JPS6093113A - エンジンの沸騰冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は、液相冷媒の沸騰気化に基づいてエンシンを
冷却する装置に関する。

（技術的背景） エンジン冷却装置として、比較的安定した冷却性能が得
られるところから、第１図に示したよう々水冷式冷却装
置が自動車用等多くのエンジンに採用されている。

エンシン１の発生熱をウォータジャケット２で吸収した
冷却水はエンジン駆動のポンプ３を介してバイパス４ま
たはラジェータ５へと送り出され、再びウォータジャケ
ット２へと戻るという循環をくり返してエンジン１を冷
却する。

冷却水温が低いときはラジェータ５への通路を開閉する
サーモスタットパルプ６が閉じているため、ウォータジ
ャケット２の冷却水はバイパス４２− を通ってノヤケット２へと戻るが、冷却水温が上昇する
とこれに応動してサーモスタットバルブ６が開くため冷
却水はラジェータ５へと流れ、そこで外気との熱交換に
より放熱して温度を下げてからウォータジャケット２へ
と戻る。

冷却水の循環径路を切シ換えるサーモスタットバルブ６
の開閉切換点は、自動車用エンジンでは通常８０〜９０
℃の間で設定されておシ、ラジェータ５での放熱が不足
してそれ以上の水温になったときは補助的に冷却ファン
を回して過熱を防止するようになっている。（昭和５７
年８月２０日日本自動車整備振興会連合会発行「３級自
動車ガソリンエンジンｊｐ、ｐ、５９参照。） しかし力から、このようガ水循環による冷却装置では、
ラジェータ５での放熱量を急速に変化させることが困難
であるため、上述したように冷却水の循環径路を切シ換
える等して水温をある範囲内に保つ程度の機能しか期待
できない。

エンジンはその熱効率上できるだけ高温化するのが望ま
しいことは良く知られているが、仮に低負荷運転域での
効率を重視した温度設定をすると、水循環冷却では先に
述べた理由から高負荷域に移行したときにこれに速やか
に追従して温度を下げることが困難であるため、ノッキ
ング等の異常燃焼を起こしやすく々ってしまう。

このため、一般に冷却水が安全側の比較的低い温度を保
つように冷却系を構成せざるを得す、これが低負荷域で
のエンジンの熱効率を悪化させる一因になっている。

また、要求放熱量の多い高負荷運転域では上述したよう
に冷却系の温度設定を安全側に採っているため通常は問
題外いのであるが、過給機付きのエンジンでフルブース
トに達したときのように燃焼室の温度、圧力条件が厳し
く々る高出力型のエンジンではそれでも冷却能力が不足
しがちであるので、圧縮比を下げたシ、あるいは第２図
に示したように過給領域での点火時期リタードをして対
処している。（昭和５５年３月日産自動車（株）発行「
サービス周軸第４１２号」参照。均まり、高出力型のエ
ンジンでは本来効率が良い筈の高負荷運転竣での燃費が
冷却系の制限によって却って悪化する傾向を生じる。

なお、特公昭５７−５７６０８号や米国特許第４３６７
６９９号など、冷却水の沸騰気化潜熱を利用してエンジ
ン冷却を行うものが提案されているが、これらは何れも
冷却水が循環する冷却系回路を大気側に連通して系内の
圧力変動を避けるようにしているので、冷却水蒸気の逸
散及び外気の吸引に伴う冷却性能の悪化という問題があ
るほか、エンジン温度を大気圧下での冷却水の沸点以下
に目下げられず、従って沸騰冷却とは言え冷却水温が１
００℃以下の領域では単なる液相冷却と同様であり、前
記諸問題の解決は図りえ々い。

（発明の目的） 本発明はこのよ□うな背景の下に創案されたもので、エ
ンジンウォータジャケットに満たした冷却液の沸騰気化
に基づいてエンジンを冷却する閉回路状の沸騰冷却装置
を構成し、エンジン運転状態に応じてその冷却能力を応
答よくかつ広い温度範囲にわたって制御可能にするとと
もに、特に高負荷運転竣では大気圧以下での減圧沸騰を
させることでエンジン温度を必要々だけ低下させて可及
的な高出力化を可能にすることを目的とする。

