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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Lüfters für die Kühlung eines im Frontend eines Kraftfahrzeugs positionierten Kondensator-Wärmetauschers einer Klimaanlage nach Patentanspruch 1 sowie eine Klimaanlage nach Patentanspruch 18.
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Ein effizienter Betrieb von Kraftfahrzeug-Klimaanlagen ist von Bedeutung für den gesamten Fahrzeugbetrieb. So kann durch eine bedarfsgerechte Abstimmung der Ansteuerung eines elektrischen Kühlerlüfters zur Kühlung eines Klimaanlagen-Wärmetauschers (Kondensator, Gaskühler etc.), der überwiegend im Fahrzeug-Frontend angeordnet ist, Einfluss auf den Energiehaushalt des Fahrzeugs und auf den Komfort im Fahrzeuginnenraum genommen werden.
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Aus der
JP S61-102 313 A ist ein Verfahren zur Steuerung eines Lüfters für die Kühlung eines Wärmetauschers einer Klimaanlage bekannt. In dem Verfahren ermittelt eine Steuereinrichtung auf der Grundlage von erfassten Last- und/oder Störgrößen ein Lüftersignal zur Einstellung einer Lüfterleistung. Die Last- und/oder Störgrößen können etwa die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Umgebungstemperatur sein. So kann bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit und der damit verbundenen Erhöhung des Luftmassenstroms durch den Wärmetauscher die Lüfterleistung und damit die Generatorleistung reduziert werden. Bei einer ausreichend hohen Fahrzeuggeschwindigkeit kann der Luftmassenstrom durch den Wärmetauscher ausreichen, ohne dass ein Betrieb des Lüfters notwendig ist. Umgekehrt kann bei reduzierter Fahrzeuggeschwindigkeit die Lüfterleistung erhöht werden, um eine ausreichende Kühlleistung zu erzielen.
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Aus der
DE 10 2005 017 904 A1 ist ein weiteres Verfahren zur Steuerung eines Lüfters für die Kühlung eines Klimaanlagen-Wärmetauschers bekannt. Die dem Lüfter zugeordnete Steuereinrichtung ermittelt auf der Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einer Stellgröße zur Regelung einer Verdampfertemperatur das Lüftersignal. Aus der
DE 696 31 702 T2 ist eine Steuereinrichtung bekannt, die eine im Klimaanlagen-Kühler erfasste Kältemitteltemperatur sowie eine vorbestimmte Temperatureinstellung und ein Klimaanlagen-Signal erfasst und eine geforderte Lüfterdrehzahl erzeugt. Aus der
DE 101 58 917 B4 ist ein Steuergerät zur Drehzahlsteuerung oder Regelung eines Kühlerlüftermotors für einen Wärmetauscher eines Fahrzeugs bekannt. Das Steuergerät erhöht während einer Schubphase des Fahrzeugs die Lüfterdrehzahl.
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Aus der
DE 101 33 208 C1 ist eine Regeleinrichtung zur Regelung der Motorlüfter-Drehzahl eines Fahrzeugs bekannt, bei der neben der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Vielzahl weiterer Eingangsgrößen erfasst wird, nämlich die Verdampfertemperatur, der Hochdruck auf der Verflüssigerseite, die Umgebungstemperatur sowie die Luftfeuchtigkeit. Diese erfassten Eingangsgrößen werden zur Regelung der Motorlüfter-Drehzahl benützt.
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Die
DE 197 10 384 A1 betrifft eine Temperaturregelung motorbezogener Medien, wie Motorkühlmittel, Ladeluft und Motoröl, mit Hilfe eines Motorlüfters.
