JPS6067275A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6067275A JPS6067275A JP58175938A JP17593883A JPS6067275A JP S6067275 A JPS6067275 A JP S6067275A JP 58175938 A JP58175938 A JP 58175938A JP 17593883 A JP17593883 A JP 17593883A JP S6067275 A JPS6067275 A JP S6067275A
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- Japan
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- steering
- rear wheel
- speed
- steering angle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の車両において前輪の転舵に応じて
後輪をも転舵制′６１１−ｕるＪ、うにしたｊｌｊ両の
４輪操□舵装置に関りるムのＣ′ある。
後輪をも転舵制′６１１−ｕるＪ、うにしたｊｌｊ両の
４輪操□舵装置に関りるムのＣ′ある。
（従来技術）
従来Ｊ：す、この種の車両の４輪操舵装置としｃｌ例え
ば特開昭５７−１１１７３号公報にｏｎ示されているよ
うに、前輪を転舵りるステノアリング菰首と、油Ｊ丁ア
クヂュ工−タの作動にょっＣ後輪を転舵駆動づる後輪転
舵装置どを備え、前輪の転舵角Ｊ５よびｇ！速に応じて
上記油圧アクチュエータを作動制御づることにより、前
輪転舵角に対りる後輪転舵角特性を車速に応じＣ変化ざ
ぜるＪ、うにしたものが知られている。この４輪転舵装
置によれ（Ｊ、例えば低速時には前輪に対して後輪を逆
向き（逆位相）に転舵づることにより旋回１（１能を向
コーシ、最小回転半径の低減を可能と覆る他、高速時に
は前輪に対しく後輪を同じ向き（ｌｉｄ位相）に転舵り
ることにより操安性を向上し、レーンチェンジをスムー
スに行うことができるものて゛ある。
ば特開昭５７−１１１７３号公報にｏｎ示されているよ
うに、前輪を転舵りるステノアリング菰首と、油Ｊ丁ア
クヂュ工−タの作動にょっＣ後輪を転舵駆動づる後輪転
舵装置どを備え、前輪の転舵角Ｊ５よびｇ！速に応じて
上記油圧アクチュエータを作動制御づることにより、前
輪転舵角に対りる後輪転舵角特性を車速に応じＣ変化ざ
ぜるＪ、うにしたものが知られている。この４輪転舵装
置によれ（Ｊ、例えば低速時には前輪に対して後輪を逆
向き（逆位相）に転舵づることにより旋回１（１能を向
コーシ、最小回転半径の低減を可能と覆る他、高速時に
は前輪に対しく後輪を同じ向き（ｌｉｄ位相）に転舵り
ることにより操安性を向上し、レーンチェンジをスムー
スに行うことができるものて゛ある。
しかして、」二記の如く／１輪操舵をｔｊうについて、
従来よりＪ−１７ｒ機’ｌ” Ｘ−Ｙブｌ−］］ツター
の位置決め川に使用され、応答性Ｊ、く高ｒｉ’を度の
制御が０」能なパルスし−９を前記１殺輪転舵装置の駆
動諒としで使用し！ご場合に、前輪の転舵に対して後輪
の転舵が断続的になって滑かさがなくなったり、転舵遅
れがブビ１りる問題がｄ５る。Ｊなわら、通常、上記パ
ルスモータを制御りる場合、低速でパルスモータを立し
上げて徐々に加速し、一定の駆動パルス周波数で定速駆
動し１．：後、目的の位置に来ると徐々に減速し停止ざ
ゼるといった制御を行うものであるが、これを後輪転舵
装置の駆動用に適用した場合に、前輪を転舵づるステア
リング装置の操舵量、操舵速度が運転状態に応じて人さ
く変化し、前輪はこれに対応しｃ転舵゛するのに対し、
後輪もこれに対応して転舵速度を変化させるのが好まし
いが、上記パルスモータが定速駆動のために転舵速度は
変化Ｕず一定となる。よって、操舵の変化伍（前輪転舵
速度）が相対的に小さい高速時にはパルスモータの駆動
パルス数が少ないことから、その出力は短時間で完了し
