JPH09107640A - オルタネーターの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の電源システムでは、オルタネーターと
バッテリとを接続するバッテリ端子回路に当該車両のエ
ンジンを制御するコントロールユニットや車両電気負荷
が接続されて、上記回路の端子電圧がこれらの電源電圧
として供給される。この端子電圧が車両電気負荷の作動
により低下した場合は、オルタネーターの発電電流を緩
やかに増加させて上記端子電圧を徐々に回復させる徐励
制御が働く。しかし、上記端子電圧が低下し続けるとコ
ントロールユニットがシステムダウンするので、このよ
うな不具合を解消することを課題とする。 【解決手段】 徐励制御中に、バッテリ端子回路１４の
端子電圧がコントロールユニット１３の電源電圧より高
く設定した所定の電圧値にまで低下したときには、オル
タネーター１の発電電流が速やかに増加するようにフィ
ールドコイル１ｂに対するフィールド電流を大きくする
ように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はオルタネーターの制
御装置、特にオルタネーターとバッテリとを接続するバ
ッテリ端子回路の端子電圧が所定の目標電圧となるよう
にオルタネーターの発電電流を制御すると共に、該発電
電流を増加させるときはこれを緩やかに増加させる徐励
制御を行なうように構成されたオルタネーターの制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の電源システムにおいて
は、エンジンのクランク軸に連鎖されてフィールドコイ
ルの回転により発電するオルタネーターと、該オルタネ
ーターによって充電されるバッテリとが接続され、この
接続回路がバッテリ端子回路とされていると共に、エン
ジンの点火時期や燃料噴射量等を電子制御するコントロ
ールユニット、ないしヘッドランプやオーディオ等の車
両電気負荷が上記端子回路に接続されて、該回路の端子
電圧がこれらに電源電圧として供給されるようになって
いる。

【０００３】その場合に、端子電圧は所定の目標電圧と
なるようにフィードバック制御される。これは、現在の
端子電圧値に基づいて、オルタネーターのフィールドコ
イルに対するフィールド電流をデューティ制御して、該
オルタネーターの発電電流を制御することにより行なわ
れる。

【０００４】したがって、電気負荷の作動等により端子
電圧が低下した場合は、これを回復させるためにフィー
ルド電流を大きくしてオルタネーターの発電電流を増加
させることになる。しかしこのとき、フィールド電流を
急に大きくすると、フィールドコイルの磁性が急激に強
くなってクランク軸の回転抵抗が急増し、エンジンの回
転安定性が損なわれるので、特にアイドル時にこのよう
なエンジン負荷の急増を防止するために、特開平５−１
７６６００号公報に開示されているように、発電電流を
増加させるときは、その増加を緩やかにする徐励制御を
行なうことが知られている。これによれば、フィールド
電流が徐々に大きくされるので、エンジン負荷の急増が
防止され、クランク軸の急激な回転変化が回避されるこ
とになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな徐励制御中は、オルタネーターの発電能力が抑制さ
れるので、この間に例えば電気負荷が増え続けたりする
と端子電圧が下がり続けて、ついにはコントロールユニ
ットの作動電圧以下にまで低下し、該コントロールユニ
ットがシステムダウンして、点火時期信号を始めとする
各種の制御信号が出力されず、エンジンが停止する等の
不具合が生じる虞がある。

【０００６】本発明は、徐励制御を行なう場合における
上記問題に対処するもので、コントロールユニットや車
両電気負荷の電源電圧である端子電圧を回復させる際
に、該端子電圧をこれらの作動電圧以下に低下させない
ようにすることのできるオルタネーターの制御装置の提
供を課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に発明は次のように構成したことを特徴とする。

