし、
そのカウンタウェイトを設りないアームについては重量
、及び、断面係数が最も小さいようにし、該カウンタウ
ェイトを設りないアームに最も近い前側のカウンタウェ
イトの重心を第１のビンが最上位にある姿勢で軸心の水
平レベルより下側にし、又、後側のそれを上側にしカウ
ンタウェイトを全アームに有する９バランスクランクシ
ヤフ１〜のバランスと同等の振動レベルにすることが出
来るようにした技術的手段を講じたものである。
〈実施例−構成〉
次に、この発明の１実施例を第４図以下の図面に基づい
て説明すれば以下の通りである。尚、第１〜３図と同一
態様部分は同一符号を用いて説明するものとづる。
て説明すれば以下の通りである。尚、第１〜３図と同一
態様部分は同一符号を用いて説明するものとづる。
第４図に示す様に、この発明においては、９つのアーム
のうちの第３、第４、第６、第７のアーム３３．３４．
３６．３７についてはこれらに対してカウンタウェイ１
〜を設けないようにし、第１と第９のアーム３１．３９
に対づるカウンタウェイト６１．６９を同一形状、同一
重量、同−断面係数にして両者だけでバランスするよう
にし、又、第２、第５、第８のアーム３２．３５．３８
についで（よ該］′−ム３５にり・Ｊして線対称的に配
列されていることにより該第２と第８のアーム３２．３
５は同−蛋バ）、同一形状、同一断面係数のカウンタウ
ェイ１−６２、Ｃ８を段（ブて第５のアーム３５、及び
、カウンタウェイ１−〇りとＪＬにこれらだけでバラン
スさせるようにしたしのである。
のうちの第３、第４、第６、第７のアーム３３．３４．
３６．３７についてはこれらに対してカウンタウェイ１
〜を設けないようにし、第１と第９のアーム３１．３９
に対づるカウンタウェイト６１．６９を同一形状、同一
重量、同−断面係数にして両者だけでバランスするよう
にし、又、第２、第５、第８のアーム３２．３５．３８
についで（よ該］′−ム３５にり・Ｊして線対称的に配
列されていることにより該第２と第８のアーム３２．３
５は同−蛋バ）、同一形状、同一断面係数のカウンタウ
ェイ１−６２、Ｃ８を段（ブて第５のアーム３５、及び
、カウンタウェイ１−〇りとＪＬにこれらだけでバラン
スさせるようにしたしのである。
而して、従来の第３図に示Ｊカウンタウェイ１〜６１．
６２．６３．６９．６８．６７（よ３０°おぎにバラン
スさけて配列させであったのに対しこの発明では〕ｊラ
ンタウエイト６３．６７を設置ノないＪ、うにしたため
に胴方向からみて該ノｊウンタウエイ１〜６２どカウン
タウェイト６８の位置方向を従来のまＪ、にりるどアー
ム３２．３８の曲げ応力レベルが悪化りる。
６２．６３．６９．６８．６７（よ３０°おぎにバラン
スさけて配列させであったのに対しこの発明では〕ｊラ
ンタウエイト６３．６７を設置ノないＪ、うにしたため
に胴方向からみて該ノｊウンタウエイ１〜６２どカウン
タウェイト６８の位置方向を従来のまＪ、にりるどアー
ム３２．３８の曲げ応力レベルが悪化りる。
したがって、この発明では該従来のカウンタウェイト６
３．６７の３０°配列角の半分の１５°た゛【ノカウン
タウェイト６２は第１のビン２１が最上位にあるとき軸
心の水平レベルに対して第６図に承り様に」ニ位に移し
、一方カウンタウェイト６８については第１２図に示す
様に１５°下位に移し、このようにすることによって第
３図に示す従来の９バランスクランクシヤフトと同様の
曲げ応力レベルでバランスをとることが出来るようにす
る。
３．６７の３０°配列角の半分の１５°た゛【ノカウン
タウェイト６２は第１のビン２１が最上位にあるとき軸
心の水平レベルに対して第６図に承り様に」ニ位に移し
、一方カウンタウェイト６８については第１２図に示す
様に１５°下位に移し、このようにすることによって第
３図に示す従来の９バランスクランクシヤフトと同様の
曲げ応力レベルでバランスをとることが出来るようにす
る。
これらのアームとカウンタウェイトの方向と形状につい
ては軸方向正面視の第５図から第１３図に示す通りであ
る。
ては軸方向正面視の第５図から第１３図に示す通りであ
る。
第６図においては、カウンタウェイト６２はビン４１が
最上位に来た時第４象限にあって１３５°の位置θ２に
、又、カウンタウェイトＧ８については第１２図に示す
様に第１象限にあって４５°のθ８にあるようにされで
ある。
最上位に来た時第４象限にあって１３５°の位置θ２に
、又、カウンタウェイトＧ８については第１２図に示す
様に第１象限にあって４５°のθ８にあるようにされで
ある。
尚、上記カウンタウェイト６２と６８については第４．
１象限内にあってカウンタウェイト６３とカウンタウェ
イト６７を省いたことのバランスをカバーをなし得る範
囲であれば、その角度選択は設計に基づいて決められる
。
１象限内にあってカウンタウェイト６３とカウンタウェ
イト６７を省いたことのバランスをカバーをなし得る範
囲であれば、その角度選択は設計に基づいて決められる
。
そして、第７．８．１０，１１図においては、アーム３
３．３４．３６．３７のみが取り付けられているのが示
されている。
３．３４．３６．３７のみが取り付けられているのが示
されている。
又、各カウンタウェイトの重量についてはアームを含め
て第１番目と第９番目が最も大きく、第３．４．６．７
番目（各アームのみ）が最も小さく、第２番目、第５番
目、第８番目のものがその両者の中間にある。