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Aus der
GB 2 419 690 A ist eine Regelung für einen Motorkühler bekannt, bei der ein Lüftersignal unter anderem in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur und der Kühlmediumtemperatur ermittelt wird.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Lüftersteuerung ist die Steuereinrichtung mit aufwendiger Steuerlogik ausgestattet, um bei unterschiedlichen Betriebszuständen der Klimaanlage sowie variierenden Last- oder Störgrößen ein entsprechend angepasstes Lüftersignal zu ermitteln.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Lüfters für die Kühlung eines im Frontend eines Kraftfahrzeugs positionierten Kondensator-Wärmetauschers einer Klimaanlage oder eine Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, bei der der Kühlerlüfter im Klimaanlagenbetrieb bedarfsgerecht angesteuert wird.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 18 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 ist in der Steuereinrichtung ein Kennfeld gespeichert, das für unterschiedliche Umgebungstemperaturen jeweils eine Kennlinie bereitstellt, auf deren Grundlage anhand einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit das Lüftersignal ermittelt werden kann. Durch die Bereitstellung des erfindungsgemäßen Kennfeldes mit Kennlinien, die jeweils unterschiedlichen Umgebungstemperaturen zugeordnet sind, kann das Lüftersignal bei unterschiedlichen Betriebszuständen der Klimaanlage genau- und einfach ohne aufwendige Algorithmen ermittelt werden.
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Die Bestimmung bzw. Festlegung der Kennlinien im Kennfeld erfolgt bei einer konstant gehaltenen Klimaanlagen-Referenzlast. Dann wird für unterschiedliche Umgebungstemperaturen eine Last- oder Störgröße geändert und bei der konstant gehaltenen Klimaanlagen-Referenzlast eine sich ergebende Lüftersignal-Änderung erfasst. Dadurch ergibt sich eine Kennlinie, die eine einfache Zuordnung des Lüftersignals zur Störgröße ermöglicht. Erfindungsgemäß wird bei der Bestimmung der Kennlinien die Fahrzeuggeschwindigkeit als Stör- oder Lastgröße verwendet.
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Wie oben erwähnt, wird bei der Kennlinien-Bestimmung die Klimaanlagen-Referenzlast konstant gehalten. Dies erfolgt durch Konstanthalten eines Sollwerts der Luftaustrittstemperatur am Klimaanlagen-Verdampfer und/oder durch Überwachung und Konstanthalten eines Kältemitteldruckes auf der Hochdruckseite der Klimaanlage. Als zentrale Größe für die Klimaanlagen-Last hat sich hier jedoch der Sollwert der Luftaustrittstemperatur erwiesen.
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Für eine besonders einfache Festlegung/Bestimmung des Kennfeldes werden nicht sämtliche Einzelkennlinien durch das obige Kalibrier-Verfahren festgelegt, sondern können lediglich eine erste Grenzkennlinie und eine zweite Grenzkennlinie kalibriert werden. Die erste Grenzkennlinie kann bei einer minimalen Umgebungstemperatur ermittelt werden, während die zweite Grenzkennlinie bei einer maximalen Umgebungstemperatur ermittelt werden kann. Die den dazwischenliegenden Umgebungstemperaturen zugeordneten Kennlinien können dann zwischen der ersten und zweiten Grenzkennlinie interpoliert, insbesondere linear interpoliert werden.
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Die Kennlinien für Umgebungslasten außerhalb des zwischen den oben genannten Grenzkennlinien eingegrenzten Temperaturbereiches können demgegenüber extrapoliert werden. Alternativ kann anstelle der Kennlinien solcher außerhalb liegender Umgebungslasten auch – ohne Extrapolation – die jeweilige erste Grenzkennlinie oder die zweite Grenzkennlinie als Grundlage zur Ermittlung des Lüftersignals dienen.
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Der Einfluss der Fahrzeuggeschwindigkeit ist bei der Kühlerlüfteransteuerungneben der aktuellen Umgebungstemperatur des Fahrzeugs – von zentraler Bedeutung bei der Bestimmung der Kühlerlüfterleistung im Klimaanlagenbetrieb. Mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich nämlich der durch den Wärmetauscher strömende Luftmassenstrom, wodurch im Gegenzug die Lüfterleistung und damit die Generatorleistung reduziert werden kann. Umgekehrt ist bei reduzierter Fahrzeuggeschwindigkeit eine erhöhte Lüfterleistung erforderlich, um ausreichend Kühlleistung zu erzielen.
