JP2857520B2

JP2857520B2 - 車載発電機制御装置

Info

Publication number: JP2857520B2
Application number: JP3308253A
Authority: JP
Inventors: 永瀬　　満; 政克藤下
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1991-10-29
Filing date: 1991-10-29
Publication date: 1999-02-17
Anticipated expiration: 2014-02-17
Also published as: JPH05122999A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関を搭載した車
輛の車載発電機の制御装置に係り、特に、数多くの電装
品を装備したハイグレードの自動車に好適な車載発電機
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車のハイグレード化が著しく
なるにつれ、エアコンなど比較的電力消費の多い各種の
電装品の装備が進み、この結果、車載発電機の負荷も増
加の一途を辿っている。ところで、自動車では、エンジ
ンがアイドル運転状態にされる頻度及び時間がかなり多
い。しかして、このアイドル運転状態にあるときでも、
装備されている電装品の幾つかは、そのまま稼働状態に
あり、且つ、その稼働状態が変化しているのが通例であ
る。

【０００３】一方、自動車のアイドル回転数は、燃費や
大気汚染の見地からなるべく低い方が望ましい。ところ
が、アイドル運転状態にあるときに、エアコンなどのス
イッチがオン・オフされるなどして上記した電装品の稼
働状態が変化すると、エンジンで駆動されている発電機
の負荷が急変し、このため、エンジンの回転数が過渡的
に大きく変動してしまうため、エンスト(エンジンスト
ール)の虞れを生じ、安定したアイドル運転状態を得る
ためには、アイドル回転数をあまり低くすることができ
ないという問題があった。

【０００４】そこで、電気負荷やエアコン負荷が投入又
は遮断された場合、発電機の発電電圧を低発電電圧側と
高発電電圧側の一方から他方に切換え、その負荷電流を
電流検出部で検出し、負荷状態に応じてアイドルアップ
／ダウンを行い、エンジンの回転数を制御する装置が特
公平３−１００１８号公報により提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では、
電気負荷の投入又は遮断に応じて発電機の発電電圧を低
電圧側と高電圧側の一方から他方に切換える際に、その
負荷電流を検出する必要がある点についての配慮が無さ
れておらず、コストアップになるという問題があった。

【０００６】本発明の目的は、発電電圧を低電圧側と高
発電側で切換える際、負荷電流に応じたアイドルアップ
／ダウン量を決定する必要がなく、エンジンの回転変動
を低減でき、更にはアイドル回転数の一層の低下を可能
にすることができる車載発電機制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的は、車両に搭載
した内燃機関と、この内燃機関により駆動さる発電機
と、この発電機の発電電力により充電される蓄電手段
と、上記発電機の界磁電流を制御する界磁電流制御手段
とを有する車載発電機制御装置において、上記界磁電流
制御手段が、少なくとも上記内燃機関の状態に応じて設
定された目標発電電圧に応じて上記発電機の界磁電流を
制御する発電制御部と、上記蓄電手段の出力電圧に基づ
いて上記発電機の界磁電流を制御する界磁電流制御部
と、上記発電機の界磁電流の変化率を所定値に抑える負
荷応答制御部とを備え、上記目標発電電圧が、予め設定
してある下限値を越え、予め設定してある上限値未満の
間にあるときは、上記発電制御部の制御により上記発電
機の界磁電流を制御し、上記目標発電電圧が上記下限値
以下にあるときと、上記上限値以上にあるときは、上記
界磁電流制御部の制御により上記発電機の界磁電流を制
御し、上記目標発電電圧が上記下限値を越え、上記上限
値未満の間にあるときから、上記下限値以下と、上記上
限値以上の何れかに変化したときは、一旦、上記負荷応
答制御部による制御を経由して、上記発電制御部による
制御から上記界磁電流制御部による制御に切換えられる
ようにして達成される。

【０００８】

【作用】負荷応答制御部は、界磁電流の変化を緩やかに
するように働く。従って、電気負荷が増加して発電機の
発電電圧を低電圧側から基準電圧側へ切換えたとき、負
荷応答制御部の働きにより界磁電流の増加を緩やかにさ
せる。また、電気負荷が減少して発電電圧を高電圧側か
ら基準電圧側へ切換えたときには、負荷応答制御部の働
きにより界磁電流を緩やかに減少させる。これにより、
負荷電流に応じたアイドルアップ／ダウン量を決定する
必要がなく、エンジンの回転変動を充分に抑えることが
でき、この結果、アイドル回転数を充分に低く設定する
ことができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明による車載発電機制御装置につ
いて、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１
は、本発明の一実施例で、この図において、１は内燃機
関制御手段、２は界磁電流制御手段、３は車載発電機、
そして、４はｄＶ／ｄｔ検出部である。