て第１番目と第９番目が最も大きく、第３．４．６．７
番目（各アームのみ）が最も小さく、第２番目、第５番
目、第８番目のものがその両者の中間にある。
〈実施例−作用〉
上述構成において、図示しないエンジンが稼動され、ク
ランクシャフト １が回転されると、上述の如くこの発
明においては、各アーム、及び、カウンタウェイトのバ
ランスは正確に取られているので該クランクシャフト
１は従来の９バランスクランクシヤフトと同様の曲げ応
力レベルにすることが出来、正常に回転駆動される。
ランクシャフト １が回転されると、上述の如くこの発
明においては、各アーム、及び、カウンタウェイトのバ
ランスは正確に取られているので該クランクシャフト
１は従来の９バランスクランクシヤフトと同様の曲げ応
力レベルにすることが出来、正常に回転駆動される。
そして、第３、第４、第６、第７番目のアーム３３．３
４．３６．３７にはカウンタウェイ１〜が取り付【プら
れていないのでそれだけ捩じり振動の固有振りＪ数が高
くなり、エンジンの高回転領域までに回転が高められる
ことが出来る。
４．３６．３７にはカウンタウェイ１〜が取り付【プら
れていないのでそれだけ捩じり振動の固有振りＪ数が高
くなり、エンジンの高回転領域までに回転が高められる
ことが出来る。
そして、当該高回転領域においても設計により充分にメ
タル面圧や曲げ応力に対する余裕は充分に保つことが出
来る。
タル面圧や曲げ応力に対する余裕は充分に保つことが出
来る。
又、第２、第８のカウンタウェイトが第５のカウンタウ
ェイトとに曲げ応力レベルがバランスされているのでク
ランクシャフトは正常に設計通りに回転する。
ェイトとに曲げ応力レベルがバランスされているのでク
ランクシャフトは正常に設計通りに回転する。
尚、この発明の実施態様は上述実施例に限るものでない
ことは勿論であり、例えば、４気筒エンジンにも適用可
能である等種々の態様が採用可能である。
ことは勿論であり、例えば、４気筒エンジンにも適用可
能である等種々の態様が採用可能である。
〈発明の効果〉
以上この発明によれば、基本的に、クランクシャフトの
カウンタウェイトの取り付は個数を少なくすることが出
来るために大幅な軽量化が可能となり、したがって、ク
ランクシャフトの捩り振動の固有振動が高くなってエン
ジンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効果が
ある。
カウンタウェイトの取り付は個数を少なくすることが出
来るために大幅な軽量化が可能となり、したがって、ク
ランクシャフトの捩り振動の固有振動が高くなってエン
ジンの使用回転数の高い領域が採用できる優れた効果が
ある。
又、ダンパマスを該クランクシャフトの軽量化に伴って
軽くすることが出来、両者相俟って材料費が安くなり、
製造コストが低くなるという効果もある。
軽くすることが出来、両者相俟って材料費が安くなり、
製造コストが低くなるという効果もある。
このように、エンジン性能が向上するばかりでなく軽量
化により燃費も向上し、更に、加速過渡性能や制動性能
も向上するという優れた効果がある。
化により燃費も向上し、更に、加速過渡性能や制動性能
も向上するという優れた効果がある。
而して、該クランクシ【ノットにおいては前端のジャー
ナルと終端のジャーナルの間の中位のアームの前後にお
いて、設けられる複数のアームの前後の少なくとも１つ
のアームにカウンタウェイトを取り付けないようにして
も慣性偶力及び慣性力のバランスも崩れず、全体として
回転モーメントのバランスが何等崩れず、クランクシャ
フト機能としては何等かわらないという利点もある。
ナルと終端のジャーナルの間の中位のアームの前後にお
いて、設けられる複数のアームの前後の少なくとも１つ
のアームにカウンタウェイトを取り付けないようにして
も慣性偶力及び慣性力のバランスも崩れず、全体として
回転モーメントのバランスが何等崩れず、クランクシャ
フト機能としては何等かわらないという利点もある。
加えて、構造が簡単であるので保守点検作業もしやすく
サービス性にも富むという優れた効果が秦される。
サービス性にも富むという優れた効果が秦される。
そして、副次的にはエンジン振動数の高領域化が進むた
めに低周波領域、中周波領域での車体、及び、単室の静
粛性を図ることが出来るというメリットもある。
めに低周波領域、中周波領域での車体、及び、単室の静
粛性を図ることが出来るというメリットもある。
更に、カウンタウェイトを設けないアームについて外側
で最も該カウンタウェイトを設けないアームに近いアー
ムのカウンタウェイトを前側にて第１のビンが最上位に
あるとき軸心水平レベルに対して下位にあるように、又
、後側のカウンタウェイトについては上位にあるように
したことにＪ：リアームの曲げ応ノコレベルが低下して
カウンタウェイトを全て設けたクランクシャツｈと同じ
円滑な回転を保証できる優れた効果が秦される。
で最も該カウンタウェイトを設けないアームに近いアー
ムのカウンタウェイトを前側にて第１のビンが最上位に
あるとき軸心水平レベルに対して下位にあるように、又
、後側のカウンタウェイトについては上位にあるように
したことにＪ：リアームの曲げ応ノコレベルが低下して
カウンタウェイトを全て設けたクランクシャツｈと同じ
円滑な回転を保証できる優れた効果が秦される。
第１図はクランクシャフトの部分断面概略側面図、第２
図は従来技術に基づくクランクシャツ１〜のジャーナル