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Vor diesem Hintergrund werden erfindungsgemäß für eine effiziente Kühlersteuerung die Kennlinien des Kennfeldes in einem Lüftersignal-Fahrzeuggeschwindigkeitsdiagramm eingetragen. Zur Ermittlung des Lüftersignals wird zunächst die, der jeweiligen Umgebungstemperatur zugeordnete Kennlinie ausgewählt. Anhand der ausgewählten Kennlinie sowie der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit wird dann in einfacher Weise das Lüftersignal ermittelt.
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Zur weiteren Vereinfachung der Festlegung/Bestimmung der Kennlinien kann näherungsweise deren jeweiliger Verlauf im einfachsten Fall mit zumindest zwei Geraden festgelegt werden, durch deren Schnittpunkt ebenfalls konstruktiv einfach eine Knickgerade definiert werden kann. Auf der Knickgeraden können näherungsweise auch die Schnittpunkte der weiteren, interpolierten Kennlinien gelegt werden.
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Um eine genaue Ermittlung des Lüftersignals anhand des erfindungsgemäßen Kennfeldes zu ermöglichen, kann die Festlegung/Bestimmung der Kennlinien des Kennfeldes bei einer vorab festgelegten Referenzlast der Klimaanlage erfolgen. Als zentrale Größen werden hierzu die Soll-Luftaustrittstemperatur am Verdampfer und/oder der Kältemitteldruck auf der Hochdruckseite der Klimaanlage konstant gehalten.
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Damit allerdings eine Lüftersignal-Ermittlung nicht nur bei der Referenzlast der Klimaanlage, sondern auch bei einer davon abweichenden Klimaanlagen-Last ermöglicht ist, kann das ermittelte Lüftersignal entsprechend korrigiert bzw. angeglichen werden: Die Korrektur des Lüftersignals kann bevorzugt in Abhängigkeit von einer, im Vergleich zur Referenzlast geänderten Soll-Luftaustrittstemperatur am Verdampfer erfolgen. Zur Korrektur des Lüftersignals kann eine Korrektur-Temperatur ermittelt werden, die bei der Auswahl der Kennlinie aus dem Kennfeld die aktuelle Umgebungstemperatur ersetzt. Die Korrektur-Temperatur kann durch folgende Formel berechnet werden: TKennfeld = u·TU – v·(TSoll – y), wobei
- TSoll
- Soll-Luftaustrittstemperatur am Verdampfer
- TKennfeld
- Korrektur-Temperatur
- TU
- Umgebungstemperatur
- u, V
- Verstärkungsfaktoren
- y
- Soll-Luftaustrittstemperatur am Verdampfer bei Klimaanlagen-Referenzlast.
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Bevorzugt kann bei Überschreiten einer vorgegebenen ersten Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit der Kühlerlüfter ausgeschaltet werden. In diesem Fall ist der mit der Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit verbundene Luftmassenstrom durch den Wärmetauscher ausreichend groß, um ohne zusätzliche Lüfterleistung eine ausreichende Kühlleistung für die Klimaanlage zu erzeugen. Im Gegensatz dazu kann bei Unterschreiten einer vorgegebenen zweiten Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit eine erneute Zuschaltung des ausgeschalteten Lüfters erfolgen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt. Dabei ist es für eine genaue Lüfteransteuerung bei unterschiedlichen Betriebszuständen von Vorteil, wenn jeder Kennlinie des Kennfeldes jeweils zumindest eine erste Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine zweite Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet ist, mit der das Zuschalten bzw. Ausschalten des Lüfters steuerbar ist.
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Zur Verbesserung des akustischen Verhaltens des Kühlerlüfters sowie zur Reduzierung des „Lüftersägens” ist die Zahl von Zu- und Abschaltvorgängen beim Kühlerlüfter auf ein sinnvolles Maß zu reduzieren. Dies kann dadurch erfolgen, dass die o. g. erste Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit um ein vorgegebenes Hysterese-Intervall größer ist als die oben erwähnte zweite Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf diese Weise erfolgt nach einem Ausschalten des Kühlerlüfters bei steigender Fahrzeuggeschwindigkeit eine erneute Zuschaltung des Kühlerlüfters erst, wenn die erfasste Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit um das Hysterese-Intervall unter die zweite Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert worden ist. Die Erfindung ist nicht auf ein bestimmtes Kältemittel beschränkt, sondern auf sämtliche Kältemittel anwendbar, etwa R744, R134a.