【０００８】すなわち、本願の請求項１の発明（以下
「第１発明」という。）は、オルタネーターとバッテリ
とを接続するバッテリ端子回路の電圧を検出する端子電
圧検出手段と、該検出手段で検出される端子電圧が所定
の目標電圧となるように上記オルタネーターの発電電流
を制御する発電電流制御手段と、該制御手段が上記発電
電流を増加させるときは該発電電流を緩やかに増加させ
る徐励制御を行なう徐励手段とが備えられているオルタ
ネーターの制御装置であって、上記徐励手段による徐励
制御中に上記検出手段で検出される端子電圧が所定値以
下に低下したときは、該徐励制御を規制する徐励規制手
段が設けられていることを特徴とする。

【０００９】この第１発明によれば、徐励制御中に端子
電圧が所定値以下に低下したときは、徐励規制手段によ
って該徐励制御が規制されるので、オルタネーターの発
電能力が上り、端子電圧が確実に増大、回復して、これ
を電源電圧とするコントロールユニット等のシステムダ
ウンが回避されることになる。

【００１０】なお、この場合に上記所定電圧値は、コン
トロールユニットや車両電気負荷等の作動電圧より大き
く設定されることはいうまでもない。

【００１１】また、本願の請求項２の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、徐励規制
手段は、バッテリが端子回路から外れることにより端子
電圧が急増することに対応して発電電流制御手段がオル
タネーターの発電電流を急減させると共に、その復帰を
徐励手段が徐励制御することによって端子電圧が所定値
以下に低下したときは、該徐励制御を規制することを特
徴とする。

【００１２】この第２発明によれば、バッテリが端子回
路から外れることに起因し、次のようにして端子電圧が
下がり続けるという問題に対処することができる。

【００１３】すなわち、バッテリが端子回路から外れる
と、該バッテリの電気負荷が端子回路から急に除去され
ることになって、該回路に過電圧が発生し、端子電圧が
急増する。これに対応してオルタネーターの発電電流が
急減されて、上記端子電圧が低下する。次に、この端子
電圧を回復させるためにオルタネーターの発電電流を増
加させるときに徐励制御が働くので、その発電能力が抑
制されて、該端子電圧の回復が遅れる。さらに、バッテ
リが端子回路から外れて電気供給が遮断されているため
に、端子電圧は低下し続けるのである。

【００１４】そして、このようにして端子電圧が所定値
以下に低下したときは、上記第１発明と同様、徐励規制
手段によって徐励制御が規制されるので、該端子電圧を
電源電圧とするコントロールユニット等のシステムダウ
ンが回避されることになる。

【００１５】なお、以上のようなことは、例えば、エン
ジンをアイドル回転させながら、所謂バッテリあがりの
他車のバッテリにブースタケーブルで電気補給をしてい
て、その電気補給の終了時にブースタケーブルを該バッ
テリから外した場合等に起こる。

【００１６】さらに、本願の請求項３の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明にお
いて、徐励規制手段による徐励制御の規制は、徐励制御
を解除することであることを特徴とし、また本願の請求
項４の発明（以下「第４発明」という。）は、同じく上
記第１発明又は第２発明において、徐励規制手段による
徐励制御の規制は、オルタネーターの発電電流を速やか
に増加させることであることを特徴とする。

【００１７】これらの第３、第４発明によれば、徐励制
御が行なわれなくなることにより、又は発電電流の増加
が速やかに行なわれることにより、それぞれオルタネー
ターの発電能力が上り、端子電圧が確実に増大、回復し
て、これを電源電圧とするコントロールユニット等のシ
ステムダウンが回避される。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。この実施の形態においては、本発明に係る
オルタネーターの制御装置が自動変速式の車両に適用さ
れている。

【００１９】まず、図１に基づいてその全体構成を説明
すると、３相のステータコイル１ａ、フィールドコイル
１ｂ、及び複数の整流用ダイオード１ｃ…１ｃを有し、
エンジン２のクランク軸に連鎖されて上記フィールドコ
イル１ｂの回転により発電するオルタネーター１と、こ
のオルタネーター１によって充電されるバッテリ３とが
回路４及び５によって接続されている。