、ビン、アーム、カウンタウェイトの配列側面模式図、
第３図は該アームとカウンタウェイ１への情方向視周方
向配列バランス模式図、第４図以下はこの発明の１実施
例の説明図であり、第４図は第３図相当模式図、第５図
から第１３図は第１図のｖ−■からＸＩ −Ｊ ｒＩｆ
Ｉ面図ある。 ２１．２２．２３．２４・・・ジャーナル、３５・・・
中位アーム、 ４１．４２．４３．４４．４５．４Ｇ・・・ビン、３１
．３２．３３．３４．３５．３Ｇ、３７．３８．３９・
・アーム、１・・・クランクシャツ］〜、
図は従来技術に基づくクランクシャツ１〜のジャーナル
、ビン、アーム、カウンタウェイトの配列側面模式図、
第３図は該アームとカウンタウェイ１への情方向視周方
向配列バランス模式図、第４図以下はこの発明の１実施
例の説明図であり、第４図は第３図相当模式図、第５図
から第１３図は第１図のｖ−■からＸＩ −Ｊ ｒＩｆ
Ｉ面図ある。 ２１．２２．２３．２４・・・ジャーナル、３５・・・
中位アーム、 ４１．４２．４３．４４．４５．４Ｇ・・・ビン、３１
．３２．３３．３４．３５．３Ｇ、３７．３８．３９・
・アーム、１・・・クランクシャツ］〜、
Claims (1)
- 前端ジＶ−ナルと終端ジャーナル間の中位アームに対し
その前後に複数のビンとジャーナルを各々アームを介し
て連結したエンジンクランクシャフト構造において、上
記中位アームの前後の複数のアームの少くとも前後各１
つが該中位アームに対し軸方向対称にカウンタウェイト
を備えておらず、而して固設されたノｊウンタウェイト
はクランクシャフトに対してバランスをとられており、
又該カウンタウェイ１〜を具、備しないアームの外側の
アームのカウンタウェイトの重心を第１のビンが最上位
にある状態で中位アームに対して前側と後側のアームで
軸心レベルより下位と上位に在るように設置されたこと
を特徴とするエンジンクランクシ１７ノ１〜構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58084931A JPS59212554A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造 |
| DE19843438805 DE3438805A1 (de) | 1983-05-17 | 1984-10-23 | Motor-kurbelwelle |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58084931A JPS59212554A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造 |
| DE19843438805 DE3438805A1 (de) | 1983-05-17 | 1984-10-23 | Motor-kurbelwelle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59212554A true JPS59212554A (ja) | 1984-12-01 |
| JPH036383B2 JPH036383B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=37831443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58084931A Granted JPS59212554A (ja) | 1983-05-17 | 1983-05-17 | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59212554A (ja) |
| DE (1) | DE3438805A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010048411A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Hyundai Motor Co Ltd | クランクシャフトのバランスウェイトシステム |
| CN110360216A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-22 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V6曲轴结构 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4030671C2 (de) * | 1990-09-28 | 2000-10-12 | Deutz Ag | Kurbelwelle |
| US9273604B2 (en) * | 2013-02-08 | 2016-03-01 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Crankshaft |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2632340A (en) * | 1949-04-07 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | V-6 engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT181146B (de) * | 1950-09-04 | 1955-02-25 | Daimler Benz Ag | Momentenausgleich für mehrfach gekröpfte Kurbelwellen |
