JPS60155032A - ４気筒ｖ型エンジン - Google Patents
４気筒ｖ型エンジンInfo
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- JPS60155032A JPS60155032A JP1173784A JP1173784A JPS60155032A JP S60155032 A JPS60155032 A JP S60155032A JP 1173784 A JP1173784 A JP 1173784A JP 1173784 A JP1173784 A JP 1173784A JP S60155032 A JPS60155032 A JP S60155032A
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- crank
- crankshaft
- engine
- cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、μ気筒Ｖ型エンジンに関するものである。
共通する７個のクランク軸を持つシリンダ挟角りＯｏの
ｌ気筒Ｖ型エンジンにおいては、従来、第７図、第２図
に示すグ気筒Ｖ型エンジンの如く、クランク４１１１に
２個のクランクビン、すなわち、＋７／のクランクビン
２および第２のクランクビン３を同じ角度位置（すなわ
ち、互いのビン中心線が一致する位置）に設け、−１１
記第７のクランクビン２に、互いにシリンダ挟角θ＝９
００をなす第７気筒４、および第一気筒５内をそｎぞれ
摺動するピストン６．７をコンロッド８．９を介してそ
ｎそれ連結し、前記第一のクランクビン３に、前記第１
気筒４と平行な第３気筒１０、および、前記第一気筒５
と平行な第３気筒１０内をそれぞれ摺動するピストン１
２．１３をコンロッド１４．１５を介してそれぞれ連結
していた。なお、前記第７気筒４、第一気筒１０．第μ
気筒１１の各ナンバ（すなわち、第１．第−等）は、各
気筒中心のクランク軸隆さ方向の配置順序を示すものと
して用いており、各図においてそれぞれ≠１゜４ｐ２．
◆３．＋４なる記号で示す。
ｌ気筒Ｖ型エンジンにおいては、従来、第７図、第２図
に示すグ気筒Ｖ型エンジンの如く、クランク４１１１に
２個のクランクビン、すなわち、＋７／のクランクビン
２および第２のクランクビン３を同じ角度位置（すなわ
ち、互いのビン中心線が一致する位置）に設け、−１１
記第７のクランクビン２に、互いにシリンダ挟角θ＝９
００をなす第７気筒４、および第一気筒５内をそｎぞれ
摺動するピストン６．７をコンロッド８．９を介してそ
ｎそれ連結し、前記第一のクランクビン３に、前記第１
気筒４と平行な第３気筒１０、および、前記第一気筒５
と平行な第３気筒１０内をそれぞれ摺動するピストン１
２．１３をコンロッド１４．１５を介してそれぞれ連結
していた。なお、前記第７気筒４、第一気筒１０．第μ
気筒１１の各ナンバ（すなわち、第１．第−等）は、各
気筒中心のクランク軸隆さ方向の配置順序を示すものと
して用いており、各図においてそれぞれ≠１゜４ｐ２．
◆３．＋４なる記号で示す。
上記の如きクランク配置の弘気筒Ｖ型エンジンにおいて
は、クランクウェブ１６に所定質量のっり合い重りをつ
けることにより、回転質量慣性力による不つり合いを解
消することは勿論、往復質量慣性力のｌｒＫ成分にｊを
１次慣性力という）による不つり合い、すなわち静的不
つり合いを充分に軽減することができるが、ヂＯ０のシ
