JP3517981B2 - アイドル回転速度制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アイドル回転速度制御
装置に関し、詳しくは、車両用バッテリ給電用の発電機
を用いたアイドル回転速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特開昭６３−３１４３４６号公報は、検
出したアイドル回転速度とアイドル回転速度の平均値と
の差に基づいて発電機出力をフィードバック制御するこ
とにより、アイドル回転速度の変動を抑止することを提
案している。特開昭６３−２９７７４４号公報は、エン
ジンのアイドル回転速度を制御するにあたって、アイド
ル状態検出時に、バッテリ電圧を制御するために入力パ
ラメータに基づいて算出された平均発電電力指令値にア
イドル回転速度を所定値とするための回転速度補正指令
値を加えて発電機を制御し、これによりアイドル回転速
度の変動を抑止することを提案している。

【０００３】また、本出願人の出願になる特開平５−３
２８７９９号公報は、エンジンの回転速度の変化速度
（変化率）が所定値を超える場合に、発電機出力の変化
速度（変化率）を抑圧することにより、アイドル回転の
変動を抑止することを提案している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た特開昭６３−３１４３４６号公報は、アイドル回転速
度がアイドル回転速度の平均値に収束するように発電機
出力をフィードバック制御するので、アイドル回転速度
を変動抑止が充分でないという不具合を本質的に内包し
ている。

【０００５】すなわち、アイドル回転速度は一定の設定
値となるように制御されねばならないが、このようなア
イドル回転速度がアイドル回転速度の平均値に収束する
ようなフィードバック制御では、このようにアイドル回
転速度を所定の設定値に収束させることが容易ではな
く、また収束する場合でも応答速度が遅い。例えば、過
去のアイドル回転速度の平均値が高ければ、アイドル回
転速度の検出値が上記設定値を上回っていても発電機出
力の充分な増加を指令できず、場合によっては発電機出
力の減少を指令してアイドル回転速度を設定値から引き
離す場合も生じてしまう。

【０００６】また、上記した特開昭６３−３１４３４６
号公報の技術によれば、例えばＡＴ車のモード変更など
によりアイドル回転速度の設定値を切り換える制御を行
う場合、同様にアイドル回転速度を新しい設定値に収束
させることが容易ではなく、また収束する場合でも応答
速度が遅く、場合によっては発電機出力の減少を指令し
てアイドル回転速度を設定値から引き離す場合も生じて
しまう。

【０００７】次に、上記した特開昭６３−２９７７４４
号公報は、通常の発電機出力制御と同様に入力パラメー
タ（例えばバッテリ電圧とその設定値との差）に基づい
て算出された平均発電電力指令値にアイドル回転速度を
所定値とするための回転速度補正指令値を付加した制御
パラメータにより発電機出力を制御する。したがって、
付加した回転速度補正指令値の割合だけは発電機出力に
よりアイドル回転速度の変動を抑止できるものの、発電
機出力の制御パラメータの主要な成分である平均発電電
力指令値（例えばバッテリ電圧の変化）が例えば大負荷
の投入などにより大きく変動すると、従来と同様に発電
機出力がアイドル回転速度と独立に大きく変動し、その
結果としてアイドル回転速度が大きく変動するという不
具合があった。

【０００８】更に、上記した特開平５−３２８７９９号
公報は、エンジンの回転速度の変化速度（変化率）が所
定値を超える場合に、発電機出力の変化速度（変化率）
を抑圧するので、エンジンの回転速度の変化速度（変化
率）が大きい場合に、発電機出力の変化により更にエン
ジンの回転速度の変化速度（変化率）が増倍されるのが
抑止されるものの、エンジンのアイドル回転速度の充分
な変動抑圧ができず、また、回転速度の変化速度（変化
率）が小さい場合にもエンジンのアイドル回転速度の充
分な変動抑圧ができなかった。