、これに応じ０１１２輪の転舵も’）、ＣＩ肋間に完了
しミ次の駆動信組が入力されて転舵を行うにでに空き時
間が生じ、このため後輪の動きが１ｆＪｉ続的になって
滑か８に欠【ノるものである。また、逆に操舵の変化母
（前輪転舵速１良）が相対的に大きい低速時には、パル
スモータの駆動パルス数が多く、この駆動パルスに対応
した後輪の転舵が完了づる前に次の駆動パルス信号が人
力されることになり、後輪の動きにガれが発生りるもの
である。
従来よりＪ−１７ｒ機’ｌ” Ｘ−Ｙブｌ−］］ツター
の位置決め川に使用され、応答性Ｊ、く高ｒｉ’を度の
制御が０」能なパルスし−９を前記１殺輪転舵装置の駆
動諒としで使用し！ご場合に、前輪の転舵に対して後輪
の転舵が断続的になって滑かさがなくなったり、転舵遅
れがブビ１りる問題がｄ５る。Ｊなわら、通常、上記パ
ルスモータを制御りる場合、低速でパルスモータを立し
上げて徐々に加速し、一定の駆動パルス周波数で定速駆
動し１．：後、目的の位置に来ると徐々に減速し停止ざ
ゼるといった制御を行うものであるが、これを後輪転舵
装置の駆動用に適用した場合に、前輪を転舵づるステア
リング装置の操舵量、操舵速度が運転状態に応じて人さ
く変化し、前輪はこれに対応しｃ転舵゛するのに対し、
後輪もこれに対応して転舵速度を変化させるのが好まし
いが、上記パルスモータが定速駆動のために転舵速度は
変化Ｕず一定となる。よって、操舵の変化伍（前輪転舵
速度）が相対的に小さい高速時にはパルスモータの駆動
パルス数が少ないことから、その出力は短時間で完了し
、これに応じ０１１２輪の転舵も’）、ＣＩ肋間に完了
しミ次の駆動信組が入力されて転舵を行うにでに空き時
間が生じ、このため後輪の動きが１ｆＪｉ続的になって
滑か８に欠【ノるものである。また、逆に操舵の変化母
（前輪転舵速１良）が相対的に大きい低速時には、パル
スモータの駆動パルス数が多く、この駆動パルスに対応
した後輪の転舵が完了づる前に次の駆動パルス信号が人
力されることになり、後輪の動きにガれが発生りるもの
である。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、通１１シの運転状態において
は、高速時には低速ｔｒｉＩｆに比べてステアリングハ
ンドルの操舵ｍが相対的に小さいことから、車速の変動
に対応して、パルス七−夕の駆動に伴う後輪転舵装置に
Ｊ：る後輪の動ぎを、ｎＱ輪転舵速度が小さい８速時に
はゆっくりと、かつ連続的にして滑かにりる一方、前輪
転舵速度が人込い低速時には速くし−Ｃ追従情を向上し
て迎れの発生を解消するＪ、うにして制御性能を改良し
たＱ■両の４輪操舵軸１〜を１１？供りることをＩ”ｌ
的どづるムのである。
は、高速時には低速ｔｒｉＩｆに比べてステアリングハ
ンドルの操舵ｍが相対的に小さいことから、車速の変動
に対応して、パルス七−夕の駆動に伴う後輪転舵装置に
Ｊ：る後輪の動ぎを、ｎＱ輪転舵速度が小さい８速時に
はゆっくりと、かつ連続的にして滑かにりる一方、前輪
転舵速度が人込い低速時には速くし−Ｃ追従情を向上し
て迎れの発生を解消するＪ、うにして制御性能を改良し
たＱ■両の４輪操舵軸１〜を１１？供りることをＩ”ｌ
的どづるムのである。
（発明の構成）
第１図は本発明の構成を明示Ｊるための全体構成図であ
る。
る。
本発明の４輪操舵装置は、前輪１を転舵するステアリン
グ装置２と、後輪３を転舵する後輪転舵装置４とを備え
、後輪転舵装置４はパルス−し−タ５にて駆動される。
グ装置２と、後輪３を転舵する後輪転舵装置４とを備え
、後輪転舵装置４はパルス−し−タ５にて駆動される。
ステアリング装置２のステアリングハンドル６の舵角が
舵角ロン１す７にＪ：つて検出され、少なくともこの舵
角センサ７の信号が人力された制御手段は、前輪転舵角
に応じた制御信号を上記パルスモータ５に送出りる。ま
た、車速の高低を車速ロンザ８にＪ、り検出し、この車
速センサ８の出力に塁づき駆動パルス周波数設定手段【
よ高速のどきパルス〔−夕５の駆動パルス周波数を相対
的に低くづる信号を制御手段を介してパルスト夕５に出