【００１０】まず、内燃機関制御手段１は、内燃機関の
運転状態を表わすパラメ−タである種々のデータ、すな
わち、エンジン回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ、基本燃料噴射
量Ｔｐ、スロットル開度ＴＶＯ、バッテリ電圧Ｖｂ等を
車両状態判別入力とし、これらの条件からエアコン負荷
状態の検出を行なうエアコン負荷検出部１０と、電気負
荷を検出する電気負荷検出部１１、それに車両の運転状
態を検出する運転状態検出部１２とを備え、さらにこれ
らの条件から演算処理を実行し、内燃機関の負荷状態を
判別する負荷状態判別部１３を備えている。そして、こ
の負荷状態の判別結果に応じて、車両状態に応じて最適
な車載発電機３の目標発電電圧を設定した後、この目標
発電電圧を表わすデュ−ティ信号Ｐを発生する発電電圧
設定部１４を備えているものである。そして、この発電
電圧設定部１４で発生されたデュ−ティ信号Ｐは界磁電
流制御手段２に供給される。

【００１１】次に、界磁電流制御手段２は、車載発電機
３の界磁電流を制御する働きをするもので、このため、
デュ−ティ信号Ｐにより指令されている目標発電電圧が
保たれるように界磁電流を制御する発電制御部２０と、
バッテリの電圧が予め設定してある基準電圧に収斂する
ように界磁電流をフィードバック制御する界磁電流制御
部２１、それに界磁電流の変化を緩やかに制御する負荷
応答制御部２２とを備え、これらの制御部の何れかをデ
ュ−ティ信号Ｐに応じて逐次選択し、所定の優先順位に
従って動作させ、車載発電機３の出力電圧を制御するよ
うに構成されている。

【００１２】また、車載発電機３は図示してないエンジ
ンで駆動され、これも図示してないバッテリを充電した
り、エアコンなど各種の電装品からなる電気負荷に動作
用の電力を供給する働きをするものである。

【００１３】そして、ｄＶ／ｄｔ検出部４は、バッテリ
の電圧を取り込み、その変化率が所定値を越えたとき所
定の信号を発生し、この信号を界磁電流制御手段２の負
荷応答制御部２２に供給する働きをする。

【００１４】次に、この実施例の動作について説明す
る。まず、デュ−ティ信号Ｐについて、図２により説明
する。このデュ−ティ信号Ｐは、内燃機関制御手段１で
設定した発電機の目標発電電圧の指令値で、界磁電流制
御手段２へ供給される目標発電電圧となる信号である
が、そのデュ−ティの値Ｄuty は、図２から明らかなよ
うに、以下の式で表される。

【００１５】Ｄuty ＝Ｔon／(Ｔon＋Ｔoff)［％］次に、この実施例におけるデュ−ティ信号Ｐのデューテ
ィ値Ｄuty と車載発電機３の目標発電電圧の関係を、図
３により説明する。まず、この図３に示すように、デュ
ーティ信号Ｐのデュ−ティＤuty と目標発電電圧は比例
関係にある。そして、この図３において、まず、ａをデ
ュ−ティＤuty の下限値とし、次に、ｂを上限値として
定める。

【００１６】そして、まず、デュ−ティＤuty がａ％を
越え、及びｂ％未満の範囲のデューティ信号Ｐが内燃機
関制御手段１から界磁電流制御手段２に入力されたとき
には、この界磁電流制御手段２は発電制御部２０による
動作を選択し、発電機３の出力電圧がデュ−ティＤuty
に対応した目標発電電圧となるように発電機３の界磁電
流を制御する。

【００１７】また、デュ−ティＤuty が上記の範囲以外
（０〜ａ％、ｂ〜１００％の範囲）のデューティ信号Ｐ
が入力されたときには、界磁電流制御手段２は、今度は
界磁電流制御部２１による動作を選択し、これにより発
電機３の出力電圧が、バッテリがフル充電電圧以上とな
る１４．４Ｖ程度(基準電圧)となるように、界磁電流を
制御する。