【０００９】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、アイドル回転速度を設定値に敏速に安定させ得る
アイドル回転速度制御装置を提供することを、その目的
としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のアイドル回転速
度制御装置の第１の構成は、エンジンにより駆動されて
車両負荷に給電する発電機と、前記発電機の界磁電流を
前記発電機の出力電圧に関連する所定の制御パラメータ
（例えば発電機の出力電圧又は発電機から給電されるバ
ッテリの端子電圧）に基づいて制御して前記出力電圧に
関連する所定の制御パラメータを所定レベルに制御する
電圧調整器と、前記エンジンの回転速度を検出する回転
速度検出手段と、前記エンジンがアイドル状態かどうか
を判別するとともに、前記アイドル状態判別時に前記回
転速度の検出値が所定の設定値を下回る場合に前記電圧
調整器に前記界磁電流の増加の禁止を指令し、かつ、前
記アイドル状態判別時に前記回転速度の検出値が所定の
設定値を上回る場合に前記電圧調整器に前記界磁電流の
減少の禁止を指令する指令手段とを備えることを特徴と
している。

【００１１】

【００１２】本発明の第１の構成は更に、前記指令手段
が、前記アイドル状態判別時に前記発電機の出力電圧が
所定の電圧よりも小さい場合に前記エンジンを制御する
エンジン制御装置へ空気流量または燃料噴射量の増加を
指令し、前記発電機の出力電圧が所定の電圧よりも大き
い場合に前記エンジン制御装置へ空気流量または燃料噴
射量の削減を指令するものである。

【００１３】本発明の第２の構成は、上記第１構成にお
いて更に、前記指令手段は、前記アイドル状態判別時に
おいて前記回転速度の検出値が所定の設定値を下回り、
かつ、前記発電機の出力電圧が所定の電圧よりも小さい
場合に前記エンジンを制御するエンジン制御装置へ空気
流量または燃料噴射量の増加を指令し、前記アイドル状
態判別時において前記回転速度の検出値が所定の設定値
を上回り、かつ、前記発電機の出力電圧が所定の電圧よ
りも大きい場合に前記エンジンを制御するエンジン制御
装置へ空気流量または燃料噴射量の削減を指令するもの
であることを特徴としている。

【００１４】

【作用及び発明の効果】本発明の第１の構成によれば、
アイドル状態判別時に、アイドル回転速度が所定の設定
値を下回る場合に界磁電流の増加を優先的に禁止し、上
回る場合に界磁電流の減少を優先的に禁止するので、ア
イドル回転速度の変動に直ちに応答して発電機出力の変
化によりアイドル回転速度が設定値から逸脱する方向へ
変動しないようにすることができ、発電機の電気負荷の
変動の影響による悪影響も回避することができ、これに
よりアイドル回転速度の変動抑制効果及びそのレンスポ
ンスを従来より格段に向上させることができる。

【００１５】本発明の第１の構成によれば更に、発電機
の出力電圧（バッテリ電圧でもよい）が所定の電圧より
も小さい場合にエンジンの吸い込み空気流量または燃料
噴射量の増加を指令し、発電機の出力電圧（バッテリ電
圧でもよい）が所定の電圧よりも大きい場合にエンジン
の吸い込み空気流量または燃料噴射量の削減を指令す
る。

【００１６】すなわち、発電機の出力電圧（バッテリ電
圧でもよい）が所定の電圧よりも小さい場合にエンジン
の吸い込み空気流量または燃料噴射量を増加すれば、エ
ンジントルクが増加しエンジン回転がアイドル設定回転
数以上となるため、上記第１又は第２の構成の界磁電流
制御によって界磁電流が増加し、発電機の出力電流を増
加させることができる。これにより、エンジン回転数の
低下を発生させることなく発電機の出力電圧（バッテリ
電圧でもよい）を所定の電圧にまで増加することができ
る。

【００１７】また反対に、発電機の出力電圧（バッテリ
電圧でもよい）が所定の電圧よりも大きい場合にエンジ
ンの吸い込み空気流量または燃料噴射量を減少すれば、
エンジントルクが減少しエンジン回転がアイドル設定回
転数以下となるため、上記第１又は第２の構成の界磁電
流制御によって界磁電流が減少し、発電機の出力電流を
減少させることができる。これにより、エンジン回転の
上昇を発生させることなく発電機の出力電圧（バッテリ
電圧でもよい）を所定の電圧にまで低下させることがで
きる。