【００２０】ヘッドランプやオーディオ等の車両電気負
荷６は、イグニッションキー７がオンされたときに回路
８を介して上記バッテリ３と接続されると共に、そのと
きに、上記回路４からの分岐回路９及び１０上のメイン
リレー１１が回路１２の通電によりオンとされて、エン
ジン２に点火時期信号や燃料噴射量信号等を出力するコ
ントロールユニット１３が、回路１４を介して同じくバ
ッテリ３と接続されるようになっている。ここにおい
て、上記各回路４，５，８，９，１０，１４はバッテリ
端子回路を構成し、該回路の端子電圧が上記車両電気負
荷６及びコントロールユニット１３にそれぞれ電源電圧
として供給される。

【００２１】そして、このコントロールユニット１３
は、別途、分岐回路１５を介して端子電圧を取り込み、
これをＡＤ変換してその電圧値を検出すると共に、エン
ジン２の吸気温度を検出する吸気温センサ１６からの吸
気温信号、アイドルスイッチの状態を検出するアイドル
センサ１７からアイドル信号、マニュアルレバーのレン
ジ位置を検出するレンジ位置センサ１８からのレンジ位
置信号、エンジン２のクランク軸の回転数を検出するエ
ンジン回転センサ１９からのエンジン回転数信号、トル
クコンバータのタービン軸の回転数を検出するタービン
回転センサ２０からのタービン回転数信号等を入力し
て、これらの値に基づき、オルタネーター１のフィール
ドコイル１ｂに対するフィールド電流をデューティ制御
し、これを回路２１を介して供給するようになってい
る。

【００２２】次に、このコントロールユニット１３が行
なうオルタネーター１の発電電流制御をフローチャート
に従って説明する。まず、この制御のおよその流れを説
明すると、図２に示すように、コントロールユニット１
３は、ステップＵ１で端子電圧を読み込んだのち、ステ
ップＵ２で目標電圧をバッテリ温度に応じて演算し、次
にステップＵ３で徐励制御を実行するか否かの判定を行
なう。その場合に、上記端子電圧が所定の電圧値以下の
ときは徐励制御を実行しないように判定する。そして、
ステップＵ４で上記端子電圧と目標電圧との偏差に応じ
て目標発電量を演算したのち、ステップＵ５において、
オルタネーター１が上記目標発電量を発電するように、
エンジン回転数に応じて、フィールドコイル１ｂに対す
るフィールド電流のデューティ率を演算する。

【００２３】ステップＵ２の目標電圧の演算は次のよう
にして行なわれる。すなわち、図３に示すように、ステ
ップＳ１１でバッテリ温度ｔｈｂａｔを読み込み、ステ
ップＳ１２でこの値に基づき関数ｆ１から目標電圧ｖｒ
ｅｇを演算する。

【００２４】その場合に、バッテリ温度ｔｈｂａｔは、
吸気温センサ１６で検出される吸気温度から算出するこ
とができる。なお、別途センサを設けてバッテリ温度を
直接検出するようにしてもよい。

【００２５】また目標電圧ｖｒｅｇは、図４に示すよう
に、バッテリ温度ｔｈｂａｔが高いときは低いときに比
べて低くなるように演算される。これは、バッテリ温度
ｔｈｂａｔが高いときは、バッテリ内部の化学反応が早
く進むために過充電を防止し、逆に低いときは遅く進む
ために充電不良を防止するためである。なお、図中の目
標電圧ｖｒｅｇの値は例示にすぎない。

【００２６】次に、ステップＵ３の徐励制御の実行判定
は次のようにして行なわれる。すなわち、図５に示すよ
うに、まずステップＳ２１でアイドルフラグｘｉｄｌが
１か否かを判定する。このアイドルフラグｘｉｄｌは、
アイドルセンサ１７からのアイドル信号がオンのとき、
つまりアイドル状態のときに１にセットされるようにな
っている。

【００２７】そして、アイドル状態であると判定された
場合は、次のステップＳ２２に進むが、アイドル状態で
ないと判定された場合には、直ちにステップＳ２６に進
んで徐励制御実行フラグｘｌｒｃｅを０にリセットし、
徐励制御を実行しないと判定する。