【００１８】しかして、デュ−ティ信号Ｐのデュ−ティ
Ｄuty がａ％を越え、ｂ％未満の範囲(発電制御部２０
による制御範囲)にあるときから、０〜ａ％又はｂ〜１
００％の範囲に切換わったときには、界磁電流制御手段
２は、まず一旦、負荷応答制御部２２による制御を選択
した後、界磁電流制御部２１による制御動作領域に移行
するように動作するのである。

【００１９】次に、このときでの、界磁電流制御手段２
における、発電制御部２０による動作状態から負荷応答
制御部２２による動作への切換わり検出判定について、
図４と図５により説明する。

【００２０】まず、図４は、デュ−ティ信号Ｐのデュ−
ティＤuty を、ａ％を越え、ｂ％未満の範囲にあるとき
から０％に切換えた場合を示したもので、この図４から
明らかなように、界磁電流制御手段２は、内燃機関制御
手段１からのデュ−ティ信号Ｐのデュ−ティＤuty が０
％になったことを、予め設定してある所定の判定時間ｔ
以上、連続して検出した場合に発電制御部２０の動作を
解除して負荷応答制御部２２による動作に切換えるので
ある。

【００２１】次に図５は、デュ−ティ信号Ｐのデュ−テ
ィＤuty を、ａ％を越え、ｂ％未満の範囲にあるときか
ら１００％に切換えた場合を示したもので、この図５か
ら明らかなように、界磁電流制御手段２は、内燃機関制
御手段１からのデュ−ティ信号Ｐのデュ−ティＤuty が
１００％になったことを、判定時間ｔ以上、連続して検
出した場合に発電制御部２０の動作を解除して負荷応答
制御部２２による動作に切換えるのである。

【００２２】次に、エンジンの負荷変化を検出したとき
での界磁電流制御手段２による発電制御部２０と、界磁
電流制御部２１、それ負荷応答制御部２２の選択動作パ
タ−ンについて、図６により説明する。

【００２３】なお、このときのエンジンの負荷変化の検
出手段としては、例えば電気負荷を検出するスイッチ、
負荷電流、バッテリ充電電流、それに界磁電流の何れか
を検出するセンサ、エンジンの基本燃料噴射量、回転
数、スロットル開度の何れかを検出するセンサ、車速を
検出するセンサ、エンジントルクを検出するセンサ、車
輪の回転数を検出するセンサ、エアコンのON/OFFスイッ
チ、吸気管圧力を検出するセンサ、ニュ−トラルスイッ
チ、水温または吸気温または外気温を検出するセンサな
どがあり、さらには、バッテリの液温や比重を検出する
センサでも良い。そして、本発明では、上記のセンサの
内の少なくとも１個からのデータをエンジンの負荷検出
のためのパラメ−タとすればよい。

【００２４】まず、図６の(1)は、電気負荷スイッチに
より、負荷の増加を検出した場合を例として示したもの
で、いま、電気負荷の投入を時点Ａで検出したとする
と、内燃機関制御手段１は、上記したように、発電制御
部２０の動作を解除するための信号(デュ−ティ信号Ｐ
のデュ−ティＤuty が０〜ａ％の範囲に切換わったと
き)を界磁電流制御手段２へ出力する。そこで、これに
応じて、界磁電流制御手段２は発電制御部２０の動作を
停止させると共に、負荷応答制御部２２の動作を開始さ
せ、これにより発電機３の界磁電流Ｉｆを緩やかに増加
させる。その後、バッテリ電圧が基準電圧範囲内に到達
した時点Ｂ、又は負荷応答制御を終了した時点で界磁電
流制御部２１の動作に切換えるのである。

【００２５】次に、図６の(2)は、電気負荷スイッチに
より、負荷の減少を検出した場合を例として示したもの
で、時点Ａで電気負荷の一部又は全部の遮断を検出した
とすると、内燃機関制御手段１は発電制御部２０の動作
を解除する信号(デュ−ティ信号Ｐのデュ−ティＤuty
がｂ〜１００％の範囲に切換わったとき)を界磁電流制
御手段２へ出力する。そこで、これに応じて、界磁電流
制御手段２は発電制御部２０の動作を停止させると共
に、負荷応答制御部２２の動作を開始させ、これにより
発電機３の界磁電流Ｉｆを緩やかに減少させる。その
後、バッテリ電圧が基準電圧範囲内に到達した時点Ｂ、
又は負荷応答制御を終了した時点で界磁電流制御部２１
の動作に移行するのである。