リンダ挟角をなす７対の気筒の気筒中心のずｊ、すなわ
ちシリンダピッチのずれｔ（第２図参照）に起因して、
１次慣性力によりクランク軸ｌに曲げ力と１、て働く慣
性モーメントの不つシ合い、すなわち動的不つり合いが
残る、これを模式化（、て示すと第３図の如くであり、
クランク−１（中心線（ｙ−ｙ’で示す）に作用する第
７気筒４、第２気筒５、第３気筒１０、第Ｖ気筒１１の
そｎぞ４についての１次慣性力Ｆｅ １．ｐ’ｅ ２
、Ｆｅｓ＋ ｌｌ’ｅ ４のうち、Ｆｅ ｌとＦｅ２、
およびＦｅａとｐ’ ｅ ４ ｔＤ各々の組合わせでは
静的につり合っているが、前述のシリンダピッチのずｎ
ｔによって、ＦｅｌとＦ６２とで矢印ピ）の向きでクラ
ンク軸１に曲げ力として（Ｉ＜７次慣性モーメントが生
じ、かつ、Ｆ１３３とＦｅ、とで矢印１口）の如く同じ
向きで働く７次慣性モーメントが生じる１、すなわち軸
的にはつり合っていない。このため、クランク軸１にけ
、点線Ａ−Ａがｙ−ｙ’軸の才わりを矢印し→方向に回
転する如き卸値のみそすり揚Ｉ＃ｈが生じやすい。
は、クランクウェブ１６に所定質量のっり合い重りをつ
けることにより、回転質量慣性力による不つり合いを解
消することは勿論、往復質量慣性力のｌｒＫ成分にｊを
１次慣性力という）による不つり合い、すなわち静的不
つり合いを充分に軽減することができるが、ヂＯ０のシ
リンダ挟角をなす７対の気筒の気筒中心のずｊ、すなわ
ちシリンダピッチのずれｔ（第２図参照）に起因して、
１次慣性力によりクランク軸ｌに曲げ力と１、て働く慣
性モーメントの不つシ合い、すなわち動的不つり合いが
残る、これを模式化（、て示すと第３図の如くであり、
クランク−１（中心線（ｙ−ｙ’で示す）に作用する第
７気筒４、第２気筒５、第３気筒１０、第Ｖ気筒１１の
そｎぞ４についての１次慣性力Ｆｅ １．ｐ’ｅ ２
、Ｆｅｓ＋ ｌｌ’ｅ ４のうち、Ｆｅ ｌとＦｅ２、
およびＦｅａとｐ’ ｅ ４ ｔＤ各々の組合わせでは
静的につり合っているが、前述のシリンダピッチのずｎ
ｔによって、ＦｅｌとＦ６２とで矢印ピ）の向きでクラ
ンク軸１に曲げ力として（Ｉ＜７次慣性モーメントが生
じ、かつ、Ｆ１３３とＦｅ、とで矢印１口）の如く同じ
向きで働く７次慣性モーメントが生じる１、すなわち軸
的にはつり合っていない。このため、クランク軸１にけ
、点線Ａ−Ａがｙ−ｙ’軸の才わりを矢印し→方向に回
転する如き卸値のみそすり揚Ｉ＃ｈが生じやすい。
この発明は上ｈ［］従来の欠膚を解消するためになさｎ
、企もので、μ気筒Ｖ １ｌｉｊｌエンジンにおいて、
１次慣性力のつり合いのみならず、１次慣性モーメント
のつり合いをも得ることができて、クランク軸にみそす
り振動を生せ１．めることのないグ頓、筒Ｖ型エンジン
を提供することを目的とするものである。
、企もので、μ気筒Ｖ １ｌｉｊｌエンジンにおいて、
１次慣性力のつり合いのみならず、１次慣性モーメント
のつり合いをも得ることができて、クランク軸にみそす
り振動を生せ１．めることのないグ頓、筒Ｖ型エンジン
を提供することを目的とするものである。
以下、本発明の実施例を第３図以下に従って説明する。
第μ図、第ｊ図はグサイクルのグ気筒■型エンジンを示
し、このエンジンのクランク軸２１け、クランク軸中心
＠オわＶＪＫ互いに７！００の角摩をなして位置する第
７のクランクビン２２および第一のクランクビン２３を
有１．．．、互いにシリンダ挟角θ＝りθ０をなす第１
気筒２４および第一気筒２５内をそれぞｎ摺動するピス
トン２６．２７が前記第７のクランクビン２２にコンロ
ッド２８゜２９を介してそれぞれ連結さｎ５、前記第７
