JPS61102313A - 電動式冷却フアンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンに備えられている電動式冷却ファン
について、その回転数を制御する場合に利用されるもの
である。

〔従来の技術〕

自動本川エンジンのなかには、ラジェータを冷却するた
めの冷却ファンとして、電動式のものを備えたものがあ
る（例えば、特開昭５８−９６１１９）。

電動式の冷却ファンというのは、電動機（即ち１電動モ
ータ）によって駆動されるものである。

従来の電動式冷却ファンにあっては、エンジンの冷却水
の温度を最適値（約８５℃〜９３℃）に保つために、エ
ンジンの冷却水温度に応じて自動的に電動機がオン・オ
フするようにされている。

即ち、エンジンの冷却水の温度が所定値よりも低いとき
には、電動機はオフとされており、冷却ファンは作動し
ていない。エンジンの冷却水の温度が所定値以上になる
と、電動機はオンとされ。

冷却ファンが回転し始める。なお、当然ながら前記所定
値にはヒステリシスが付けられ、ている。

ここで１重要なことは、従来のものは。

・電動機のオン・オフを決めるものはエンジンの冷却水
の温度だけであるということ・電動機がオンとされると
きに電動機に印加される電圧は、バッテリの電圧と同じ
大きさく約１２ボルト）であるということ である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の電動式冷却ファンを備えた自動車においては、電
動機がオンとされたとき、急激に冷却ファンの騒音が高
くなるため、斯かる騒音が乗員にとって非常に耳ざわり
となるという問題があった。

これは１次の理由による。

即ち、前に述べた通り、従来のものにおいては。

電動機がオンとされたときに電動機に印加される電圧は
　バッテリの電圧と同じ大きさく約１２ボルト）である
。このため、電動機がオンとされたとき冷却ファンの回
転数が急激に高くなる（−挙に約３６００ｒｐｍ程度に
なる）からである。

これについては、電動機がオンとされたときに電動機に
印加される電圧を１２ボルトよりも小さくシ、除々に電
圧を上げるようにすることが考えられる。

しかしながら、このようにすると、前記したように、従
来のものは電動機のオン・オフを決めるものがエンジン
の冷却水の温度だけであり、エンジンの発熱量に対して
冷却水の温度は遅れて変化するので、冷却水の温度が過
度に上昇することは避けられない。従って、従来のもの
において、このような方法を採ることは不可能である。

本発明は、このような従来の技術の問題点を解決するた
めになされたものである。

本発明の技術的課題は、電動式冷却ファンを備えた自動
車において、急激に冷却ファンの騒音が高くならないよ
うにして、冷却ファンの騒音が乗員の耳ざわりにならな
いようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この技（１・を的課題を達成する（即ち、前述の従来の
技術の問題点を解決する）ために１本発明にあっては次
のような手段が講じられている。

即ち９本発明に係る電動式冷却ファンの制御装置という
のは、エンジンに備えられている電動式冷却ファンの回
転数を制御するための制御装置であって、外気の温度を
検出して出力する外気温センサと、自動車の車速を検出
して出力する車速センサと、エンジンの冷却水の温度を
検出して出力する水温センサと、エンジンの回転数を検
出して出力するエンジン回転数センサと、排気ガスの温
度を検出して出力する排気温センサと、スロットル弁の
開度を検出して出力するスロ・ノトル弁開度センサと、
演算装置と、前記電動式冷却ファンを駆動する電動機と
、該電動機の作動を制御する電動機制御装置とを有して
おり。

前記演算装置は。

・前記外気温センサと前記車速センサと前記水温センサ
と前記エンジン回転数センサと前記排気温センサと前記
スロットル弁開度上ンサとから出力信号を受け取って。

・これらの信号に基づいて、少なくともエンジン作動中
常に、前記電動機に印加すべき電圧を計算し、斯かる電
圧に基づいて、前記電動機に印加すべき電圧を決定する 機能を在しており。

前記電動機制御装置は。

・前記演算装置において決定された電圧を少なくとも６
工ンジン作動中常に前記電動機に印加する 機能を有している ことを特徴とする。

〔作用〕

本発明にあっては、備えられているセンサの種、類と、
演算装置と電動機制御装置についての機能とに注目すべ
きである。

本発明では、従来のように、冷却水の温度だけ　。

でなく、冷却水の温度以外に、外気温度、車速。

エンジン回転数、排気ガス温度、スロットル弁開度によ
って電動機に印加すべき電圧を決定している。従って、
電動機がオンとされたときに電動機に印加される電圧を
１２ボルトよりも小さくシ。