【００２６】次に、図７と図８〜図１２により、従来技
術の場合と、本発明の一実施例による場合でのエンジン
回転数Ｎｅの変化について説明する。まず、図７は従来
技術の場合を示したもので、いま、時点Ａで、(a)で示
す電気負荷ＥＬがＯＮされたとすると、この従来技術の
場合には、(b)に示すバッテリ電圧Ｖｂの低下が発生
し、この結果、(c)の界磁電流Ｉｆが急激に増加する制
御が働き、これにより、(d)に示すように、エンジン回
転数Ｎｅの大きな回転落ちと、それに続く乱調が発生し
てしまう。

【００２７】一方、図８〜図１２は本発明の一実施例の
場合で、このときには、以下に説明するように、何れの
場合でもエンジン回転数Ｎｅに回転落ちが発生するのが
抑えられ、エンジン回転数Ｎｅはほぼ一定に保つことが
できる。

【００２８】まず、図８は、デュ−ティ信号Ｐのデュ−
ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、この
ときのバッテリ電圧Ｖｂよりも低い状態のときである。
いま、(a)に示すように、電気負荷ＥＬが時点ＡでＯＮ
にされたとすると、(b)に示すように、バッテリ電圧Ｖ
ｂが低下する。そうすると、内燃機関制御手段１は、こ
のバッテリ電圧Ｖｂの低下を検出し、これによりデュ−
ティ信号Ｐのデュ−ティＤuty を０％に切換える。そこ
で、界磁電流制御手段２は、発電制御部２０による動作
から、まず負荷応答制御部２２による動作を選択し、こ
れにより、(c)に示すように、界磁電流Ｉｆを緩やかに
増加させてゆく。そして、この後、界磁電流制御部２１
の動作に移行させるのである。

【００２９】従って、この実施例によれば、図８の(d)
に示すように、エンジン回転数Ｎｅに回転落ちが発生す
るのが抑えられ、エンジン回転数Ｎｅをほぼ一定に保つ
ことができる。

【００３０】次に、図９は、デュ−ティ信号Ｐのデュ−
ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、基準
電圧にほぼ等しく、このため、時点Ａでの電気負荷投入
前には、発電制御部２０の働きによりバッテリ電圧Ｖｂ
も基準電圧付近にされていた場合で、(a)の電気負荷Ｅ
ＬがＡ点でＯＮされた場合、(b)のバッテリ電圧Ｖｂの
低下を検出した内燃機関制御手段１は、発電制御部２０
の動作を解除するためデュ−ティ信号ＰのデューティＤ
uty を０％とし、この指令値を入力した界磁電流制御手
段２は、負荷応答制御部２２の動作に切換えることによ
り、(c)の界磁電流Ｉｆを一旦、０［Ａ］としてから緩
やかに増加させ、ついで界磁電流制御部２１の動作に移
行させるのであり、これによって(d)に示すように、エ
ンジン回転数Ｎｅの回転変動が低減できる。

【００３１】なお、この図９の(c)におけるベース電流
とは、目標発電電圧が基準電圧に等しく、且つ、電気負
荷がゼロのときに必要な界磁電流Ｉｆの電流値である。

【００３２】また、図１０は、デュ−ティ信号Ｐのデュ
−ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、基
準電圧よりもかなり高く、このため、時点Ａでの電気負
荷投入前には、発電制御部２０の働きによりバッテリ電
圧Ｖｂも基準電圧よりもかなり高くなっている場合で、
(a)の電気負荷ＥＬがＡ点でＯＮされた場合、(b)のバッ
テリ電圧Ｖｂの低下を検出した内燃機関制御手段１は、
発電制御部２０の動作を解除するためデュ−ティ信号Ｐ
のデューティＤuty を１００％とし、この指令値を入力
した界磁電流制御手段２は、負荷応答制御部２２の動作
に切換えることにより、(c)の界磁電流Ｉｆを緩やかに
増加させ、ついで界磁電流制御部２１の動作に移行させ
るのであり、これによって(d)に示すように、やはりエ
ンジン回転数Ｎｅの回転変動を低減することができる。