力するものである。
舵角ロン１す７にＪ：つて検出され、少なくともこの舵
角センサ７の信号が人力された制御手段は、前輪転舵角
に応じた制御信号を上記パルスモータ５に送出りる。ま
た、車速の高低を車速ロンザ８にＪ、り検出し、この車
速センサ８の出力に塁づき駆動パルス周波数設定手段【
よ高速のどきパルス〔−夕５の駆動パルス周波数を相対
的に低くづる信号を制御手段を介してパルスト夕５に出
力するものである。
（発明の効果）
車速の高低を検出し、この車速か低速のときにはパルス
モータの駆動パルス周波数を＾くし、ｉ１ｊ速が高速の
ときにはパルスモータの駆動パルス１６１波数を低くし
たことにＪζす、前輪転舵速度が人込い低速時は後輪の
転舵速度し人さく シ’（”ｒ（５従竹を向上し後輪の
転舵ｄれを’ｉｆ（を肖づるどどしくこ、前輪転舵３！
亀が小ざい高速時に【ま後輪の転舵速度を小さくし−Ｃ
後輪の滑かな動さを１１］ることが（・′さ、全領域で
高精度な制御を行って、４輪操舵トムｈ°の特性を十分
に発揮さけることがぐきる。
モータの駆動パルス周波数を＾くし、ｉ１ｊ速が高速の
ときにはパルスモータの駆動パルス１６１波数を低くし
たことにＪζす、前輪転舵速度が人込い低速時は後輪の
転舵速度し人さく シ’（”ｒ（５従竹を向上し後輪の
転舵ｄれを’ｉｆ（を肖づるどどしくこ、前輪転舵３！
亀が小ざい高速時に【ま後輪の転舵速度を小さくし−Ｃ
後輪の滑かな動さを１１］ることが（・′さ、全領域で
高精度な制御を行って、４輪操舵トムｈ°の特性を十分
に発揮さけることがぐきる。
（実施例）
Ｊスト、木）Ｃ明の実施例を第２図・〜第５図に沿って
説明す゛る。
説明す゛る。
第２図に示すＪ、うに、ノに石の前輪１，１を転舵りる
ステアリング装置２は、ステアリングハンドル６ど、該
ステアリングハンドル６の回転運動を直線１］−復運動
に変換づるラックビニＡン機構１１と、該ラックビニ２
ン機構１１の作動を前輪１゜１に伝達しくこれらを転舵
さＵるノ「右のタイ１−１ツド１２，１２Ｊ３よびナッ
クルアーム１３，１３どから構成されている。
ステアリング装置２は、ステアリングハンドル６ど、該
ステアリングハンドル６の回転運動を直線１］−復運動
に変換づるラックビニＡン機構１１と、該ラックビニ２
ン機構１１の作動を前輪１゜１に伝達しくこれらを転舵
さＵるノ「右のタイ１−１ツド１２，１２Ｊ３よびナッ
クルアーム１３，１３どから構成されている。
一方、左右の後輪３，３を転舵づる後輪転舵装置４は、
車体にノ［右方向に摺動自在に保持された後輪ＩＡす作
［１ツド１４と、該後輪操作ロッド１４のｈ右両☆η１
にそれぞれタイ１ッド′１５．１５を介して連結された
／Ｊ］石のナックルノノーム１（３，１６とを右し、上
記後輪操作１」ラド１／ｌの軸方向の移動にＪ：す、後
輪３３，３が転舵りる。そして、後輪操作１１ツド′１
４にはラック１７が形成され、該ラック１７に１噛合り
゛るビニ副ン１８がパルスセータ５にＪ、り一対の傘歯
車１９．２０およびビニオン幀２１を介して回転される
ことにＪ、す、上記パルスし一夕５の回転方向、回転量
に対応して後輪３゜３を転舵する。
車体にノ［右方向に摺動自在に保持された後輪ＩＡす作
［１ツド１４と、該後輪操作ロッド１４のｈ右両☆η１
にそれぞれタイ１ッド′１５．１５を介して連結された
／Ｊ］石のナックルノノーム１（３，１６とを右し、上
記後輪操作１」ラド１／ｌの軸方向の移動にＪ：す、後
輪３３，３が転舵りる。そして、後輪操作１１ツド′１
４にはラック１７が形成され、該ラック１７に１噛合り
゛るビニ副ン１８がパルスセータ５にＪ、り一対の傘歯
車１９．２０およびビニオン幀２１を介して回転される
ことにＪ、す、上記パルスし一夕５の回転方向、回転量
に対応して後輪３゜３を転舵する。
ま）こ、上記後輪操作ロッド１４はパワーシリンダ２２
を貫通し、該パワーシリンダ２２内を左右の油圧室２２
ａ、２２ｂにイ」切るピストン２３がこの後輪操作ロッ
ド１４に同容されると共に、上記油圧室２２Ｆ］、２２
ｂには、ビニオン軸２１の周囲ｔこ設けられたコン１−
〇−ルバルブ２４から導かれた油圧通路２５ａ、２５ｂ