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Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
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Es zeigen:
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1 in einem grob schematischen Blockschaltbild eine Fahrzeug-Klimaanlage;
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2 ein in der Steuereinrichtung der Klimaanlage gespeichertes Kennfeld; und
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3 eine vergrößerte Einzelheit aus der 2, die einen Zuschalt- und Abschaltvorgang beim Kühlerlüfter veranschaulicht.
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In der 1 ist in einem Blockschaltdiagramm der grundsätzliche Aufbau einer Klimaanlage gezeigt, deren Kondensator bzw. Gaskühler 5 (im weiteren Verlauf nur als „Kondensator” bezeichnet) im Frontend eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Neben dem Kondensator 5 weist die Klimaanlage im Kältemittelkreislauf einen Verdampfer 1 auf, der über einen Verdichter 3 mit dem Kondensator 5 strömungstechnisch verbunden ist. Der Kondensator 5 ist Wiederum über Kältemittelleitungen sowie einem zwischengeschalteten Expansionsorgan 7 mit dem Verdampfer 1 verbunden.
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Der Verdampfer 1 ist in einem nicht gezeigten Luftströmungskanal zur Belüftung des Fahrzeuginnenraums 9 angeordnet. Für die Innenraum-Belüftung ist dem Verdampfer 1 ein Gebläse 11 zugeordnet, das den mit 13 angedeuteten Luftstrom in den Fahrzeuginnenraum 9 leitet. Dem Kondensator 5 ist ein Kühlerlüfter 15 zugeordnet, mittels dem ein Luftstrom 17 durch den Kondensator 5 in die Fahrzeug-Umgebung abgeführt wird.
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In bekannter Weise wird das Kältemittel im Verdichter 3 komprimiert und anschließend bei hohem Druck im Kondensator 5 durch den Luftstrom 17 abgekühlt. Nach erfolgter Kühlung auf der Hochdruckseite des Kältemittelkreislaufes wird das Kältemittel im Expansionsorgan 7 entspannt. Die frei werdende Entspannungskälte wird mittels des durch den Verdampfer 1 strömenden Luftstroms 13 in den Fahrzeuginnenraum 9 abgeführt. Die Regelung bzw. Steuerung des Kühlerlüfters 15 erfolgt mittels der Klimaanlagen-Steuereinrichtung 18 die unter Berücksichtigung von Stör- oder Lastgrößen, wie etwa die Gebläsespannung, die Rückschlüsse auf die Größe des Luftstroms 13 gibt, die Luftfeuchtigkeit, die Sonnenlast, die Klappenstellung für einen Frischluft-, Umluft- oder Mischbetrieb oder dergleichen. Die Umgebungstemperatur TU und die Fahrzeuggeschwindigkeit v sind Stör- oder Lastgrößen, die für den Betrieb des erfindungsgemäßen Kühlerlüfters 15 von Bedeutung sind. So kann gemäß der 1 die Steuereinrichtung 18 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der erfassten Umgebungstemperatur TU ein Lüftersignal SL zur Einstellung der benötigten Lüfterleistung des Kühlerlüfters 15 ermitteln.
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Zur Ermittlung des Lüftersignals SL ist in der Steuereinrichtung 18 das in der 2 vergrößert dargestellte Kennfeld 19 gespeichert. Das Kennfeld 19 ist ein Lüftersignal-Fahrzeuggeschwindigkeits-Koordinatensystem, an dessen Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit v und an dessen Ordinate das Lüftersignal SL aufgetragen ist. Das Kennfeld 19 weist für unterschiedliche Umgebungstemperaturen TU1 bis TU9 jeweils eine zugeordnete Kennlinie auf.
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Das in der 2 gezeigte Kennfeld ist ein Basiskennfeld, in dem nur die Umgebungstemperatur und die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt werden. Das Basiskennfeld ist jedoch um weitere Störgrößen, etwa die Gebläselast, erweiterbar.