除々に電圧を上げるようにすることが可能となる。

この訳は、以下の実施例から明らかにされるので１次に
実施例を説明する。

〔実施例〕

第１図は９本発明の一実施例に係る電動式冷却ファンの
制御装置の全体構成図である。

第１図において、１１はエンジン、１３はラジェータ、
１４は、エンジン１１の冷却水をラジェータ１３に循環
させるためのウォータポンプである。

第１図において９本実施例に係る電動式冷却ファンの制
御装置というのは、少なくとも次の七つのものを有して
いる。

・外気温センサト 車速センサ２ ・水温センサ３ ・エンジン回転数センサ１８ ・排気温セン＋１９ ・スロットル弁開度センサ２０ ・演算装置４ ・電動機制御装置５ ・電動機６ ・電動式冷却ファン（以下、単に冷却ファンと呼ぶ）７ 外気温センサ１は、外気の温度を検出して出力するセン
サである。車速センサ２は、自動車の車速を検出して出
力するセンサである。水温センサ゛３は、エンジンの冷
却水の温度を検出して出力するセンサである。エンジン
回転数センサ１８は。

エンジンの回転数を検出して出力するセンサである。、
排気温センサ１９は、排気ガスの温度を検出して出力す
るセンサである。スロットル弁開度センサ２０は、スロ
ットル弁の開度を検出して出力するセンサである。

第１図において、演算装置４はマイクロコンピュータか
ら構成されている。演算装置４は、外気温センサ１の出
力信号と車速センサ２の出力信号と水温センサ３の出力
信号とエンジン回転数センサ１８の出力信号と排気温セ
ンサ１９の出力信号とスロットル弁開度センサ２０の出
力信号とを受け取る。

演算装置４は、これらの信号に基づいて電動機６に印加
すべき電圧を計算する。そして、演算装置４は、計算に
よって求められた電圧に基づいて電動機６に印加すべき
電圧を決定する。

ここで、“計算された電圧”と“決定された電圧”とは
異なる場合がある。この訳は、電動機６がオン・オフす
るときにヒステリシスを持たせるためである。

電動機制御装置５は、演算装置４において″決定された
電圧”を実際に電動機６に印加するためのものである。

本実施例では、前に述べた次の六つのデータだけから電
動機６に印加すべき電圧を計算しているるということが
重要なポインＩ・である。

・外気温センサ１の出力信号 ・車速センサ２の出力信号 ・水温センサ３の出力信号 ・エンジン回転数センナ１８の出力信号・排気温センサ
１９の出力信号 ・スロットル弁開度センサ２０の出力信号この点につい
て説明する。

本実施例に限らず、一般に、冷却ファンの回転数を制御
する狙いは、冷却水温度を目的とする或る特定の一定値
に保つことである。

冷却水温度は、冷却水に供給される熱量と、冷却水から
放熱される熱量とのバランスによって定まる。しかしな
がら、冷却水に供給される熱量と。

冷却水から放熱される熱量とが変化したら、直ちに冷却
水の温度が変化するものではない。言い換えれば、冷却
水に供給されるｉｌｌと、冷却水から放熱される熱量と
が変化しても、冷却水の温度が変化するにはある程度の
タイムラグがある。

従って、現在の冷却水の温度と、現在冷却水に供給され
た熱量と、現在冷却水から放熱された熱量とを知れば、
近い将来に冷却水の温度がいかはどになるか予想をつけ
ることが出来る。この点が重要である。

即ち、現在の冷却水の温度と、現在冷却水に供給された
熱量と、現在冷却水から放熱された熱量とを知れば、冷
却水の温度が上昇する前に電動機よ　　　　をオンして
おき、そして、電動機をオンするとき１［ に電動機に印加する電圧を１２ボルトよりも小さくシ、
除々に電圧を上げるようにすることが可能となる。