【００１８】

【００１９】

【００２０】本発明の第２の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、アイドル状態判別時においてエンジン回転
速度及び出力電圧が小さい場合にエンジンの発生トルク
をアップし、それにより発電機の回転数をアップすると
ともに発電機の出力を自動的に増加し、逆に、アイドル
状態判別時においてエンジン回転速度及び出力電圧が大
きい場合にエンジンの発生トルクをダウンし、それによ
り発電機の回転数をダウンするとともに発電機の出力を
自動的に削減する。

【００２１】このようにすれば、本発明の構成１で説明
した発電機によるアイドル回転速度制御にもかかわらず
発電機の出力電圧すなわちバッテリの充電状態を安定に
維持することができる。

【００２２】

【実施例】本発明のアイドル回転速度制御装置の一実施
例を図１に示される回路図を参照しつつ説明する。１
は、車載のエンジン２によって駆動される車両用交流発
電機であり、３はその界磁コイル、４はその三相電機子
コイル、５はその三相全波整流器であり、三相電機子コ
イル４の各相電圧は三相全波整流器５で整流されて発電
機１の出力電圧としてバッテリ６及び電気負荷７に給電
される。発電機１の出力電圧は界磁コイル３又はフライ
ホイルダイオードＤを通じて界磁電流制御用のトランジ
スタ１４のコレクタに印加され、そのエミッタは接地さ
れている。

【００２３】８は、非アイドル時において発電機１の出
力電圧（ここではバッテリ電圧）の検出値（ここではバ
ッテリ電圧の分圧）Ｖｂが所定の基準値Ｖｒと等しくな
るように発電機１の励磁コイル３の界磁電流を制御する
界磁電流制御装置（レギュレータ）である。９は、アイ
ドル時においてエンジンの吸入空気量を制御する周知の
アイドルスピードコントロ−ル用のＩＳＣアクチュエー
タであり、例えば吸気経路に配設されたバルブ（図示せ
ず）を駆動制御する電動モータからなる。

【００２４】１０は、エンジン２の運転制御のためのマ
イコン構成のエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
であり、ＣＰＵ２０、ＲＯＭ２１、ＲＡＭ２２、Ｉ／Ｏ
ポート１８を有する。１６は、エンジン２の回転速度を
検出するためのピックアップ（本発明でいう回転速度検
出手段）である。

【００２５】１９は、エンジン２のアイドル状態を判別
するためにエンジン２のスロットルバルブ（図示せず）
の全閉を検出するためのスイッチである。レギュレータ
８は、電圧Ｖｂと電圧Ｖｒとを比較するコンパレータ１
１と、コンパレータ１１の出力信号をトランジスタ１４
に伝送かどうかを決定するアンド回路１２と、アンド回
路１２がコンパレータ１１の出力信号の送出を禁止する
場合にその代わりとしてＥＣＵ１０から出力される所定
の制御信号Ｓ２をトランジスタ１４に送出するためのオ
ア回路とを含む。

【００２６】以下、この回路の動作を図２のフローチャ
ートを参照して説明する。エンジン２のスタ−ト後、ル
ーチンを開始し、ステップ１０１、１０３にて、アイド
ル状態かどうかを調べる。スロットルスイッチ１９がオ
フ（スロットルバルブ全閉）でかつピックアップ１６か
らの回転速度信号によりエンジン回転数が１２００ｒｐ
ｍ以下であるかどうかを調べ、そうであればアイドル状
態としてステップ１０５に進み、そうでなければ非アイ
ドル状態であると判定してアンド回路１２へＨｉ信号、
オア回路１３へＬｏ信号を出力して（１１１）、ステッ
プ１０１にリターンする。したがって、非アイドル状態
では、トランジスタ１４は、コンパレータ１１により制
御され、バッテリ６の検出電圧Ｖｂは設定値Ｖｒに一致
する。