【００２８】ステップＳ２２ではニュートラルフラグｘ
ｎｌが１か否かの判定を行なう。このニュートラルフラ
グｘｎｌは、レンジ位置センサ１８からのレンジ位置信
号がニュートラルもしくはパーキングの非走行レンジの
ときに１にセットされるようになっている。

【００２９】そして、レンジ位置が非走行レンジである
と判定された場合は、次のステップＳ２３に進んで端子
電圧ｖｂａｔが所定の電圧値（図例では１０Ｖ）より大
きいか否かを判定するが、レンジ位置がＤレンジ等の走
行レンジであると判定された場合には、ステップＳ２４
に進んでエンジン回転数ｎｅがタービン回転数ｔｒｅｖ
より大きいか否かの判定を行なう。

【００３０】このステップＳ２４でエンジン回転数ｎｅ
がタービン回転数ｔｒｅｖより大きいと判定された場合
は、上記ステップＳ２３に進むが、エンジン回転数ｎｅ
がタービン回転数ｔｒｅｖ以下であると判定された場合
には、上記ステップＳ２６に進んで徐励制御実行フラグ
ｘｌｒｃｅを０にリセットし、徐励制御を実行しないと
判定する。つまり、アイドル状態でない場合以外に、ア
イドル状態であっても走行中の減速時等、エンジンが駆
動軸側から逆駆動されてクランク軸の回転が安定してい
るときは徐励制御を実行しないのである。

【００３１】ステップＳ２３では端子電圧ｖｂａｔが所
定の電圧値（図例では１０Ｖ）より大きいか否かの判定
を行なう。そして、端子電圧ｖｂａｔが所定電圧値より
大きいと判定された場合は、ステップＳ２５に進んで徐
励制御実行フラグｘｌｒｃｅを１にセットし、徐励制御
を実行すると判定するが、端子電圧ｖｂａｔが所定電圧
値以下であると判定された場合には、上記ステップＳ２
６に進んで徐励制御実行フラグｘｌｒｃｅを０にリセッ
トし、徐励制御を実行しないと判定する。

【００３２】これにより、端子電圧ｖｂａｔが所定電圧
値以下の場合は徐励制御が実行されないことになり、オ
ルタネーター１の発電量が速やかに上昇して、端子電圧
ｖｂａｔが早期に回復するので、該端子電圧ｖｂａｔを
電源電圧とするコントロールユニット１３のシステムダ
ウンが回避されることになる。

【００３３】なお、ここでコントロールユニット１３の
作動電圧は６Ｖとされており、上記所定電圧値はこの作
動電圧より大きい１０Ｖに設定されている。

【００３４】次に、ステップＵ４の目標発電量の演算は
次のようにして行なわれる。すなわち、図６に示すよう
に、まずステップＳ３１で目標電圧ｖｒｅｇから端子電
圧ｖｂａｔを減じて得られた値を目標電圧偏差ｖｅｒｒ
としたのち、ステップＳ３２でこの目標電圧偏差ｖｅｒ
ｒにフィードバックゲインである所定値Ｋを乗じて得ら
れた値を発電電流増減量ｄｉａとする。

【００３５】次いで、ステップＳ３３で徐励制御実行フ
ラグｘｌｒｃｅが１か否かを判定し、１の場合は、ステ
ップＳ３４に進んで上記発電電流増減量ｄｉａが所定値
Ａより大きいか否かの判定を行ない、大きい場合は、ス
テップＳ３５に進んで該発電電流増減量ｄｉａを所定値
Ａとする。これに対して、徐励制御実行フラグｘｌｒｃ
ｅが１でない場合、又は１であっても発電電流増減量ｄ
ｉａが所定値Ａ以下の場合には、上記ステップＳ３２で
得られた発電電流増減量ｄｉａをそのまま維持する。