このようにすれば、急激に冷却ファンの騒音が高くなら
ず、従って、冷却ファンの騒音が乗員の耳ざわりになら
ない。

エンジンについて、今現在に冷却水に供給された熱量と
、今現在に冷却水から放熱された熱量とを求める方法に
ついて考えてみる。

まず、冷却水に供給された熱量について考える。

エンジンにおけるエネルギー収支は、一般に次の式（１
）で与えられる。

Ｑ　＝Ｑ　Ｈ＋　Ｑ　２　＋Ｑ　３−−−−・−（１）
ここで、Ｑ−・−・エンジンに供給された燃料の熱エネ
ルギー Ｑ　、　−ｍ−機械的摩擦損失も含めた動力エネルギー Ｑ２−・−排気ガスに檜てられる熱 エネルギー Ｑ、−冷却水に捨てられる（供　　　　　　”［′給さ
れる）熱エネルギー エンジンにあっては、冷却水に供給される熱量Ｑ、その
ものを直接測定することはなかなか難しい。

しかしながら、エンジンにあっては２次の■及び■の二
つの性質があるので、冷却水に供給される熱量Ｑ、自体
を直接測定しなくても、下記■及び■の性質を利用して
、Ｑ１或いはＱ２のうちのいずれかを知ることによって
Ｑ、を知ることが出来る。

■上記式（１）において、Ｑ、、Ｑ、、Ｑ。

の比率は、エンジンの運転状態にかかわらず略等しい。

■そして、この比率は予めほぼ分かっている（Ｑ、：Ｑ
２：Ｑ、＝約３　：　３　：　３）。

式（１）において、Ｑ、、Ｑ、のうちでは、Ｑ、を知る
ことが比較的容易である。従って２本実施例ではＱ２を
知ることによって間接的にＱ、を求めるようにされてい
る。この点も重要である。

もっとも、Ｑ、を求めるといってもＱ２自体を直接測定
することは出来ない。本実施例では、エンジン回転数と
排気ガス温度と外気温度とスロットル弁開度とを測定す
ることによってＱ２を求めるようにされている。

これについて説明する。

まず。

排気ガスの重量 ＝吸入空気の重量＋燃料の重量 ＝　（１＋１／１５）Ｘ吸入空気の重量＝α×吸入空気
の重量 である。ここで、αは定数である。

従って、排気ガスに捨てられる熱量Ｑ２は、直ぐ分るよ
うに１次の式（２）で与えられる。

Ｑ　２　＝　ｋ　ｆ　　（θ）　　ｒ　Ｃｐ　ＶｏｌＮ
　（Ｔ　ｅ　−Ｔ　。

一一−−・（２） 、二こで、に−・−常数 θ−−−−−−スロットル弁の開度 ｆ　（θ）−−−−一・スロットル弁の開度がθのとき
の吸入空気量（体積）を表 す関数 γ−−−−−−吸入ガスの比重量 ｃｐ−−−−・排気ガスの定圧比熱 Ｖｏｌ・・・・−エンジンの排気ｆｆ１Ｎ−・−エンジ
ン回転数 Ｔｅ・−・−排気ガスの温度 Ｔ　ｏ　−−−−・−外気温度 上記式（２）において、ｋｒＣｐＶｏｌは定数であるか
ら、結局、排気ガスに捨てられる熱ＩＱ。

は、ＮとＴｅとＴｏとθとを測定すれば知ることができ
る。

ここで注意を払うべきことは、成る時点で測定されたエ
ンジン回転数と排気ガス温度と外気温度とスロットル弁
開度とは、その時点での冷却水に供給された熱量を表す
ということである。言い換えれば、今現在のエンジン回
転数と排気ガス温度と外気温度とスロットル弁開度とを
測定すれば。

それが直ちに今現在の冷却水に供給された熱量を表して
いるということである。

次に、冷却水から放熱された熱量について考える。

これは簡単である。冷却水から放熱された熱量を決定す
るものは、外気温度と、ＴＸ速（走行風による風速）と
、冷却ファンの回転数（冷却ファンによる風速）である
。

ここで注意を払うべきごとは、成る時点で測定された外
気温度と車速と冷却ファンの回転数とは。

その時点での冷却水から放熱された熱量を表すという、
二とである。言い換えれば、今現在の外気温度と車速と
冷却ファンの回転数とを測定すれば。

それが直ちに今現在の冷却水から放熱された熱量を表し
ているということである。

以上述べたことを纏めると１次のようになる。

卯ら、“近い将来の冷却水温度は、今現在の冷却水ｌＡ
Ｌ度と、エンジン回転数と、排気ガス温度とスロットル
弁開度と、外気温度と、車速と、冷却ファンの回転数と
が分かれば分る。