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Zur Ermittlung des aktuellen Lüftersignals SL wird zunächst die Ist-Umgebungstemperatur TU erfasst und dann eine, der erfassten Ist-Umgebungstemperatur TU zugeordnete Kennlinie ausgewählt. Anschließend wird anhand der ausgewählten Kennlinie sowie der erfassten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit v das Lüftersignal SL ermittelt.
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Nachfolgend wird die Bestimmung bzw. Festlegung der Kennlinien im Kennlinienfeld 19 beschrieben: Die Festlegung der Kennlinien erfolgt bei einer vorab festgelegten Referenzlast der Klimaanlage, d. h. bei einer festgelegten Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll am Verdampfer 1, die den größten Einfluss auf eine an der Klimaanlage anliegende Last hat. Anschließend wird gemäß der 2 eine erste Grenzkennlinie a für die gemäß der 2 minimale Umgebungstemperatur TU9 sowie eine zweite Grenzkennlinie b für die maximale Umgebungstemperatur TU1 festgelegt. Hierzu wird für TU1 und für TU9 – bei konstant gehaltener Referenzlast der Klimaanlage – die Fahrzeuggeschwindigkeit v geändert und das jeweils einzustellende Lüftersignal SL erfasst. Dadurch ergibt sich für die Umgebungstemperatur TU1 und TU9 jeweils die erste und zweite Grenzkennlinie a, b. Zwischen diesen Grenzkennlinien a, b können die den weiteren Umgebungstemperaturen TU2 bis TU8 zugeordneten Kennlinien interpoliert werden.
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Kennlinien für Umgebungstemperaturen außerhalb des zwischen TU1 und TU9 liegenden Temperaturbereiches können extrapoliert werden. Alternativ kann anstelle solcher außerhalb liegender Kennlinien auch einfach die jeweilige Grenzkennlinie als Grundlage für die Ermittlung des Lüftersignals dienen.
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Zur weiteren Vereinfachung der Kennfeld-Bestimmung werden die erste und zweite Grenz-Kennlinie a, b näherungsweise mit jeweils zumindest zwei Geraden festgelegt, deren Schnittpunkte Pa und Pb eine Knickgerade GK definiert. Auf dieser Knickgeraden GK werden näherungsweise die Schnittpunkte der weiteren, interpolierten Kennlinien gelegt. Gemäß der 2 verlaufen die erste und zweite Grenz-Kennlinie a, b sowie die dazwischen interpolierten Kennlinien zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit v = 0 und der Knickgeraden GK horizontal. Nach der Knickgeraden GK verlaufen die Kennlinien abgewinkelt bis zur Abszisse, bei der das Lüftersignal SL bei 0 liegt.
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Wie bereits oben erwähnt, erfolgt die Bestimmung der Kennlinien des in der 2 dargestellten Kennfelds 19 bei einer Referenzlast der Klimaanlage unter vorgegebenen Betriebsbedingungen. Die an der Klimaanlage anliegende Betriebslast wird in erster Linie durch die Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll am Verdampfer 1 beeinflusst, die in Abhängigkeit von der benutzerseitig eingestellten Innenraum-Temperatur variiert. Die Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll am Verdampfer 1 bewegt sich beispielhaft in einem Bereich zwischen 3°C und 10°C. Mit einer Änderung der Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll ist ein Lastwechsel für die Klimaanlage verbunden. D. h., dass bei steigender Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll eine Lastreduktion erfolgt, bei der die Steuereinrichtung 18 die Leistung des Verdichters 3 reduziert. Bei sinkender Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll erfolgt umgekehrt eine Lasterhöhung, bei der die Steuereinrichtung 18 die Leistung des Verdichters 3 erhöht. Beispielhaft kann die Bestimmung des Kennfeldes der 2 bei einer, sich mit der Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll von 3°C ergebenden Referenzlast erfolgen.