【００３６】次いで、ステップＳ３６で上記発電電流増
減量ｄｉａを加算することにより目標発電電流ｉａの更
新を行なう。これにより、端子電圧ｖｂａｔが目標電圧
ｖｒｅｇより低く、該端子電圧ｖｂａｔを回復させる場
合に徐励制御が働くと、オルタネーター１の発電電流の
増大量ｄｉａが所定値Ａ以下に制限されて、該発電電流
の増大が緩やかなものとなる。これに対して、徐励制御
を実行しない場合、又は端子電圧ｖｂａｔが目標電圧ｖ
ｒｅｇより高く、該端子電圧ｖｂａｔを低下させる場合
には、このような制限はなく、上記ステップＳ３２で得
られた発電電流増減量ｄｉａのままオルタネーター１の
発電電流が増減変化されることになる。

【００３７】次いで、ステップＳ３７でエンジン回転数
ｎｅに基づき関数ｆ２からオルタネーター１の発電可能
な最大電流（最大発電電流）ｉａｍａｘを演算する。こ
の最大発電電流ｉａｍａｘは、図７に示すように、エン
ジン回転数ｎｅが高いときは低いときに比べて大きくな
るように演算される。なお、図中の関数ｆ２は例示にす
ぎない。

【００３８】そして、ステップＳ３８で上記目標発電電
流ｉａがこの最大発電電流ｉａｍａｘより大きいか否か
を判定し、大きい場合は、ステップＳ３９に進んで該目
標発電電流ｉａを最大発電電流ｉａｍａｘに制限する一
方で、以下の場合には、ステップＳ４０に進んで目標発
電電流ｉａが０未満か否かの判定を行ない、０未満の場
合は、ステップＳ４１に進んで該目標発電電流ｉａを０
とする。

【００３９】次に、ステップＵ５の制御デューティの演
算は次のようにして行なわれる。すなわち、図８に示す
ように、まずステップＳ５１でエンジン回転数ｎｅが所
定の回転数（図例では８００ｒｐｍ）より大きいか否か
を判定し、大きいと判定された場合は、ステップＳ５２
に進んでエンジン回転数ｎｅと目標発電電流ｉａとに基
づき関数ｆ３からフィールドコイル１ｂに対する制御デ
ューティｆｄｕｔｙを演算する。

【００４０】この制御デューティｆｄｕｔｙは、図９に
示すように、エンジン回転数ｎｅが低いときほど、また
目標発電電流ｉａが高いときほど高くなるように演算さ
れる。なお、図中のエンジン回転数ｎｅの値、及び関数
ｆ３は例示にすぎない。

【００４１】一方、上記ステップＳ５１でエンジン回転
数ｎｅが所定回転数以下であると判定された場合には、
ステップＳ５３に進んで制御デューティｆｄｕｔｙを０
とする。つまり、エンジン停止直前等、エンジン回転数
ｎｅが極めて低い状況においてはオルタネーター１によ
る発電を停止するのである。

【００４２】以上のようにして、コントロールユニット
１３がオルタネーター１の発電電流を制御することによ
り、図１０に示すように、アイドル状態でエンジン回転
数ｎｅが推移しているときに、ｔ１の時点で、例えばバ
ッテリ３が端子回路５から外れて端子電圧ｖｂａｔが急
増すると、オルタネーター１の発電電流ｉが急減されて
上記端子電圧ｖｂａｔが低下するが、その後の発電電流
ｉの増加は、徐励制御により増加量ｄｉａが所定値Ａ以
下に制限されて緩やかに行なわれる。一方、端子電圧ｖ
ｂａｔは、バッテリ３からの電気供給が遮断されている
ために低下し続けることになる。

【００４３】しかし、端子電圧ｖｂａｔが１０Ｖにまで
低下した時点ｔ２で徐励制御が実行されなくなるので、
発電電流ｉは速やかに増加し、これにより端子電圧ｖｂ
ａｔが早期に回復して、この端子電圧ｖｂａｔを電源電
圧とする当該コントロールユニット１３のシステムダウ
ンが回避されることになる。