気筒２４と平行な第３気筒３０、および前記卯コ気筒２
５と平行な第１気筒３１内をそれぞれ摺動するピストン
３２．３３が前記第２のクランクビン２３にコンロッド
３４．３５を介１−てそｔｌ、ぞれ連結さｎ。
し、このエンジンのクランク軸２１け、クランク軸中心
＠オわＶＪＫ互いに７！００の角摩をなして位置する第
７のクランクビン２２および第一のクランクビン２３を
有１．．．、互いにシリンダ挟角θ＝りθ０をなす第１
気筒２４および第一気筒２５内をそれぞｎ摺動するピス
トン２６．２７が前記第７のクランクビン２２にコンロ
ッド２８゜２９を介してそれぞれ連結さｎ５、前記第７
気筒２４と平行な第３気筒３０、および前記卯コ気筒２
５と平行な第１気筒３１内をそれぞれ摺動するピストン
３２．３３が前記第２のクランクビン２３にコンロッド
３４．３５を介１−てそｔｌ、ぞれ連結さｎ。
ている。そして、クランクウェブ３６には所定の質量の
つり合い重りが設けられている。
つり合い重りが設けられている。
上記の如きクランク配置の４ｔ＠、Ｖ型エンジンのつり
合いを模式化１−て示すと第６図のとおりであり、クラ
ンク６１１中心線に作用する第７気筒２４、第２気筒２
５、第３気筒３０、第グ気ｆｌ’ｆ’１３１のそれぞれ
についての１次慣性力ｐ ６１． ｌｌｉ’ ｅ ２
＋ Ｆ’ｅａ。
合いを模式化１−て示すと第６図のとおりであり、クラ
ンク６１１中心線に作用する第７気筒２４、第２気筒２
５、第３気筒３０、第グ気ｆｌ’ｆ’１３１のそれぞれ
についての１次慣性力ｐ ６１． ｌｌｉ’ ｅ ２
＋ Ｆ’ｅａ。
Ｆｅ４け、Ｆｅ１とＦｅ２、およびＦｅａとＦｅ４の各
々の組合せで静的につり合っており（なお、こｒけクラ
ンクウェブ３６に設けたつり合い重りが所定の質量に選
定されていることによる）、さらに、シリンダピッチの
ずれｔのために、ＦｅｌとＦｅ２とＫより矢印に）の向
きでクランク軸２１に曲げ力として働く７次慣性モーメ
ントと、ｐ’ｅ３とＦｅ４ とにより前記矢印に）と反
対である矢印（ホ）の向きで同じくクランク−１２１に
曲げ力として（ｔｈ〈７次慣性モーメントとが互いに打
ち消し合ってつ句合うので、７次慣性モーメントの不つ
り合い、すなわち動的不つり合いは生じず、前述の如き
クランク軸２１のみそすり振動は生じない。
々の組合せで静的につり合っており（なお、こｒけクラ
ンクウェブ３６に設けたつり合い重りが所定の質量に選
定されていることによる）、さらに、シリンダピッチの
ずれｔのために、ＦｅｌとＦｅ２とＫより矢印に）の向
きでクランク軸２１に曲げ力として働く７次慣性モーメ
ントと、ｐ’ｅ３とＦｅ４ とにより前記矢印に）と反
対である矢印（ホ）の向きで同じくクランク−１２１に
曲げ力として（ｔｈ〈７次慣性モーメントとが互いに打
ち消し合ってつ句合うので、７次慣性モーメントの不つ
り合い、すなわち動的不つり合いは生じず、前述の如き
クランク軸２１のみそすり振動は生じない。
上記りサイクルのμ気筒Ｖ型エンジンの爆発時期を説明
すると、ｇｒ図に丸印で示す如＜Ｏｏ（第７気筒）、２
０° （第一気筒）、コア００ （第弘気筒）、ｚｕｏ
ｏ （第３気筒）であり、爆発間隔けｙ ｏＯｌｉｒｏ
ｏｌ、２７００、ノ１ｒＯ０のくり返しである。一方、
第１図、第２図に示した従来のエンジンの爆発時期は、
第７図に示す如く、Ｏｏ（第１気筒）、り０° （第ｖ
気筒）、ＪＡＯ’ 悌３気筒）、Ｉｌ、ｊｏｏ（嬉コ気
筒）であυ、爆発間隔はりθ０、コアθ０のくり返しで
ある。このように、本発明の場合、従来のエンジンと比