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Ein Lastwechsel von der Referenzlast auf eine andere Betriebslast, d. h. eine Änderung der Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll am Verdampfer 1, findet allerdings im Kennfeld 19 der 2 keinen. Niederschlag. Bei einem solchen Klimaanlagen-Lastwechsel mit damit verbundener Änderung der Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll ist daher das anhand des Kennfelds 19 ermittelte Lüftersignal SL zu korrigieren. Die Korrektur des Lüftersignals SL erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Differenz aus dem im Vergleich der Soll-Luftaustrittstemperatur bei Referenzlast und der Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll nach dem Lastwechsel.
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Erfindungsgemäß wird mittels folgender Formel eine Korrektur-Temperatur TKennfeld berechnet. Die Korrektur-Temperatur ersetzt bei der Auswahl der passenden Kennlinie aus dem Kennfeld 19 die aktuell erfasste Ist-Umgebungstemperatur: TU TKennfeld = u·TU – v·(TSoll – y), wobei
- TSoll
- Soll-Luftaustrittstemperatur
- TKennfeld
- Korrektur-Temperatur
- TU
- erfasste Ist-Umgebungstemperatur
- u, v
- Verstärkungsfaktoren
- y
- Soll-Luftaustrittstemperatur am Verdampfer 1 bei Klimaanlagen-Referenzlast.
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Beispielhaft ergibt sich bei einer aktuellen, erfassten Ist-Umgebungstemperatur TU von 30°C, einer Referenztemperatur y von 3°C sowie den Verstärkungsfaktoren u = 1 und v = 2 eine Korrektur-Temperatur von 16°C. Zur Auswahl der passenden Kennlinie im Kennfeld 19 ersetzt daher die Korrektur-Temperatur TKennfeld von 16°C die tatsächliche Umgebungstemperatur TU3 von 30°C, wodurch die im Vergleich zur Referenzlast geänderte Soll-Luftaustrittstemperatur TSoll berücksichtigt ist.
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Wie aus den Kennlinien des Kennfelds 19 der 2 hervorgeht, reduziert sich das Lüftersignal SL im Bereich nach der Knickgeraden GK bei steigenden Fahrzeuggeschwindigkeiten bis auf 0. Bei einem Lüftersignal SL = 0 ist der Luftmassenstrom 17 durch den Kondensator 5 aufgrund der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit v ausreichend groß, ohne dass ein zusätzlicher Kühlerlüfter-Betrieb notwendig ist. Wie aus der 2 hervorgeht, ist jeder Kennlinie jeweils eine eigene Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet, bei der sich ein Lüftersignal SL von 0 ergibt, d. h. bei der der Kühlerlüfter 15 ausgeschaltet ist.
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In der 3 ist in einer vergrößerten Detailansicht eine Einzelheit aus dem Kennfeld 19 der 2 gezeigt, anhand der Zuschalt- und Abschaltvorgänge des Kühlerlüfters 15 bei Überschreiten bzw. Unterschreiten von jeweiligen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeiten v1 und v2 beschrieben sind. Demzufolge ist der nur ausschnittsweise gezeigten Kennlinie eine erste Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit v1 und eine zweite Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit v2 zugeordnet. Die erste Grenzgeschwindigkeit v1 ist um ein Hysterese-Intervall Δv von der zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 beabstandet. Bei Überschreiten der ersten Grenzgeschwindigkeit v1 erfolgt ein Abschaltvorgang beim Kühlerlüfter 15. Bei einem erneuten Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt erst nach Unterschreiten der zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 ein erneuter Zuschaltvorgang beim Kühlerlüfter 15. Auf diese Weise ist erst das Hysterese-Intervall Δv zu durchlaufen, bevor bei Unterschreiten der zweiten Grenzgeschwindigkeit v2 eine erneute Kühlerlüfter-Zuschaltung erfolgt. Dadurch ist das akustische Verhalten des Kühlerlüfters 15 insbesondere bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten verbessert. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten haben Zu- und Abschaltvorgänge des Kühlerlüfters 15 – aufgrund reduzierter Motorgeräusche – großen Einfluss auf die Fahrzeugakustik insgesamt. Ein „Lüftersägen” (d. h. variable Lüfterdrehzahlen durch permanente Veränderung des Steuersignals) tritt aufgrund der konstant bleibenden Eingangsgrößen der Steuerung nicht auf.