エンジン回転数と排気ガス温度とスロットル弁　′開度
と車速とは、自動車の運転状態によって定まる。外気温
度は自然条件によって定まる。

従って、自動車の運転状態と自然条件とにかかわらず、
冷却水温度ＴＷをある特定の一定値Ｔｓに保つためには
、その時のエンジン回転数と排気ガス温度とスロットル
弁開度と外気温度と車速と冷却水温度とに応じて、Ｔｗ
＝Ｔｓとなるように冷却ファンの回転数を制御すればよ
いことになる、冷却ファンの回転数、即ち、電動機の回
転数は印加される電圧に略正比例する。

従って、結局、冷却水温度Ｔｗをある特定の一定値Ｔｓ
に保つためには、その時のエンジン回転数と排気ガス温
度とスロットル弁開度と外気温度と車速と冷却水温度と
に応じて、ＴＷ＝Ｔ３となるように、第１図の電動ｆｉ
６に印加される電圧を制御すればよいことになる。

その時のエンジン回転数と排気ガス温度とスロットル弁
開度と外気温度と車速と冷却水温度とに応じて、Ｔｗ＝
Ｔｓとなるような電圧を表す式が下記の式（３）に示さ
れている。式（３）は９周知の理論式に若干の補正を加
えて作られている。

なお、前記式（２）は、にγｃｐ　Ｖ＝ｋ　、として。

式（３）に組み込まれている。

Ｖ＝に、（ｋ２Ｘｆ　　（θ）ＸＮＸ　（Ｔｅ−Ｔｏ）
／（Ｔｓ−Ｔ。）　−ｋ　３　Ｘ　ｖ　’　）’　＋　
ｋ　ａ　Ｘ　（Ｔ　ｗ−Ｔｓ）＋Ｃ−−一−・（３ ここで。

Ｖ−−・・・−冷却水温度をＴｓ　　（目標値）にする
ために電動機に印加すべき電圧 ■・−・−車速センサ２で検出した車速θ−−−−−−
スロットル弁開度センザ２０で検出したスロットル弁開
度 ｆ　（θ）−・−・・・スロットル弁の開度がθのとき
の吸入空気量（体積）を表す関数 Ｎ−−−・−・エンジン回転数センサー８で検出したエ
ンジン回転数 Ｔｅ・−・−・−排気温センサー９で検出した排気ガス
温度 Ｔｗ−−−−・−水温センサ３で検出した冷却水温度Ｔ
ｏ−−〜−−−外気温センサーで検出した外気温度Ｔｓ
・・−・・・一定に保とうとする冷却水温度の目標値（
約８５℃〜９３℃） ｋ、、に２．に、、に、、ｃ、ａ、ｂは定数但し、ａ＝
約０．５．ｂ−約２である。

以上で１次の六つのデータだけから電動機６に印加すべ
き電圧を計算しているということの説明を終了する。

・外気温センサーの出力信号Ｔ。

・車速センサ２の出力信号Ｖ ・水温センサ３の出力信号Ｔｗ ・エンジン回転数センサー８の出力信号Ｎ・排気温セン
サー９の出力信号Ｔｅ ・スロットル弁開度センサ２０の出力信号θ 第１図の電動機制御装置５は、前記式（３）によって得
られた電圧■そのものを電動機６に印加するのではなく
、斯かる電圧Ｖを基にして演算装置４が決定した電圧■
を電動機６に印加する。この訳は前にも述べたが、以下
の説明から詳細が明らかにされる。

第２図には、演算装置４及び電動機制御装置５の作動が
フローチャートで表されている。第２図のプログラムは
、第１図のエンジン１１が作動開始すると実行開始され
、エンジン作動中は繰り返し実行されている。

第２図を説明する。

第２図において、ステップ２１．ステップ２２゜ステッ
プ２３．ステップ２４．ステップ４４．ステップ４５．
ステップ４６において、外気温度ＴＯ９車速Ｖ、冷却水
温度Ｔｗ、エンジン回転数Ｎ。

排気ガス温度Ｔｅ、スロットル弁開度θが読み込まれる
。

ステップ２５において、前記式（１）により電動機に印
加すべき電圧■が計算される。

斯かる計算された■の□・値に応じて５次の■、■。

■の三種類の作動が行われ、実際に電動機６に印加すべ
き電圧■が決定される。なお、以下において通常、■、
＝約１ボルト、■２＝約−０．５ボルト程度である。

■■≧■１のときは、ステップ２６−ステップ２７と進
み、ステップ２５で求められた■、即ち、計算された電
圧が第１図の電動機６に印加される。電動機６にＶが印
加されたあとは、ステップ２７−ＲＥＳＥＴと進み、再
び第２図プログラムが実行される。