べて、最小で９００、最大で２７０°の爆発間隔を持つ
点は共通するが、爆発時期が分散されている点で異なり
、シ先がって、本発明のエンジンによ九げ、従来のエン
ジンよりトルク変動が小さく抑えらｎる。なお、本発明
はコサイクルμ気筒Ｖ型エンジンに適用することができ
ることは勿論であり、第弘図、第５図のクランク配置と
同じ構造のコサイクルエンジンとすることができる。そ
の場合に、７次慣性モーメントの不つ幻合いを解消でき
る作用は、第μ図、第５図のびサイクルグ気筒Ｖ型エン
ジンについて述べたものと同じであるが、爆発時期を考
慮に入れた場合には、コサイクルグ気筒Ｖ型エンジンに
おいて一層高い効果を生じる。すなわち、その爆発時期
の間隔は、第２図に示す如く、すべてりＯｏの等間隔で
あシ、トルク変動は最も少なくなり、振動の少ないエン
ジンとなる。
すると、ｇｒ図に丸印で示す如＜Ｏｏ（第７気筒）、２
０° （第一気筒）、コア００ （第弘気筒）、ｚｕｏ
ｏ （第３気筒）であり、爆発間隔けｙ ｏＯｌｉｒｏ
ｏｌ、２７００、ノ１ｒＯ０のくり返しである。一方、
第１図、第２図に示した従来のエンジンの爆発時期は、
第７図に示す如く、Ｏｏ（第１気筒）、り０° （第ｖ
気筒）、ＪＡＯ’ 悌３気筒）、Ｉｌ、ｊｏｏ（嬉コ気
筒）であυ、爆発間隔はりθ０、コアθ０のくり返しで
ある。このように、本発明の場合、従来のエンジンと比
べて、最小で９００、最大で２７０°の爆発間隔を持つ
点は共通するが、爆発時期が分散されている点で異なり
、シ先がって、本発明のエンジンによ九げ、従来のエン
ジンよりトルク変動が小さく抑えらｎる。なお、本発明
はコサイクルμ気筒Ｖ型エンジンに適用することができ
ることは勿論であり、第弘図、第５図のクランク配置と
同じ構造のコサイクルエンジンとすることができる。そ
の場合に、７次慣性モーメントの不つ幻合いを解消でき
る作用は、第μ図、第５図のびサイクルグ気筒Ｖ型エン
ジンについて述べたものと同じであるが、爆発時期を考
慮に入れた場合には、コサイクルグ気筒Ｖ型エンジンに
おいて一層高い効果を生じる。すなわち、その爆発時期
の間隔は、第２図に示す如く、すべてりＯｏの等間隔で
あシ、トルク変動は最も少なくなり、振動の少ないエン
ジンとなる。
コサイクルエンジンは、一般に中低速域での安定性に乏
しいので、コサイクルｌ気筒Ｖ型エンジンにおいては特
に本発明のクランク配置の効果が顕著である。
しいので、コサイクルｌ気筒Ｖ型エンジンにおいては特
に本発明のクランク配置の効果が顕著である。
着た、第μ図、第５図に示し光実施例は、第７気筒４お
よび第１気筒４４をそれぞｊ摺動するピストン２６．２
７が共通する１本のクランクビン（スナわち第２のクラ
ンクビン２２）に連結さｎ２、第３気筒３０および第μ
気筒３１内をそれぞれ摺動するピストン３２．３３が同
じく共通する１本のクランクビン（すなわち第２のクラ
ンクビン２３）に連結されているが、第７のクランクビ
ン２２、ｍｕのクランクビン２３をそ肛ぞｔ’１．２本
のクランクビンに分離させてもよい。その実施例を第７
θ図、第１／図により四明すると、第７気筒２４内を摺
動するピストン２６がコンロッド２８を介して連結され
るクランクビン２２ａと第２気筒２５内を摺動するピス
トン２７がコンロッド四を介して連結されるクランクビ
ン２２ｂとは、互いのビン中心線が一致する位置でクラ
ンク＠２１に設けられ、第３気筒３０内を摺動するピス
トン３２がコンロッド３４を介して連結さｎるクランク
ビン２３ａと第μ気筒３１内を摺動するピストン３３が