【００３３】ところで、図８〜図１０は、何れも電気負
荷ＥＬがＡ点でＯＦＦからＯＮされた場合における本発
明の一実施例の動作についてのものであったが、以下
に、電気負荷ＥＬがＡ点でＯＮからＯＦＦにされた場合
の動作について説明する。

【００３４】まず、図１１は、デュ−ティ信号Ｐのデュ
−ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、基
準電圧よりもかなり高く、このため、時点Ａでの電気負
荷遮断前には、発電制御部２０の働きによりバッテリ電
圧Ｖｂも基準電圧よりもかなり高くなっている場合で、
(a)の電気負荷ＥＬがＡ点でＯＦＦにされた場合、(b)の
バッテリ電圧Ｖｂの上昇を検出した内燃機関制御手段１
は、発電制御部２０の動作を解除するためデュ−ティ信
号ＰのデューティＤuty を１００％とし、この指令値を
入力した界磁電流制御手段２は、負荷応答制御部２２の
動作に切換えることにより、(c)の界磁電流Ｉｆを緩や
かに減少させてから、界磁電流制御部２１の動作に移行
させるのであり、これによって(d)に示すように、やは
りエンジン回転数Ｎｅの回転変動を低減することができ
る。

【００３５】次に、図１２は、デュ−ティ信号Ｐのデュ
−ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、基
準電圧にほぼ等しくなっており、このため、時点Ａでの
電気負荷遮断前には、発電制御部２０の働きによりバッ
テリ電圧Ｖｂも基準電圧にほぼ等しくなっていた場合
で、(a)の電気負荷ＥＬがＡ点でＯＦＦにされた場合、
(b)のバッテリ電圧Ｖｂの上昇を検出した内燃機関制御
手段１は、発電制御部２０の動作を解除するためデュ−
ティ信号ＰのデューティＤuty を０％とし、この指令値
を入力した界磁電流制御手段２は、一旦負荷応答制御部
２２の動作に切換えることにより、(c)の界磁電流Ｉｆ
を緩やかに減少させてから、界磁電流制御部２１の動作
に移行させるのであり、これによって(d)に示すよう
に、やはりエンジン回転数Ｎｅの回転変動を低減するこ
とができる。

【００３６】最後に図１３は、デュ−ティ信号Ｐのデュ
−ティＤuty により指示されている目標発電電圧が、基
準電圧よりもかなり低くなっており、このため、時点Ａ
での電気負荷遮断前には、発電制御部２０の働きにより
バッテリ電圧Ｖｂも基準電圧よりもかなり低くなってい
た場合で、(a)の電気負荷ＥＬがＡ点でＯＦＦにされた
場合、(b)のバッテリ電圧Ｖｂの上昇を検出した内燃機
関制御手段１は、発電制御部２０の動作を解除するため
デュ−ティ信号ＰのデューティＤuty を０％とし、この
指令値を入力した界磁電流制御手段２は、一旦負荷応答
制御部２２の動作に切換えることにより、(c)の界磁電
流Ｉｆを緩やかに減少させてから、界磁電流制御部２１
の動作に移行させるのであり、これによって(d)に示す
ように、やはりエンジン回転数Ｎｅの回転変動を低減す
ることができることになるのである。

【００３７】図１４は、図１の実施例における内燃機関
制御手段１によるデューティ信号発生処理を示すフロ−
チャ−トである。まず、ステップ１０１で内燃機関の状
態を検出し、この検出結果から、次にステップ１０２で
車載発電機３の目標発電電圧を設定する。続いてステッ
プ１０３で内燃機関の負荷が変化したかどうかを判定
し、結果がＮＯのとき、すなわち、負荷の変化が検出さ
れなかったときには、ステップ１０７に進み、目標発電
電圧に応じたデューティ信号(０％を越え、ｂ％未満の
範囲)を出力する。

【００３８】しかして、ここで負荷の変化を検出した場
合は、まず、ステップ１０４で目標発電電圧が１６.０
Ｖ未満であるか否かを判定する。そして、結果がＮＯ、
つまり目標発電電圧が１６.０Ｖ以上であると判定され
たときには、ステップ１０５を実行し、デューティ値が
ｂ％以上のデューティ信号Ｐを出力するのである。