【００２７】一方、アイドル状態と判定されれば、アン
ド回路１２に制御信号Ｓ１としてＬｏ信号を出力し（１
０５）、その後、図示しないステップでピックアップ１
６から読み込んだエンジン回転数Ｎｅが所定のアイドル
設定回転数以下かどうかを判定し（１０７）、低い場合
にはオア回路１３へ制御信号Ｓ２としてＬｏ信号を出力
して（１０９）、ステップ１１５に進む。これによりト
ランジスタ１４が遮断され、発電機１の界磁電流が減少
し、エンジン２に掛かる発電機１の機械負荷が減少す
る。

【００２８】逆に、ステップ１０７にてＥＣＵ１０が読
み込んだエンジン回転数が所定のアイドル設定回転数よ
りも大きかった場合は、オア回路１３へＨｉ信号を出力
して（１１３）、界磁電流を強制的に流し、その後、コ
ンパレータ１１の出力がＨｉかどうかを調べ（１１
５）、コンパレータ１１の出力がＨｉであればバッテリ
６は充電を要求しているものとしてＩＳＣアクチエータ
９をエンジン出力アップ方向へ作動させてエンジンの出
力トルクを増大させ（１１７）、反対にコンパレータ１
１の出力がＬｏであればＩＳＣアクチエータ９をエンジ
ン出力ダウン方向へ作動させてエンジンの出力トルクを
ダウンさせ（１１９）、ステップ１０１にリターンす
る。なお、この実施例ではＩＳＣアクチエータ９はエン
ジン１の吸気流量を制御するものとすが燃料噴射量を制
御してもよいことはもちろんである。

【００２９】図３に界磁電流一定の場合及び発電電流一
定の場合における発電機１の回転数−発生トルク特性と
エンジン２の回転数−発生トルク特性とを示す。従来の
ようにアイドル状態であってもバッテリ電圧を一定に制
御する場合には、電気負荷７が変動しない定常状態では
発電機１の出力電流（発電電流）も当然一定となる。そ
のため、従来では、発電機１の回転数の低下とともにそ
の出力電圧が低下するのを補償するため界磁電流が増加
し、発電機のトルク（エンジン２から見た負荷トルク）
が増大していた。この変化率（傾き）がエンジントルク
の特性よりも大きくなると、アイドル回転数のドリフト
が生じる。そこで、ＥＣＵ１０からＩＳＣアクチュエー
タ９によってエンジンへの供給空気量を制御してエンジ
ン２の回転を安定化させようとすると、エンジントルク
の応答遅れ（一般に数秒の遅れがある）のため、回転数
の発振（アイドルハンチング）を生じていた。

【００３０】本実施例では、上記説明したように、エン
ジン回転数Ｎｅがアイドル設定回転数未満になった時に
は界磁電流の値を減少することにより（ステップ１０
５、１０７）、発電機のトルク特性の傾きを変更する。
その結果、エンジン回転が上昇する。逆に、エンジン回
転数Ｎｅがアイドル設定回転数以上になった時には界磁
電流の値を強制的に増加することにより（ステップ１１
３）、発電機のトルク特性の傾きを変更する。その結
果、エンジン回転が低下する。以上の動作により、アイ
ドル時でのエンジン回転数Ｎｅをアイドル設定回転数に
一致するように制御することができる。発電機トルクの
応答遅れは界磁コイル３の時定数で定まり、一般に０．
１〜０．２秒である。従って従来より格段に応答性の良
いアイドル回転数制御が実現する。