（発明の開示） 上記目的を達成するために本発明では、エンジンウォー
タジャケットからの冷媒蒸気を上部に設けた蒸気通路を
介してコンデンサに導入し、コンデンサで冷却液化した
冷媒は下部の冷媒通路を介してウォータジャケットに戻
すようにして、ウォータジャケットとコンデンサとの間
で冷媒が相変化しながら循環する閉回路を形成する。

冷媒液通路の途中には供給ポンプを介装して、ウォータ
ジャケット内の液相冷媒量が常に所定量確保されるよう
にコンデンサからの液化冷媒を圧送するとともに、コン
デンサの内部は気相状態に維持する。

大気から遮断された冷却系内の液相冷媒の沸点は系内の
圧力に略比例し、圧力はウォータジャケットでエンジン
燃焼熱をうけて淋騰した冷媒の蒸気量とコンデンサでの
液化量とのツクランスで決まる。

コンデンサに対しては冷却ファンを設け、必要に応じこ
れを駆動して強制冷却風を供給し、コンデンサでの冷媒
蒸気の凝縮液化量を制御して系内の圧力すなわち温度を
所定値に保つ。

内部が気相状態に保たれたコンデンサは、その性質とし
て放熱効率が著しく高く、ｙ囲気の熱的条件の変化に対
する応答も極めて速い。

従って、冷却ファンの作動中不作動に応じて冷却系内の
圧力及び温度は速やかに変化する。

一方、液相冷媒を貯留した補助タンクを」二記冷却系回
路に対し電磁弁等を介して連通可能に設け、エンシン停
止時等に補助タンクの冷媒を冷却系回路内に導入して気
相空間部を導入冷媒液で置換し、外部からの有害な空気
の侵入を防止するように図る。

本発明では上記構成に加えて、さらに冷却系閉回路内の
圧力もしくは温度を検出する手段と、エンジンの運転状
態を検出する手段と、前記各検出手段と協働して冷却フ
ァンを駆動する制御回路とを備えた制御系統を形成し、
エンジン運転状態に応じて所定のエンジン温度になるよ
うに冷却ファンを介してコンデンサの放熱量を制御し、
特にある程度以上の高速または高負荷運転域ではコンデ
ンサの放熱を促進して冷却系閉回路内の圧力を大気圧以
下の所定の圧力にまで減圧するようにした。

これによシ、冷却液の沸点を例えば８０℃に下げ、シリ
ンダ、燃焼室壁温度を低下させてノッキング等の異常燃
焼を　点火時期のリタードや圧縮比の低減などによらず
に回避し、エンジン最大出力の大幅な向上を実現した。

以下、本発明の実施例を第３図に基づいて説明する。

（実施例） 第３図において、２１はエンジン（本体）、２２は大部
分が水等の液相冷媒で満たされるウォータジャケット、
２３はウォータジャケット２２からの冷媒蒸気を冷却液
化するコンデンサ、２４はコンデンサ２３からの液化冷
媒を貯留するタンク、２５はタンク２４の貯留冷媒をウ
ォータジャケット２２へと戻す供給ポンプ、２６はコン
デンサ２３に強制冷却風を供給する冷却ファンである。

なお、□５１はターボチャージャである。

ウォータジャケット２２はエンシン２１のシリンダ及び
燃焼室を包囲するようにシリンダブロック２１ａ及びシ
リンダヘッド２１ｂにかけて形成され、その内部には所
定量の液相冷媒が封入されている。ウォータジャケット
２２の上方部分は冷媒蒸気が充満する気相空間２２　ａ
Ｋ＆っている。

なお、多気筒エンシンでは前記気相空間２２ａは各気筒
部間で相互に連通される。

ウォータジャケット２２は、その気相空間２２ａに面し
て接続した冷媒注入管（蒸気マニホールド）２９及び蒸
気通路２７を介してコンデンサ入口部３０に連通してい
る。前記冷媒注入管２９は冷媒が循環する径路の最上部
に位置し、上方に立ち上゛　つた注入口部２９ａはキャ
ップ２９ｂで密閉される。

コンデンサ２３の下部タンク２４は、冷媒通路２８を介
してウォータジャケット２２に連通し、ウォータジャケ
ット２２とコンデンサ２３との間で冷媒が循環する閉回
路を形成する、 コンデンサ２３は自動車の場合走行風が流通する位置に
設けられ、冷却ファン２６はその前面または背面側に位
置してコンデンサ２３に強制冷却風を供給する。また、
供給ポンプ２５は冷媒通路２８の途中に位置し、後述す
る制御系統からの指令に基づいてタンク２４に貯った液
相冷媒をウォータジャケット２２へと圧送する。なお、
冷却ファン２６と供給ポンプ２５は、共に電動式または
電磁クラッチ等を介してエンジン２１により駆動される
機械式のものが適用される。