■Ｖ　２＜Ｖ＜Ｖ　、のときには、ステップ２６→ステ
ツプ２８→ＲＥＳＥＴと進む。このとき。

電動機６は、以前の状態（即ち、現在の状態）がそのま
ま維持される。即ち、以前に（即ち、現在）電圧■が電
動機６に印加されたのであるならば。

電動機６にはこの値Ｖが印加されたままとなる。

前回電動機６に電圧■が印加されていなければ。

今回も電圧は印加されない。ＲＥＳＥＴのあとは再び第
２図のプログラムが実行される。

■Ｖ≦Ｖ２のときには、ステップ２６→ステツプ２８→
ステツプ２９と進む。そして、この場合は、ステップ２
５で電圧Ｖが求められていても電動機６にはいかなる電
圧も印加されない。ステップ２９のあとはＲＥＳＥＴさ
れ、再び第２図のプログラムが実行される。

第２図のフローチャートを第３図に基づいて更に説明す
ると次のようになる。

第３図は、第１図の電動機６に実、際に印加される電圧
と電動機６の回転数（即ち、冷却ファン７０回転数）と
の関係を表すグラフである。

第２図のステップ２５で求められる電圧ＶがＶ≧Ｖ、で
あるとすると、前記■の機能により、斯かる電圧■が電
動機６に印加される。このときの電動機６の回転数はＮ
である。

第２図のステップ２５で演算される値■が小さくなって
くると、印加される電圧も小さくなり。

電動機６の回転数Ｎも低下してくる。そして、■＝■１
となったときには、電動機６の回転数はＮ１となってい
る。

第２図のステップ２５で演算される値■がさらにさがっ
ても、Ｖ、＜Ｖ＜Ｖ、の間は、前記■の機能によって、
電動機６には電圧Ｖ、が印加される。従って、電動機６
の回転数もＮ、のままである。

第２図のステップ２５で演算される値■がさらに下がっ
てＶ＝Ｖ　２となると、上記■の作用によって、電動機
６に印加される電圧は零となる。このときは、電動機６
を回転させなくても冷却水温度をＴｓに保てる場合であ
る。それ以後は第２図のステップ２５で演算される値■
が更にさがっても、上記■の機能によって、電動機６に
印加される電圧は零である。

冷却ファン７がずっと停止されたままになったために、
第２図のステップ２５で演算される値■が上昇してきた
とする。ステップ２５で演算される値■がｖ２を超えて
もＶ＜Ｖ、のときは、上記■の機能により、依然として
電動機６に印加される電圧は零である。従って、冷却フ
ァン７は作動しない。

第２図のステップ２５で演算される値■が■＝■１とな
ると、上記■の作用により、始めて電動機６に電圧Ｖ１
が印加される。このとき、電動機６はＮ１で回転する。

第２図のステップ２５で演算される値Ｖが■〉Ｖｌとな
ると、電動機６には斯かる■が印加される。従って、電
動機６はＮで回転する。

上記説明から分るように２第２図のステップ２６、ステ
ップ２７．ステップ２８．ステップ２９は、電圧Ｖにヒ
ステリシス■、〜■、を与えるためであるに過ぎない。

このようなヒステリシスは。

計算されたＶの値の小さな変化で電動機６がオン・オフ
のハンチングを起こさないようにするためである。

また、前記したように、■、＝約１ボルトであるため、
Ｎ１＝約３０Ｏｒｐｍ程度である。また１■≧Ｖ１の領
域では、ＶとＮとは略正比例している。

本実施例において９重要な点は次の（あ）、（い）の二
つである。

（あ）第２図のフローチャート即ち、外気温度Ｔｏ、車
速Ｖ、冷却水温度ＴＷ、エンジン回転数Ｎ、排気ガス温
度Ｔｅ、スロットル弁開度θに基づいて電圧■を計算す
ることが、エンジン作動中常に実行されている。従って
、電動機６の回転数が連続的に変化しながらエンジンの
冷却水＆度がＴｓ　（一定値）に制御される。従って、
冷却ファン７の回転騒音のステップ状の変化が乗員に対
し耳ざわりにならないこと。なお１本実施例にあっても
、第３図から分るように、Ｖ＝Ｖ、、Ｖ。