【００４４】これに対し、徐励制御を実行し続けた場合
には、鎖線で示したように、端子電圧ｖｂａｔはコント
ロールユニット１３の作動電圧である６Ｖにまで低下し
て、この時点ｔ３で該コントロールユニット１３がシス
テムダウンし、各種の制御信号が出力されずにエンジン
２が停止してしまうのである。

【００４５】以上のように、端子電圧ｖｂａｔが所定値
以下に低下したときに、徐励制御実行フラグｘｌｒｃｅ
を０にリセットして、徐励制御の実行を解除することに
より該徐励制御を規制するもの以外に、上記所定値Ｋ及
びＡを大きくして、発電電流増減量ｄｉａを大きくする
ことにより該徐励制御を規制することもできる。

【００４６】次に、その場合の実施の形態を図１１のフ
ローチャートに従って説明する。なお、便宜上、ステッ
プＵ３の徐励制御の実行判定ルーティンと、ステップＵ
４の目標発電量の演算ルーティンの一部とを示し、残り
のステップは同一とする。

【００４７】すなわち、まずステップＳ６１でアイドル
フラグｘｉｄｌが１か否かを判定し、アイドル状態であ
ると判定された場合は、次のステップＳ６２に進んでニ
ュートラルフラグｘｎｌが１か否かの判定を行なう。一
方、アイドル状態でないと判定された場合には、直ちに
ステップＳ６５に進んで徐励制御実行フラグｘｌｒｃｅ
を０にリセットし、徐励制御を実行しないと判定する。

【００４８】ステップＳ６２でニュートラルフラグｘｎ
ｌが１であると判定された場合は、ステップＳ６３に進
んで徐励制御実行フラグｘｌｒｃｅを１にセットし、徐
励制御を実行すると判定するが、ニュートラルフラグｘ
ｎｌが０であると判定された場合には、ステップＳ６４
に進んでエンジン回転数ｎｅがタービン回転数ｔｒｅｖ
より大きいか否かの判定を行ない、ここでＹＥＳの場合
は上記ステップＳ６３に進んで徐励制御実行フラグｘｌ
ｒｃｅを１にセットし、徐励制御を実行すると判定する
が、ＮＯの場合には上記ステップＳ６５に進んで徐励制
御実行フラグｘｌｒｃｅを０にセットし、徐励制御を実
行しないと判定する。

【００４９】このようにして徐励制御の実行判定を行な
ったのち、次にステップＳ６６に進み、ここで目標電圧
偏差ｖｅｒｒを演算したのち、ステップＳ６７で徐励制
御実行フラグｘｌｒｃｅが０か否かの判定を行なう。そ
して、該実行フラグｘｌｒｃｅが０の場合は、ステップ
Ｓ６８に進んで上記目標電圧偏差ｖｅｒｒにフィードバ
ックゲインＫを乗じることにより発電電流増減量ｄｉａ
を演算し、前述のステップＳ３６以下に移る。

【００５０】一方、上記ステップＳ６７で徐励制御実行
フラグｘｌｒｃｅが１の場合は、ステップＳ６９に進
み、ここで端子電圧ｖｂａｔが所定の電圧値（１０Ｖ）
より大きいか否かの判定を行なう。そして、端子電圧ｖ
ｂａｔが所定電圧値より大きいと判定された場合は、ス
テップＳ７０に進んで上記ステップＳ６８と同じフィー
ドバックゲインＫを用いて発電電流増減量ｄｉａを演算
するが、端子電圧ｖｂａｔが所定電圧値以下であると判
定された場合には、ステップＳ７１に進んで、ここで上
記フィードバックゲインＫに加算値ｋを加えて大きくし
たフィードバックゲイン（Ｋ＋ｋ）を用いて発電電流増
減量ｄｉａを演算する。これにより、端子電圧ｖｂａｔ
が所定電圧値以下の場合は、発電電流増減量ｄｉａがよ
り正に大きく、又は負に小さく演算されることになる。