５０は上記供給ポンプ２５並びに冷却ファン２６の作動
を司る制御回路であり、シリンダヘッド２１ｂに設けら
れた液面センサ３１と同じく温度センサ３２及びエンジ
ン運転状態を検出するその他の手段（図示せず）ととも
に制御系統を形成している。

液面センサ３１は、その検出部に対する冷媒液面の位置
に応じてオンオフ的に出力が変化する−種のスイッチで
ある。制御回路５０はこの出力の変化に基づいて、冷媒
液面が液面センサ３１の位置に応じた所定値よりも低下
した場合には供給ポンプ２５を駆動して再び所定液面レ
ベルに達するまでタンク２４の貯留冷媒をウォータジャ
ケット２２に補給する。このため、ウォータジャケット
２２には常に所定量以上の冷媒液が確保される。

なお、この冷却系内に封入される液相冷媒の量（標準量
）は、ウォータジャケット２２に前述のようにして所定
液面レベルにまで冷媒が確保された状態でコンデンサ２
３の内部が気相状態になる程度に設定されている。

温度センサ３２は、冷媒の温度または圧力からエンジン
温度を検出し、エンジン温度に応じた出力を実温度信号
として制御回路５０に付与する。

制御回路５０はこの温度センサ３２からの実温度の検出
値とともにエンジン回転、スロットル開度、燃料供給量
等を周知のセンサ類を介し検出してエンジンの運転状態
を判別し、前記実温度との比較に基づいてそのときの運
転状態に応じた所定のエンジン温度になるように冷却フ
ァン２６の作動または停止を制御する。

上記構成に基づく冷却系統としての基本的な作用につい
て説明すると、ウォータジャケット２２内の液相冷媒は
、エンジン燃焼熱をうけて加熱されると、そのときの系
内の圧力に応じた沸点に達したところで沸騰を開始し、
気化潜熱を奪って蒸発気化する。

このとき、冷媒はエンジン２１の高温部はど盛んに沸騰
して気化潜熱相当分の冷却を行なうことになるので、燃
焼室やシリンダ壁はほぼ均一の温度に保たれる。このこ
とから、異常燃焼等の不都合を生じない限界温度の近く
にまで燃焼室全体の温度を高めることが可能になる。

上記沸騰冷却作用の結果発生した冷媒蒸気は蒸気通路２
７を介してウォータジャケット２２の気相中ｎＪｌ　２
２　ａからコンデンサ２３へと流れ、コンデンサ２３で
の外気との熱交換により冷却されて凝集液化し、遂次タ
ンク２４に貯留される。

この場合、既述したようにコンデンサ２３の内部は気相
になっており、高温の冷媒蒸気がコンデンサ２３を構成
する金属面との間の良好な熱伝達状態の下に温度差の大
きい外気で冷やされることになるため、液相で放熱する
場合よりも大幅に放熱効率が高められる。因みに、この
ことからコンデンサ２３並びに冷却ファン２６は従来よ
りも著しく小型のものを使用できる。

コンデンサ２３で液化しタンク２４に貯留された冷媒は
、ウォータジャケット２２での冷媒液面レベルの低下に
伴う供給ポンプ２５の作動により再びウォータジャケッ
ト２２へと戻されるのであシ、以上の繰シ返しによシ沸
騰冷却が続けられる。

本発明の特徴は、このような沸騰冷却装置においてさら
に冷却系回路内の圧力を大気圧以下に減圧して冷媒の沸
点を大幅に低下させ、単位時間あたりの発熱量が増加す
る高速または高負荷運転域にあっても必要なだけエンジ
ン温度を下げられるようにした点にある。

先に述べたように、本発明では冷媒が循環する糸路を外
部と遮断して閉回路にしであるので、コンデンサ２３で
の冷媒蒸気の液化を促進すれば系内の圧力は大気圧以下
に低下し、冷媒の沸点つまジエンジン温度も下降する。

このような制御を行うためには、系内の温度または圧力
を検出する手段とエンジン運転状態を検出する手段と金
設け、所定の高速または高負荷域で系内の圧力が大気圧
以下の所定圧力またはこれに対応した温度になるように
冷却ファン２６を駆動する回路を制御回路５０として形
成する。