【００３１】更に、図２のフローチャートによれば次の
動作も行われる。すなわち、バッテリ電圧の検出値Ｖｂ
が基準値Ｖｒ未満の場合、コンパレータ１１の出力がＨ
ｉとなり、ＩＳＣアクチュエータ９によって、エンジン
２への供給空気量がＵＰされる（ステップ１１７）。こ
の結果、エンジン回転数Ｎｅはアイドル設定回転数以上
となり、前述したように回転数を安定させるために界磁
電流が増加され（ステップ１１３）、結果的に発電電流
が増加し、バッテリ電圧が増加する。逆に、バッテリ電
圧の検出値Ｖｂが基準値Ｖｒより高くなった場合は、エ
ンジン２への供給空気量がダウンし（ステップ１１
９）、エンジン回転数Ｎｅが低下し、回転数安定のため
に界磁電流が減少され（ステップ１０５、１０７）、結
果的にバッテリ電圧が低下する。本実施例によれば以上
の動作をくり返してバッテリ電圧の検出値Ｖｂが設定値
Ｖｒと等しくなるように制御する。このようにすれば、
電気負荷７の投入時でも、エンジン回転数の低下は充分
に抑止される。また、本実施例によれば、例えばオート
マチックのパーキングモ−ドとドライブモ−ドとの間
で、アイドル回転数をそれぞれ７００ｒｐｍ、６００ｒ
ｐｍに設定するというように、アイドル設定回転数が変
化しても安定した制御が可能である。

【００３２】ただ、上記実施例の制御では、発電機１の
トルクを利用してアイドル状態でのエンジン回転数を制
御しているため、応答速度は速いもののトルクの制御範
囲は比較的小さいものとなる。そこで、本実施例では、
従来のＩＳＣ制御すなわちエンジン回転数とアイドル設
定回転数との差によってＩＳＣアクチュエータ１９の動
作量を定める制御と並用することが望ましく、このよう
にすればエンジン水温や吸気温によって比較的ゆるやか
に変化するエンジントルクは従来のＩＳＣ制御によって
安定させ、前記アイドルハンチングを本実施例で抑制す
ることができる。

【００３３】（他の実施例） 図５は、アイドル回転域におけるエンジン回転数Ｎｅと
バッテリ電圧（ここではその分圧）Ｖｂとを、アイドル
設定回転数及び電圧設定値（基準値）Ｖｒで４つの象限
に区分した状態を表すものである。電気負荷が定常であ
り、同一界磁電流の場合には、エンジン回転数Ｎｅが上
昇すれば発電機出力がそれに応じて増加し、バッテリ電
圧も上昇して図５の第１象現に移り、逆に、エンジン回
転数Ｎｅが下降すれば発電機出力が減少し、バッテリ電
圧も下降して図５の第３象現に移ることになる。すなわ
ち、エンジン回転数Ｎｅの変動により界磁電流が一定で
も発電機の出力が変動することになる。そこで、第１、
第３象現での界磁電流変化を制御し、発電機１の出力を
抑制することで、アイドル時のエンジン回転数のハンチ
ングを抑制できることがわかる。

【００３４】また、電気負荷が投入された場合は、エン
ジン回転数Ｎｅと電圧設定値Ｖｒとが、第３象現と第４
象現とをアイドル設定回転数の近傍で往復しながら、回
転が大きく落込むことなくバッテリ電圧を上昇させるこ
とができる。電気負荷が遮断された場合は、第１象現と
第２象現の間で同様の制御を行ない、バッテリ電圧を安
定させることができる。

【００３５】上記説明した図５の動作モードを実現する
界磁電流制御装置８の回路例を図４に示し、またこの時
のＥＣＵ１０の動作を図６のフローチャートを参照して
説明する。非アイドル時には、ＥＣＵ１０から出力され
る制御信号Ｓ１がＨｉとなるので、ノット回路１０７が
アンド回路１０５にＬｏを出力してトランジスタ１０４
をオフする。

【００３６】ここで、バッテリ電圧が低いと、コンパレ
ータ１１がＨｉ信号をＵ／Ｄカウンタ１０１に出力し、
Ｕ／Ｄカウンタ１０１は、コンパレータ１１からＨｉ信
号が入力される間、発振器１０３から出力されるクロッ
ク信号でカウントアップを行ない、そのカウント値に応
じてＰＷＭ回路１０２が界磁電圧のデューティ比をアッ
プしてトランジスタ１４に出力し、このカウントアップ
分だけトランジスタ１４のオンデューティ比が増加し、
界磁電流の増大によりバッテリ電圧が回復する。逆に、
バッテリ電圧が高いと、コンパレータ１１がＬｏ信号を
Ｕ／Ｄカウンタ１０１に出力し、Ｕ／Ｄカウンタ１０１
は、コンパレータ１１からＬｏ信号が入力される間、発
振器１０３から出力されるクロック信号でカウントダウ
ンを行ない、そのカウント値に応じてＰＷＭ回路１０２
が界磁電圧のデューティ比をダウンしてトランジスタ１
４に出力し、このカウントダウン分だけトランジスタ１
４のオンデューティ比が減少し、界磁電流の減少により
バッテリ電圧が低下する。