コンロッド３５を介して連結さｎるクランクビン２３ｂ
とは、前記クランクビン２２１Ｌおよび２２ｂとクラン
ク軸中心線に関して／ ｒ ００反対側の位置において
、互いのビン中心線が一致する位置でクランク軸２１に
設けられている。なお、この実施例け２サイクルのμ気
筒ｖ型エンジンであり、その爆発時期は、第り図に示し
寿ものと同じである、 第２コ図は本発明に類似するコサイクルｑ気筒Ｖ型エン
ジンを示すものであるが、このＶ気筒Ｖ型エンジンは、
第７θ図、第７ノ図に示したコサイクルグ気筒エンジン
のりＯｏのシリンダ挟角をシリンタ挟角θ＝／２００と
し、かつ、クランクビンの配置を変えたものである。そ
のクランクビンの配置は、第１気筒４４に対応するクラ
ンクビン４２ａと第３気筒５０に対応するクランクビン
４３ａとが１ｒｏＱずれた位ｔ（クランク軸中心線に関
して互いに反対位＃）にあシ、第１気筒４４に対応する
クランクビン４２ｂ１および第１気筒４４に対応するク
ランクビン４３ ｂ Ｆｉ、ソｎソｔｑ、、第１気筒４
４のクランクビン４２１または第３気筒５０のクランク
ビン４３ｍに対して、それぞれｔ Ｏ’だけ同じ方向に
ずｆまた位置にある配置である。なお、４６．４７，５
２．５３は、そｎぞれ第１気筒４４、第２気筒４５、第
３気筒５０、第グ頻筒５１内を摺動するピストンを示し
、４Ｂは第７気筒４４のピストン４６をクランクビン４
２ａに連結するコンロッドを示す。
よび第１気筒４４をそれぞｊ摺動するピストン２６．２
７が共通する１本のクランクビン（スナわち第２のクラ
ンクビン２２）に連結さｎ２、第３気筒３０および第μ
気筒３１内をそれぞれ摺動するピストン３２．３３が同
じく共通する１本のクランクビン（すなわち第２のクラ
ンクビン２３）に連結されているが、第７のクランクビ
ン２２、ｍｕのクランクビン２３をそ肛ぞｔ’１．２本
のクランクビンに分離させてもよい。その実施例を第７
θ図、第１／図により四明すると、第７気筒２４内を摺
動するピストン２６がコンロッド２８を介して連結され
るクランクビン２２ａと第２気筒２５内を摺動するピス
トン２７がコンロッド四を介して連結されるクランクビ
ン２２ｂとは、互いのビン中心線が一致する位置でクラ
ンク＠２１に設けられ、第３気筒３０内を摺動するピス
トン３２がコンロッド３４を介して連結さｎるクランク
ビン２３ａと第μ気筒３１内を摺動するピストン３３が
コンロッド３５を介して連結さｎるクランクビン２３ｂ
とは、前記クランクビン２２１Ｌおよび２２ｂとクラン
ク軸中心線に関して／ ｒ ００反対側の位置において
、互いのビン中心線が一致する位置でクランク軸２１に
設けられている。なお、この実施例け２サイクルのμ気
筒ｖ型エンジンであり、その爆発時期は、第り図に示し
寿ものと同じである、 第２コ図は本発明に類似するコサイクルｑ気筒Ｖ型エン
ジンを示すものであるが、このＶ気筒Ｖ型エンジンは、
第７θ図、第７ノ図に示したコサイクルグ気筒エンジン
のりＯｏのシリンダ挟角をシリンタ挟角θ＝／２００と
し、かつ、クランクビンの配置を変えたものである。そ
のクランクビンの配置は、第１気筒４４に対応するクラ
ンクビン４２ａと第３気筒５０に対応するクランクビン
４３ａとが１ｒｏＱずれた位ｔ（クランク軸中心線に関
して互いに反対位＃）にあシ、第１気筒４４に対応する
クランクビン４２ｂ１および第１気筒４４に対応するク
ランクビン４３ ｂ Ｆｉ、ソｎソｔｑ、、第１気筒４
４のクランクビン４２１または第３気筒５０のクランク
ビン４３ｍに対して、それぞれｔ Ｏ’だけ同じ方向に