のときには、電動機６の回転数がステップ状に変化する
が、このときの電動機６の回転数Ｎ１は。

前記した通り、約３０Ｏｒｐｍ程度であるため。

これは特に問題となる程のことはない。

（い）第２図のステップ２１，４４．４５．４６におい
て、外気温度Ｔｏとエンジン回転数Ｎと排気ガス温度Ｔ
ｅとスロットル弁開度θとから冷却水に供給された熱量
Ｑ、を求めている。従って。

このために１本実施例のものはコストが安くて済むこと （い）について付は加える。

本出願人は９本件出願以前にも昭和５９年７月１３日付
けで本件出願と同様な技術思想の考案を出願したが、斯
かる出願においては、冷却水に供給された熱量Ｑ、を求
めるのに、前記式（１）においてＱ、を求め、Ｑ、から
Ｑ、を求めるようにしていた。ここで、Ｑｌは、傾斜セ
ンサ、車速センサ、加速センサを用いて自動車にかかる
負荷を求めることにより計算していた。

車速センサ、加速センサは比較的安いものであるが、傾
斜センサは値段が高いものである。また。

傾斜センサから自動車が坂道にさしかかったことを知る
には、加速センサによって得られたデータを考慮して処
理しなければならない。この処理の仕方が非當に難しい
。従って、昭和５９年７月１３日付けの出願に係るもの
は、コストアップになるということがあった。

これに対して１本実施例は、外気温度Ｔｏとエンジン回
転数Ｎと排気ガス温度Ｔｅとスロットル弁開度θとから
冷却水に供給される熱量Ｑ、を求めているが、これらを
求めるセンサ自体の値段は安い。また、センサで求めら
れたデータの処理も何等難しいことはない。従って１本
実施例のものは、上記の通り、コストが安くて済む。

〔発明の効果〕

上記実施例の説明から分る通り１本発明によれば、電動
式冷却ファンを備えた自動車において。

急激に冷却ファンの回転数が高くならないために。

冷却ファンの回転騒音が乗員に対して耳ざわりにならな
いという効果を奏する。

また１本発明にあっては、外気温度とエンジン回転数と
排気ガス温度とスロットル弁開度ζから冷却水に供給さ
れた熱量を求めているが、これらを求めるセンサ自体の
値段は安い。また、センサで求められたデータの処理も
何等難しいことはない。従って１本発明のものは、コス
トが安くて済むという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例に係る電動式冷却ファンの
制御装置の全体構成図。 第２図は、第１図の演算装置及び電動機制御装、　　　
　置の作動を表すフローチャート第３図は、第１図の電
動機に印加される電圧と電動機の回転数（即ち、冷却フ
ァンの回転数）との関係を表すグラフである。 １−・−外気温センサ ２−−−−一車速センサ ３・・−・−水温センサ ４−・−−−一演算装置 ５−・・−電動機制御装置 ６−−−−−一電動機 ７−−−−−一冷却フアン（電動式冷却ファン）１１・
−−−ｍ−エンジン １８−〜−−−−エンジン回転数センサ１９−・−排気
温センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンに備えられている電動式冷却ファンの回転数
   を制御するための制御装置であって，外気の温度を検出
   して出力する外気温センサと，自動車の車速を検出して
   出力する車速センサと，エンジンの冷却水の温度を検出
   して出力する水温センサと，エンジンの回転数を検出し
   て出力するエンジン回転数センサと，排気ガスの温度を
   検出して出力する排気温センサと，スロットル弁の開度
   を検出して出力するスロットル弁開度センサと，演算装
   置と，前記電動式冷却ファンを駆動する電動機と，該電
   動機の作動を制御する電動機制御装置とを有しており， 前記演算装置は， 前記外気温センサと前記車速センサと前 記水温センサと前記エンジン回転数センサと前記排気温
   センサと前記スロットル弁開度センサとから出力信号を
   受け取って， これらの信号に基づいて，少なくともエ ンジン作動中常に，前記電動機に印加すべき電圧を計算
   し，斯かる電圧に基づいて，前記電動機に印加すべき電
   圧を決定する 機能を有しており， 前記電動機制御装置は， 前記演算装置において決定された電圧を 少なくともエンジン作動中常に前記電動機に印加する 機能を有している ことを特徴とする電動式冷却ファンの制御装置。