【００３７】アイドル時には、ＥＣＵ１０から出力され
る制御信号Ｓ１がＬｏとなるので、ノット回路１０７が
アンド回路１０５にＨｉを出力し、その結果、ＥＸ−Ｏ
Ｒ回路１０６がＨｉを出力する場合において、上記非ア
イドル時の上記デューティ比の増減が禁止され、デュー
ティ比が固定される。すなわち、ＥＸ−ＯＲ回路１０６
は、バッテリ電圧が高くコンパレータ１１がＬｏを出力
する状態で制御信号Ｓ２がＨｉの場合（エンジン回転数
Ｎｅがアイドル設定回転数以上の場合）、及び、バッテ
リ電圧が低くコンパレータ１１がＨｉを出力する状態で
制御信号Ｓ２がＬｏの場合（エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル設定回転数未満の場合）に、アイドル時において上
記デューティ比が固定される。

【００３８】すなわち、図５の第１象限及び第３象限に
おいて、界磁電圧のデューティ比が固定される。例え
ば、アイドル時でかつエンジン回転数Ｎｅがアイドル設
定回転数以上の場合は、後述するルーチンにより制御信
号Ｓ２がＨｉとなる。この状態において、Ｖｂ＞Ｖｒと
なると、コンパレータ１１の出力がＬｏであるために、
ＥＸ−ＯＲ回路１０６がＨｉ信号を出力する。アイドル
時には制御信号Ｓ１がＬｏであり、ノット回路１０７が
アンド回路１０５にＨｉを出力するので、結局、トラン
ジスタ１０４が導通され、Ｕ／Ｄカウンタ１０１のカウ
ントが停止され、ＰＷＭ回路１０２はトランジスタ１４
を一定のデューティ比で制御し、平均界磁電圧は一定の
デューティ比となる。また、この時、後述するようにＩ
ＳＣアクチュエータ９が動作してエンジン２の吸入空気
量が削減される。この結果、エンジン２の発生トルクが
減少し、エンジン回転数Ｎｅが低下するとバッテリ電圧
も低下する。すなわち、図５の第１象現の動作となる。

【００３９】また、アイドル時でかつエンジン回転数Ｎ
ｅがアイドル設定回転数未満の場合は、後述するルーチ
ンにより制御信号Ｓ２がＬｏとなる。この状態におい
て、Ｖｒ＞Ｖｂとなると、コンパレータ１１の出力がＨ
ｉであるために、ＥＸ−ＯＲ回路１０６がＨｉ信号を出
力する。アイドル時には制御信号Ｓ１がＬｏであり、ノ
ット回路１０７がアンド回路１０５にＨｉを出力するの
で、結局、トランジスタ１０４が導通され、Ｕ／Ｄカウ
ンタ１０１のカウントが停止され、ＰＷＭ回路１０２は
トランジスタ１４を一定のデューティ比で制御し、平均
界磁電圧は一定のデューティ比となる。また、この時、
後述するようにＩＳＣアクチュエータ９が動作してエン
ジン２の吸入空気量が増加される。この結果、エンジン
２の発生トルクが増大し、エンジン回転数Ｎｅが増大す
るとバッテリ電圧も増加する。すなわち、図５の第３象
現の動作となる。

【００４０】結局、アイドル時における第１象限（すな
わち、エンジン回転数Ｎｅ及びバッテリ電圧の両方が大
きい場合）に通常の界磁電流制御のように界磁電流のデ
ューティ比ダウンを行わずそれを固定することにより発
電機１が発生する負荷のトルクを大きく保ってエンジン
負荷の削減を回避しておき、吸入空気量の低減による出
力電流の減少によりバッテリ電圧の低下を行う。