ずｆまた位置にある配置である。なお、４６．４７，５
２．５３は、そｎぞれ第１気筒４４、第２気筒４５、第
３気筒５０、第グ頻筒５１内を摺動するピストンを示し
、４Ｂは第７気筒４４のピストン４６をクランクビン４
２ａに連結するコンロッドを示す。
上記第２−図のエンジンの爆発時期は、即７３図に示す
如くＯｏ（第２気筒）、ｔｏ’（第２気筒）、／ｌｒθ
０ （第３気筒）１．２４ｔＯ０（第グ気葡）であり、
その爆発間隔は最小でＡ ｏｏ、）（４大で／−〇〇と
なり、第２シ１．１２図に示した従来のクランク配置で
２サイクルエンジンとした場合の爆発間隔と比べてより
分散され、トルク変動がより小さくなる。
如くＯｏ（第２気筒）、ｔｏ’（第２気筒）、／ｌｒθ
０ （第３気筒）１．２４ｔＯ０（第グ気葡）であり、
その爆発間隔は最小でＡ ｏｏ、）（４大で／−〇〇と
なり、第２シ１．１２図に示した従来のクランク配置で
２サイクルエンジンとした場合の爆発間隔と比べてより
分散され、トルク変動がより小さくなる。
なお、上記第２コ図の如良クランクビンの配置は、シリ
ンダ挟角θがりＯｏでない場合に、１次慣性力および７
次慣性モーメントのつり合いを得るために選定し先もの
で、一般的にシリンダ挟角がθであるコサイクルｑ気筒
Ｖ型エンジンにおいては、第コ気筒のクランクビンな第
７気筒のクランクビンから（，２θ−１ｒｏ”）の位［
Ｋ設け、第３気筒のクランクビンな第７気筒のクランク
ビンから／１００の位１〜に設け、第グ気筒のクランク
ビンを第７気筒のクランクビンからコθの位置に設ける
配ｔｉｔとすれば、７次慣性力、および７次慣性モーメ
ントのつり合いを得ることができる。
ンダ挟角θがりＯｏでない場合に、１次慣性力および７
次慣性モーメントのつり合いを得るために選定し先もの
で、一般的にシリンダ挟角がθであるコサイクルｑ気筒
Ｖ型エンジンにおいては、第コ気筒のクランクビンな第
７気筒のクランクビンから（，２θ−１ｒｏ”）の位［
Ｋ設け、第３気筒のクランクビンな第７気筒のクランク
ビンから／１００の位１〜に設け、第グ気筒のクランク
ビンを第７気筒のクランクビンからコθの位置に設ける
配ｔｉｔとすれば、７次慣性力、および７次慣性モーメ
ントのつり合いを得ることができる。
その時の爆発時ＩＪＩけ、Ｏｏ（第１気筒）、７ざＯ−
６（第一気筒）、ノざ００ （第３気筒”）１．１ｔｏ
０−θ （駆り気Ｍ）となる。
６（第一気筒）、ノざ００ （第３気筒”）１．１ｔｏ
０−θ （駆り気Ｍ）となる。
以上費明しなように本発明のμ気筒Ｖ型エンジンは、第
１のクランクビンと第一のクランクビンとが単一のクラ
ンク軸にクランク軸中心線まわりに互いに／ 、１’
００の角度をなして設けらｊ１第１気筒および第一気筒
の各ピストンが前記第７のクランクビンに連結さｊ１第
３気筒および第μ気筒が＾１１記＠コのクランクビンに
連結されて成るので、互いにりＯｏのシリンダ挟角をな
すｌ対の気筒のシリンダピッチのずれに起因して第１気
筒と第一気筒との間で生じる７次数件モーメントと、同
じく〜１３気筒と第μ気筒との間で生じる７次慣性モー
メントとのそれぞｎの向きが反対であり、したがって両
名が打ち消し合い、エンジン全体としての７次慣性モー
メントの不つり合いを解消することができ、クランク１
ｌＩｌｈ ｖｃいわゆるみそすり鴎→０ｊが生じること
を防ぐことができる。。
１のクランクビンと第一のクランクビンとが単一のクラ
ンク軸にクランク軸中心線まわりに互いに／ 、１’
００の角度をなして設けらｊ１第１気筒および第一気筒
の各ピストンが前記第７のクランクビンに連結さｊ１第