具体的には、エンジン回転、吸入空気量、燃料供給量、
車速等を周知のセンサ類（図示せず）から検出してエン
ジン運転域を判定する一方、温度センサ３２からの信号
に基づいて、前記運転域毎に設定した温度目標値よりも
実温度が高いときは、冷却ファン２６を駆動して系内圧
を下げ、目標値よりも実温度が低いときは冷却ファン２
６を停止して系内圧が上昇するようにフィードバック制
御する。エンジンの負荷または回転速度が高く力るほど
温度目標値を下げるようにすることは言うまでもない。

このようにして、冷媒の温度を高速または高負荷では低
く、低速低負荷では高く保つ。

温度目標値（Ｔｏとする）とエンジン運転域との関係は
、基本的には上述の通シであるが、冷媒として水を使用
する自動車用ガソリンエンジンの場合、例えば第７図に
示した低速低負荷域（市街地走行域）では’ｌ’ｏ＝１
０７℃程度、それ以外の高速または高負荷域では’ｒｏ
＝ｓｏ℃程度に採るようにする。

勿論、Ｔｏと運転領域との関係をさらに多段階的に設定
し、あるいはＴｏヲ負荷・回転比例的に連続可変設定す
ることも可能であるが、何れにせよ熱的負荷が大きくな
る運転域では冷却系内の圧力を大気圧以下に減圧して冷
媒の沸点を下げるようにする。

なお、上記温度目標値’ｒｏ＝ｓｏ℃は、第８図に示し
たように圧力としては０．５ａｔａにあたるが、これは
−例であって、コンデンサ２３の放熱を促進すればさら
に圧力及び温度が下降するのであり、エンジンの発生熱
量に応じて必要なだけ温度を下げることか可能である。

もつとも、上述のようにして冷却水温度に８０℃に制御
した場合、沸騰冷却では冷却面と冷媒との間の熱伝達が
極めて活発になるので、従来の水循環冷却（第１図）に
おける水温が６５〜７０℃のときと同程度の冷却能力が
得られる。従って実質的にはそれほど冷却水温度を下げ
なくても充分な冷却が行なえる。

水循環冷却でも水温を６５℃程度にすることは可能であ
るが、その場合外気との温度差が小さくなることもあっ
てラソエータとして非現実的に大きなものが必要になシ
、シかも既に述べたように速やかに水温を変化させるこ
とは困難である。

これに対して本発明では、上述したようにして水温全容
易に下げられ、しかもコンデンサ２３の放熱効率が高い
ので、冷却ファン２６を介しての冷却風の供給状態に応
じて迅速に温度制御できる。

高速または高負荷運転時に燃焼室温度を抑えることによ
シ、ピストンの焼付きや異常燃焼が発生しにくくなるほ
か、吸気充填効率が高められるので充分にエンジン出力
を引き出すことが可能になる。特に、実施例のようにタ
ーボチャージャ５１を備えたエンジンでは、過給時の燃
焼条件が緩和されるので点火時期リタードを従来（第２
図）の２分の１以下にでき、従って効率の低下を招くこ
となく高出力が得られる。

因みに、低速低負荷時に燃焼室を高温化することにより
、冷却損失や摩擦損失が減少するので燃費が向上するう
え、ターデチャーソヤー付エンジンではさらに高温の排
気でタービンが駆動されることになるので、加速時の過
給用の立ち上シが速くなって加速応答性が改善されると
いう利点をも生じる。

一方、このような閉回路状の沸騰冷却装置では、エンジ
ン停止時には系内が必ず負圧化する。そこでとの負圧化
対策として、外部に設けた補助タン、り４１の液相冷媒
で気相空間２２ａ’を置き換えるようにしておる。

補助タンク４１には少なくとも気相空間２２ａと同程度
の容量の液相冷媒が貯留され、その内部は通気機能を有
するキャップ４１ａ’ｊｉ介して大気圧が導入される。

この補助タンク４１は、途中に電磁弁３４を介装した補
助通路３７を介してウォータジャケット２２に連通ずる
。

エンジン停止後に電磁弁３４を開くと、温度低下に伴う
圧力の減少に基づいて補助タンク４１の貯留冷媒が系内
へと導入され、やがて系内の空間部分は大部分が液相冷
媒で置換されることになる。