| DE1042950B (de) * | 1952-12-31 | 1958-11-06 | Gen Motors Corp | Kurbelwelle fuer schnellaufende Kolbenmaschinen, insbesondere Brennkraftmaschinen |
-
1983
- 1983-05-17 JP JP58084931A patent/JPS59212554A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-23 DE DE19843438805 patent/DE3438805A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2632340A (en) * | 1949-04-07 | 1953-03-24 | Gen Motors Corp | V-6 engine |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010048411A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Hyundai Motor Co Ltd | クランクシャフトのバランスウェイトシステム |
| KR100957164B1 (ko) | 2008-08-25 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 크랭크 샤프트의 발란스 웨이트 시스템 |
| CN110360216A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-22 | 广西玉柴机器股份有限公司 | V6曲轴结构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH036383B2 (ja) | 1991-01-29 |
| DE3438805A1 (de) | 1986-04-24 |
| DE3438805C2 (ja) | 1988-03-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4730512A (en) | Engine crankshaft structure | |
| US20010023623A1 (en) | High value static unbalance-type balance shafts | |
| CN103821818A (zh) | 用于90度v6发动机的四平衡重曲轴 | |
| CN101210600A (zh) | 一种曲轴平衡机构 | |
| JPS59212554A (ja) | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト構造 | |
| CN106536949A (zh) | 往复式发动机的曲轴和该曲轴的设计方法 | |
| JP2014040856A (ja) | 多気筒エンジンのクランク軸、およびそのクランク軸の設計方法 | |
| US4833940A (en) | Crankshaft for a 90 degree V-type eight-cylinder internal combustion engine | |
| CN105637241A (zh) | 往复式发动机的曲轴 | |
| JPS5881250A (ja) | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 | |
| CN208237003U (zh) | 发动机平衡轴总成 | |
| US20050284254A1 (en) | Balance shaft | |
| JPH0416019Y2 (ja) | ||
| JPH034850Y2 (ja) | ||
| JPH0220517Y2 (ja) | ||
| JP6629733B2 (ja) | レシプロエンジンのクランク軸 | |
| JPS59212553A (ja) | エンジンクランクシヤフト構造 | |
| JPS59212555A (ja) | エンジンクランクシヤフト構造 | |
| JP6866857B2 (ja) | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト | |
| JPH041375Y2 (ja) | ||
| JPH0776577B2 (ja) | 自動二輪車用直列４気筒型エンジン | |
| GB2279426A (en) | Crankshaft of a V6 internal combustion engine | |
| JP2001200893A (ja) | エンジンのバランサ装置 | |
| EP3309417B1 (en) | Crankshaft for reciprocating engine | |
| CN111664161A (zh) | 一种v型20缸柴油机新型曲轴轴系布置结构 |