３気筒および第μ気筒が＾１１記＠コのクランクビンに
連結されて成るので、互いにりＯｏのシリンダ挟角をな
すｌ対の気筒のシリンダピッチのずれに起因して第１気
筒と第一気筒との間で生じる７次数件モーメントと、同
じく〜１３気筒と第μ気筒との間で生じる７次慣性モー
メントとのそれぞｎの向きが反対であり、したがって両
名が打ち消し合い、エンジン全体としての７次慣性モー
メントの不つり合いを解消することができ、クランク１
ｌＩｌｈ ｖｃいわゆるみそすり鴎→０ｊが生じること
を防ぐことができる。。
オた、μつの気筒の爆発ｔｂ； １（ｔｌが従来のもの
と比べて分散されるので、トルク変動が小さくなり、回
転むらのないエンジンな得ることができる。
と比べて分散されるので、トルク変動が小さくなり、回
転むらのないエンジンな得ることができる。
第７図〜第３図、および第７図は従来例を示（−１第７
図はμサイクル４ｔ＠筒Ｖ型エンジンの断面要部図、第
２図は？１）７図における■−■線［恰面図、第３図は
第１図、第一図のエンジンのつり合いを説明する模式図
、第７図は同上エンジンの停発時期謂１明図、第７図〜
第３図、および第７図〜第３図は本発明の実施例を示す
もので、第４図は≠サイクルμ気筒Ｖ型エンジンの断面
要部図、第４図は第μ図におけるｖ−Ｖ線断面図、第を
図１１−ｉ第μ図、第５図のエンジンのつり合いを説明
する模式図、第を図は同上エンジンの爆発時期説明図、
第２図ＩＩｉλサイクルエンジンに適用した他の実施例
における爆発時期説明図、第ｉｏ図はさらに他の実施例
を示すコサイクルμ気筒Ｖ型エンジンの断面要部図、第
１／図１第１０図におはるＸＩ −ＸＩ糾断面図、第１
コ図は本発明に類似するノサイクルμ気筒Ｖ型エンジン
の断面要部図、第７３図は同上エンジンの爆発時期説明
図である。 ２１・・・・・・クランクビン、２２． ２２ ａ、２
２ ｂ・・・・・・第１のクランクビン、２３．２３ａ
、２３ｂ・・・・・・第２のクランクビン、２４・・・
・・・第１気Ｍ、２５・・・・・・第一気筒、２６，２
７，３２．３３・・・・・・ピストン、３０・・・・・
・第３気筒、３１・・・・・・第１気筒。 出願人 本ｉＢ技？ｌｉｒ工業株式会社第１図 ■
図はμサイクル４ｔ＠筒Ｖ型エンジンの断面要部図、第
２図は？１）７図における■−■線［恰面図、第３図は
第１図、第一図のエンジンのつり合いを説明する模式図
、第７図は同上エンジンの停発時期謂１明図、第７図〜
第３図、および第７図〜第３図は本発明の実施例を示す
もので、第４図は≠サイクルμ気筒Ｖ型エンジンの断面
要部図、第４図は第μ図におけるｖ−Ｖ線断面図、第を
図１１−ｉ第μ図、第５図のエンジンのつり合いを説明
する模式図、第を図は同上エンジンの爆発時期説明図、
第２図ＩＩｉλサイクルエンジンに適用した他の実施例
における爆発時期説明図、第ｉｏ図はさらに他の実施例
を示すコサイクルμ気筒Ｖ型エンジンの断面要部図、第
１／図１第１０図におはるＸＩ −ＸＩ糾断面図、第１
コ図は本発明に類似するノサイクルμ気筒Ｖ型エンジン
の断面要部図、第７３図は同上エンジンの爆発時期説明
図である。 ２１・・・・・・クランクビン、２２． ２２ ａ、２
２ ｂ・・・・・・第１のクランクビン、２３．２３ａ
、２３ｂ・・・・・・第２のクランクビン、２４・・・
・・・第１気Ｍ、２５・・・・・・第一気筒、２６，２
７，３２．３３・・・・・・ピストン、３０・・・・・
・第３気筒、３１・・・・・・第１気筒。 出願人 本ｉＢ技？ｌｉｒ工業株式会社第１図 ■