これによシ、エンジン停止時に冷却系内に有害な空気が
侵入するのを確実に防止できる。

なお、上記状態からエンジンを始動すると、燃焼熱をう
けて沸騰気化した冷媒蒸気の圧力で系内の液相冷媒は補
助通路３７及び補助タンク４１へと押し戻される。ウォ
ータジャケット２２の冷媒液量は供給ポンプ２５の補給
作動により所定値に維持されるので、見かけ上はコンデ
ンサ２３の液量のみが減少してその液面レベルが低下し
ていく。

やがてコンデンサ２３の内部が気相になると、タンク２
４の液面レベルからこれを検知した液面センサ３９から
の信号に基づいて電磁弁３４が閉じ、以後は既述した沸
騰冷却を行う。

さらに、この実施例では、もし系内に空気が侵入した場
合にはこれを排除するために、補助タンク４１と冷媒液
通路２８とを第２の補助通路３６を介して連通可能とし
、空気侵入時には三方電磁弁３３を介して供給ポンプ２
５の吸込側を下部タンク２４側から補助通路３６へと切
り換えるとともに供給ポンプ２５を駆動して補助タンク
４１の冷媒をウオータジャケット２２へと圧送する。こ
のとき、冷却系回路の最頂部を補助タンク４１の内部（
大気圧）に連通ずる通路３８の電磁弁３５を開いて、侵
入空気を排出する。

このエア抜き作動は、冷却系回路の最頂部にあたる冷媒
注入管２９に液面センサ４０を設け、冷機時の冷媒液面
を検出して行なう。つまυ、冷機時には先に述べたよう
にして系内が液相冷媒で満たされるわけであるが、もし
系内に空気が侵入していれば、その分だけ冷媒の導入量
が減少して空間が残シ、言い換えれば液面センサ４０の
レベルに達する前に冷媒の導入が終了する。従って、例
えば冷機始動直後に液面センサ４０を介して空気の侵入
を検出できるわけである。

そして、上記供給ポンプ２５の作動によって冷媒液面レ
ベルが液面センサ４０の位置に達したところで通路３６
．３８を閉じてエア抜きを終了する。

ところで、エンジン２１の高負荷時などでの減圧沸騰時
に冷却系内の負圧化による系内への空気侵入防止を徹底
化するため、特に気密性が要求されるシリンダブロック
２１ａとシリンダヘッド２１ｂとの接合部には、例えば
第４図に示したようにヅヤケット外壁部６０の端面部分
に対応したシリンダヘッド２１ｂの底面に燃焼室全包囲
するように環状溝６１を形成して０リング状の弾性体シ
ール材６２を収装するとともに、シリンダが７６３とシ
リンダヘッド２１ｂとの間には第５図または第６図に示
したような金属製の薄板状ガスケット６４を挾持してシ
ールを図る。

このようにすると、ガスケット６４の厚みでシール材６
２の圧縮量を適正に保てるため、系内が負圧化した時の
外気の侵入を効果的に抑えられる。

この結果、走行中にコンデンサ２３に外気が吸引されて
放熱効率が低下し実質的に減圧沸騰が不可能あるいは不
充分にガる等の問題を回避できる。

なお、本発明によれば上述したようにしてエンジン運転
状態に応じて速やかにエンジン温度が変化し、燃費が重
要視される市街地走行績では高温、出力が重視される高
速または高負荷炒では低温という対応関係がある。

運転者がこのような対応関係を認識できれば、その意図
に沿ったエンヅンコントロールが可能ニなる。

このためには、例えば第９図に示したよう７！ｉ：温度
表示装置７０を自動車の計器盤に設ける。

温度表示装置７０には、温度センサ３２（第３図）等を
介してエンジン温度に応じた量だけ振れる指針７１を設
け、盤面７２に記したｒＩ−ＩＯＴハｒｃＯＬＤＪ、ｒ
ＦＵＥＬ　ＥＣＯＮＯＭＹＪ、ｒＨＩＧＨＰＯＷＥＲＪ
等の文字及び目盛７３と指針７１の指示位置とからエン
ジン温度状況を認識できるようにする。

文字または目盛７３　ｔ　ＬＣＤ−？ＬＥＤのような表
示素子で形成し、指針７１の指示位置に対応する素子が
発光あるいは点滅するようにすればさらに好ましい。ま
た指針７１を設ける替りにデソタル表示で温度全直読で
きるようにしても良いが、その場合は温度に応じて表示
文字色を変化させるなどして経済運転域と高出力運転域
とを判別しうるように図る。