【００４１】一方、アイドル時における第３象限（すな
わち、エンジン回転数Ｎｅ及びバッテリ電圧の両方が小
さい場合）において、通常の界磁電流制御のように界磁
電流のデューティ比アップを行わずそれを固定すること
により発電機１が発生する負荷のトルクを小さく保って
エンジン負荷の増大を回避しておき、吸入空気量の増加
による出力電流の増大によりバッテリ電圧の上昇を行
う。

【００４２】次に、図４の回路に制御信号Ｓ１、Ｓ２を
出力するＥＣＵ１０の制御動作を図６のフローチャート
に示す。このフローチャートは図３のものと本質的に同
様の動作をするものであり、アイドル状態において制御
信号Ｓ１をＬｏとすること（２０４）、アイドル状態で
かつエンジン回転数Ｎｅが大きくかつバッテリ電圧が大
きい場合（２１４）すなわち第１象限において吸入空気
量をアップする点（２１６）、アイドル状態でかつエン
ジン回転数Ｎｅが小さくかつバッテリ電圧が小さい場合
（２１８）すなわち第３象限において吸入空気量をダウ
ンする点（２２０）に特徴がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアイドル回転速度制御装置の一実施例
を示す回路図である。

【図２】図１のＥＣＵ１０の制御動作を示すフローチャ
ートである。

【図３】図１の従来のエンジン及び発電機のトルクとエ
ンジン回転数との関係を示す特性図である。

【図４】図１のアイドル回転速度制御装置の変形実施例
を示す要部回路図である。

【図５】図４の変形実施例におけるエンジン回転数と発
電機の出力電圧とにより区分される各制御モード状態を
示す象限図である。

【図６】図４の変形実施例におけるＥＣＵ１０の動作を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１は発電機、２はエンジン、８は電圧調整器、１６はピ
ックアップ（回転速度検出手段）、１０はＥＣＵ（指令
手段）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｍ 9/30 9/30 Ｄ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/06 F02D 41/00 - 41/40 H02J 7/16

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより駆動されて車両負荷に給電
   する発電機と、 前記発電機の界磁電流を前記発電機の出力電圧に関連す
   る所定の制御パラメータに基づいて制御して前記出力電
   圧に関連する所定の制御パラメータを所定レベルに制御
   する電圧調整器と、 前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段
   と、 前記エンジンがアイドル状態かどうかを判別するととも
   に、前記アイドル状態判別時に前記回転速度の検出値が
   所定の設定値を下回る場合に前記電圧調整器に前記界磁
   電流の増加の禁止を指令し、かつ、前記アイドル状態判
   別時に前記回転速度の検出値が所定の設定値を上回る場
   合に前記電圧調整器に前記界磁電流の減少の禁止を指令
   する指令手段と、 を備えるアイドル回転速度制御装置において、 前記指令手段は、前記アイドル状態判別時に前記発電機
   の出力電圧が所定の電圧よりも小さい場合に前記エンジ
   ンを制御するエンジン制御装置へ空気流量または燃料噴
   射量の増加を指令し、前記発電機の出力電圧が所定の電
   圧よりも大きい場合に前記エンジン制御装置へ空気流量
   または燃料噴射量の削減を指令するものであることを特
   徴とするアイドル回転速度制御装置。
2. 【請求項２】前記指令手段は、前記アイドル状態判別時
   において前記回転速度の検出値が所定の設定値を下回
   り、かつ、前記発電機の出力電圧が所定の電圧よりも小
   さい場合に前記エンジンを制御するエンジン制御装置へ
   空気流量または燃料噴射量の増加を指令し、 前記アイドル状態判別時において前記回転速度の検出値
   が所定の設定値を上回り、かつ、前記発電機の出力電圧
   が所定の電圧よりも大きい場合に前記エンジンを制御す
   るエンジン制御装置へ空気流量または燃料噴射量の削減
   を指令するものである請求項１記載のアイドル回転速度
   制御装置。