Claims (1)
- 中−のクランク軸にクランク軸中心線の塘わりに万いに
ｌ♂θ０の角度をなして位１ｍする即ｌのクランクビン
、および第一のクランクビンな設け、互いにｑ ｏ’の
シリンダ挟角をなす第７気筒および第λ気筒内をそれぞ
れ摺動するピストンを前記第２のクランクビンにコンロ
ッドを介してそｎぞれ連結し、前記第１気筒と平行な第
３気筒、および前記第２気筒と平行な第μ気筒内をそれ
ぞｎ、摺動するピストンを前記第２のクランクビンにコ
ンロッドを介してそれぞれ連結したμ気筒Ｖ型エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1173784A JPS60155032A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | ４気筒ｖ型エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1173784A JPS60155032A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | ４気筒ｖ型エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60155032A true JPS60155032A (ja) | 1985-08-14 |
Family
ID=11786340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1173784A Pending JPS60155032A (ja) | 1984-01-25 | 1984-01-25 | ４気筒ｖ型エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60155032A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119841A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 広角ｖ型４気筒エンジン |
| JPS61119839A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 広角ｖ型６気筒エンジン |
| WO2008084132A1 (en) * | 2007-01-09 | 2008-07-17 | Jorma Anton Kahlos | Stock system of a v-engine |
-
1984
- 1984-01-25 JP JP1173784A patent/JPS60155032A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61119841A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 広角ｖ型４気筒エンジン |
| JPS61119839A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 広角ｖ型６気筒エンジン |
| WO2008084132A1 (en) * | 2007-01-09 | 2008-07-17 | Jorma Anton Kahlos | Stock system of a v-engine |
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