【００５１】次に、このようにして演算された発電電流
増減量ｄｉａの制限をそれぞれ行なう。つまり、上記ス
テップＳ７０からはステップＳ７２に進んで、発電電流
増減量ｄｉａが前述の所定値Ａより大きいか否かの判定
を行ない、大きい場合は、ステップＳ７３で該発電電流
増減量ｄｉａを所定値Ａとする。一方、上記ステップＳ
７１からはステップＳ７４に進んで、発電電流増減量ｄ
ｉａが上記所定値Ａに加算値ａを加えて大きくした所定
値（Ａ＋ａ）より大きいか否かの判定を行ない、大きい
場合は、ステップＳ７５で該発電電流増減量ｄｉａをこ
の所定値（Ａ＋ａ）とする。これにより、端子電圧ｖｂ
ａｔが所定電圧値以下の場合は、許容される発電電流増
大量ｄｉａがより大きくなることになる。

【００５２】以上のようにして、端子電圧ｖｂａｔが所
定電圧値以下に低下したときは、該所定電圧値より大き
いときに比べて、発電電流増大量ｄｉａを大きくして、
発電電流を速やかに増加させることにより徐励制御を規
制することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、低下した
端子電圧を回復させるためにオルタネーターの発電電流
を増加させる場合に、その増加を緩やかにする徐励制御
を行なうように構成されたオルタネーターの制御装置に
おいて、該端子電圧を所定の電圧値以下に低下させない
ように制御することができるので、これを電源電圧とす
るコントロールユニット等のシステムダウンが回避され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態におけるオルタネータの
制御装置の全体構成を示すシステム図である。

【図２】 コントロールユニットが行なうオルタネータ
ーの発電電流制御のメインルーティンを示すフローチャ
ート図である。

【図３】 上記発電電流制御のサブルーティンを示すフ
ローチャート図である。

【図４】 上記サブルーティンで用いるマップ図であ
る。

【図５】 上記発電電流制御のサブルーティンを示すフ
ローチャート図である。

【図６】 上記発電電流制御のサブルーティンを示すフ
ローチャート図である。

【図７】 上記サブルーティンで用いるマップ図であ
る。

【図８】 上記発電電流制御のサブルーティンを示すフ
ローチャート図である。

【図９】 上記サブルーティンで用いるマップ図であ
る。

【図１０】 上記発電電流制御の作用を表すタイムチャ
ート図である。

【図１１】 別の実施の形態におけるサブルーティンを
示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１ オルタネーター １ｂ フィールドコイル ２ エンジン ３ バッテリ ４，５，８，９，１０，１４ バッテリ端子回路 ６ 車両電気負荷 １３ コントロールユニット ２１ フィールド電流供給回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後田 謙司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 オルタネーターとバッテリとを接続する
   バッテリ端子回路の電圧を検出する端子電圧検出手段
   と、該検出手段で検出される端子電圧が所定の目標電圧
   となるように上記オルタネーターの発電電流を制御する
   発電電流制御手段と、該制御手段が上記発電電流を増加
   させるときは該発電電流を緩やかに増加させる徐励制御
   を行なう徐励手段とが備えられているオルタネーターの
   制御装置であって、上記徐励手段による徐励制御中に上
   記検出手段で検出される端子電圧が所定値以下に低下し
   たときは、該徐励制御を規制する徐励規制手段が設けら
   れていることを特徴とするオルタネーターの制御装置。
2. 【請求項２】 徐励規制手段は、バッテリが端子回路か
   ら外れることにより端子電圧が急増することに対応して
   発電電流制御手段がオルタネーターの発電電流を急減さ
   せると共に、その復帰を徐励手段が徐励制御することに
   よって端子電圧が所定値以下に低下したときは、該徐励
   制御を規制することを特徴とする請求項１に記載のオル
   タネーターの制御装置。
3. 【請求項３】 徐励規制手段による徐励制御の規制は、
   徐励制御を解除することであることを特徴とする請求項
   １又は請求項２に記載のオルタネーターの制御装置。
4. 【請求項４】 徐励規制手段による徐励制御の規制は、
   オルタネーターの発電電流を速やかに増加させることで
   あることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のオ
   ルタネーターの制御装置。