第１０図に示したように通常の水温計７５はＨ（＝ＨＯ
Ｔ）とＣ（＝　Ｃ０ＬＤ）の表示の間で指針７６が振れ
るのみで、実質的には暖機が終了したカ否か、あるいは
オーバヒートしていないかどうかを確認しうる程度にす
ぎ々かったが、上記表示装置７０によればエンジン温度
が明確に示されるので、例えば指針７１が常にｒＦ［Ｅ
Ｌ　ＥＣＯＮＯＭＹＪの温度領域を示すような運転を心
がけることによシ、有効に燃費節約の目的を果たせる。

（発明の効果） 以上を要するに本発明によれば、エンジンウオ−タゾヤ
ケットとコンデンサとの間に形成した冷却系閉回路内に
水等の液相冷媒を封入し、ウォータジャケットで燃焼熱
をうけて沸騰気化した冷媒をコンデンサで冷却液化して
再びウォータジャケットに戻す冷却サイクルにより効率
の高い冷却性能全確保し、コンデンサに供給する冷却風
量に基づいて冷却系内の圧力を増減することによりエン
ジン温度を可変制御するように図シ、特にエンジン温度
または高負荷時には系内圧力を大気圧以下に減圧して冷
媒の沸点を大幅に低下させて濃騰全促すことによシ大量
の燃焼時発生熱を吸収冷却しうるようにしたので、燃焼
室温度を確実に所望の温度に制御することができ、従っ
てピストン溶損や異常燃焼の発生を回避し、あるいは点
火時期リクード全滅らして、容易にエンジンの効率向上
及び出力増強を達成できるという効果を生じる。

一方、冷却系の閉回路化に起因してのエンジン停止中の
系内負圧化に対しては、補助タンクからの冷媒で液置換
することにより対処し、系内への空気の侵入を防いで冷
却性能の低下を回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の柵略図である。第２図はターボ過給エ
ンジンの吸気管圧力と点火時期進角の関係を表す進角特
性図である。第３図は本発明の一実施例の概略図である
。第４図はシリンダヘッドとシリンダブロックとの接合
部の詳細を示す断面図、第５図、第６図はそれぞれがス
ケットの一例の断面図である。第７図は実施例の温度制
御特性を説明するための自動車の性能曲線図である。第
８図は水の沸点と圧力との関係全表す特性図である。第
９図は実施例に適合する温度表示装置の一例の正面図、
第１０図は一般的な水温計の正面図である。 ２１・・・エンジン（本体）、２２・・・ウォータジャ
ケット、２２ａ・・・気相空間、２３・・・コンデンサ
、２４・・・タンク、２５・・・供給ポンプ、２６・・
・冷却ファン、２７・・・蒸気通路、２８・・・冷媒液
通路、３１゜３９．４０・・・液面センサ、３２・・・
温度センサ、３３．３４．３５・・・電磁弁、３６．３
７・・・補助通路、４１・・・補助タンク、５０・・・
制御回路。 ＤＪＤ　ｑ’１ｆｉ Ｕ５メ　乙／１１（・／：Ａ乙τ 第９図 ７ｎ 第１Ｏ図 ８３−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、大部分を液相冷媒で満たしたエンジンウォータジャ
   ケットと内部を気　相状に保ったコンデンサとを、上部
   の冷媒蒸気を流す蒸気通路とコンデンサからの液化冷媒
   を供給ポンプを介して戻す冷媒通路とで連通して冷媒が
   循環する閉回路を形成し、コンデンサに強制冷却風を供
   給する冷却ファンを設けるとともに、液相冷媒を貯留し
   た補助タンクを弁手段を介して前記閉回路に接続し、さ
   らに冷却系閉回路内の圧力もしくは温度を検出する手段
   と、エンシンの運転状態を検出する手段と、前記各検出
   手段と協働して所定の高速まだは高負荷運転域にて冷却
   ファンを駆動し閉回路内を大気圧以下に減圧する制御回
   路とを備えたエンジンの沸騰冷却装置。 ２、制御回路は予め設定したエンヅン運転域毎に段階的
   または連続的に冷却系閉回路内の圧力及−１−− び温度を制御するように回路構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの沸騰冷却装置
   。