【００３９】次に、ステップ１０４での結果がＹＥＳと
なったときには、続くステップ１０６に進み、今度は目
標発電電圧を基準値(１４．４Ｖ)と比較する。そして結
果がＮＯ、つまり目標発電電圧が１４．４Ｖの基準電圧
を越えていたときには、ステップ１０５に進み、目標発
電電圧に応じたデューテイ値のデューテイ信号Ｐを出力
する。

【００４０】他方、ステップ１０６での結果がＹＥＳに
なった場合にはステップ１０８に進み、このときには、
デューティ値がａ％以下のデューティ信号Ｐを出力する
のである。

【００４１】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン負荷の変化に
応じて発電制御部による制御動作から界磁時電流制御部
による制御動作に切換える際には、必ず、一旦、負荷応
答制御部による動作に切換えてから界磁時電流制御部に
よる制御動作に移行するようにしたので、界磁電流の変
化が緩やかになり、従って、負荷電流に応じたアイドル
アップ／ダウン量を決定する必要がなく、エンジンのア
イドル回転数の変動を最小限に抑えることが出来る。

【００４２】また、この結果、本発明によれば、エンジ
ンのアイドル運転が充分に安定化されるので、エンジン
のアイドル回転数をさらに低下させることが出来、燃費
の改善と大気汚染の低減を充分に得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるる車載発電機制御装置の一実施例
を示すシステム構成図である。

【図２】本発明の一実施例におけるデュ−ティ信号の説
明図である。

【図３】本発明の一実施例におけるデュ−ティ信号と目
標発電電圧の関係を示す特性図である。

【図４】本発明の一実施例における発電制御部による制
御動作から負荷応答制御部による制御動作への切換判定
動作の説明図である。

【図５】本発明の一実施例における発電制御部による制
御動作から負荷応答制御部による制御動作への切換判定
動作の説明図である。

【図６】本発明の一実施例における動作パターンの説明
図である。

【図７】従来技術の動作を示す説明図である。

【図８】本発明の一実施例の動作を説明するための特性
図である。

【図９】本発明の一実施例の動作を説明するための特性
図である。

【図１０】本発明の一実施例の動作を説明するための特
性図である。

【図１１】本発明の一実施例の動作を説明するための特
性図である。

【図１２】本発明の一実施例の動作を説明するための特
性図である。

【図１３】本発明の一実施例の動作を説明するための特
性図である。

【図１４】本発明の一実施例の動作を説明するためのフ
ロ−チャ−トである。

【符号の説明】１内燃機関制御手段２界磁電流制御手段３車載発電機４ｄＶ／ｄｔ検出部１０エアコン負荷検出部１１電気負荷検出部１２運転状態検出部１３負荷状態判別部１４発電電圧設定部２０発電制御部２１界磁電流制御部２２負荷応答制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き審査官米山毅 (56)参考文献特開平１−308135（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−15535（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) H02P 9/00 - 9/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載した内燃機関と、この内燃機
関により駆動さる発電機と、この発電機の発電電力によ
り充電される蓄電手段と、上記発電機の界磁電流を制御
する界磁電流制御手段とを有する車載発電機制御装置に
おいて、上記界磁電流制御手段が、少なくとも上記内燃機関の状態に応じて設定された目標
発電電圧に応じて上記発電機の界磁電流を制御する発電
制御部と、上記蓄電手段の出力電圧に基づいて上記発電機の界磁電
流を制御する界磁電流制御部と、上記発電機の界磁電流の変化率を所定値に抑える負荷応
答制御部とを備え、上記目標発電電圧が、予め設定してある下限値を越え、
予め設定してある上限値未満の間にあるときは、上記発
電制御部の制御により上記発電機の界磁電流を制御し、上記目標発電電圧が上記下限値以下にあるときと、上記
上限値以上にあるときは、上記界磁電流制御部の制御に
より上記発電機の界磁電流を制御し、上記目標発電電圧が上記下限値を越え、上記上限値未満
の間にあるときから、上記下限値以下と、上記上限値以
上の何れかに変化したときは、一旦、上記負荷応答制御
部による制御を経由して、上記発電制御部による制御か
ら上記界磁電流制御部による制御に切換えられるように
構成したことを特徴とする車載発電機制御装置。