がそれぞれ接続され、まｔ＝ 、Ｊ二記コン１−【二１
−ルバルブ２７′ＩとＡイルポンプ２７との間には油圧
供給通路２８Ｊ３よびリターン通路２９が設【ノられ−
Ｃいる。ここで、−１−記二」ントロールバルブ２４は
、パルスモータ５の回転時にビニオン軸２′１に加わる
回転力に応じＴ ｌ’ｌ動し、Ａイルポンプ２７かｒう
油圧供給通路２ε）を経て供給される油圧を上記回転力
の方向に応じ−Ｃパワーシリンダ２２のいずれか一方の
油几−％’ｌ ２２０または２２ｂに）９人し、他方の
油Ｌ［室２２ｂよｌこは２２Ｑ内の作動油をリターン通
路２９を介しく上記Ａイルポンプ２７に戻−リＪ、うに
作用ｊＪる。しＩＣがって、上記パルスモータ５により
傘歯車１９゜２０、ビニオン軸２１、ビニオン１８１１
３Ｊ、びラック１７を介して後輪操作し１ツド１４が１
ｌｉｌ＋方向に移動される時に、上記パワーシリンダ２
２内に導入された油圧がピストン２３を介しＣ１（情操
ｆ′１［１ツド１４の移動をアシストするものである。
を貫通し、該パワーシリンダ２２内を左右の油圧室２２
ａ、２２ｂにイ」切るピストン２３がこの後輪操作ロッ
ド１４に同容されると共に、上記油圧室２２Ｆ］、２２
ｂには、ビニオン軸２１の周囲ｔこ設けられたコン１−
〇−ルバルブ２４から導かれた油圧通路２５ａ、２５ｂ
がそれぞれ接続され、まｔ＝ 、Ｊ二記コン１−【二１
−ルバルブ２７′ＩとＡイルポンプ２７との間には油圧
供給通路２８Ｊ３よびリターン通路２９が設【ノられ−
Ｃいる。ここで、−１−記二」ントロールバルブ２４は
、パルスモータ５の回転時にビニオン軸２′１に加わる
回転力に応じＴ ｌ’ｌ動し、Ａイルポンプ２７かｒう
油圧供給通路２ε）を経て供給される油圧を上記回転力
の方向に応じ−Ｃパワーシリンダ２２のいずれか一方の
油几−％’ｌ ２２０または２２ｂに）９人し、他方の
油Ｌ［室２２ｂよｌこは２２Ｑ内の作動油をリターン通
路２９を介しく上記Ａイルポンプ２７に戻−リＪ、うに
作用ｊＪる。しＩＣがって、上記パルスモータ５により
傘歯車１９゜２０、ビニオン軸２１、ビニオン１８１１
３Ｊ、びラック１７を介して後輪操作し１ツド１４が１
ｌｉｌ＋方向に移動される時に、上記パワーシリンダ２
２内に導入された油圧がピストン２３を介しＣ１（情操
ｆ′１［１ツド１４の移動をアシストするものである。
上記パルス七−夕５はドライバ３１を介して、コントＬ
１−ラ３０から出力される制御信号によつで作動制御１
１される。該コントローラ３０には、中速センサ８から
出力される車速信号と、上記ステアリング装ｆｉｒ／
２にお【）るステアリングハンドル６の操舵角を検出づ
る舵角センサ７からの舵角信号ど、後輪転舵装置４にＪ
５４：Ｊるパルスモータ５の作動Ｍから後輪転舵ａを検
出する後輪転舵角センサ３３からの後輪転舵角信号と、
バラブリ電源［３ａ３よびイグニッション信号１ｇとが
入力される。まＩＣ、このコンｉ−Ｌｌ−ラ３０にはメ
ータ表示器３４が接続されて転舵状態が表示される。
１−ラ３０から出力される制御信号によつで作動制御１
１される。該コントローラ３０には、中速センサ８から
出力される車速信号と、上記ステアリング装ｆｉｒ／
２にお【）るステアリングハンドル６の操舵角を検出づ
る舵角センサ７からの舵角信号ど、後輪転舵装置４にＪ
５４：Ｊるパルスモータ５の作動Ｍから後輪転舵ａを検
出する後輪転舵角センサ３３からの後輪転舵角信号と、
バラブリ電源［３ａ３よびイグニッション信号１ｇとが
入力される。まＩＣ、このコンｉ−Ｌｌ−ラ３０にはメ
ータ表示器３４が接続されて転舵状態が表示される。
次に、コントローラ３０の構成を第３図を参照して説明
りる。
りる。
前記舵角レンジ７の検出信号ｄ３Ｊ、び車速センサ８の
検出信号は後輪転舵角演算部３５に入ツノされるどど−
ｂに、中途センサ−８の検出イ１）号は駆動パルス周波
数演算部３６に入力され、後輪転舵角演算部３５で目標
後輪転舵角Ｏｒが、駆動パルス周波数演算部３Ｇで駆動
パルス周波数Ｆがそれぞれ演樟される。
検出信号は後輪転舵角演算部３５に入ツノされるどど−
ｂに、中途センサ−８の検出イ１）号は駆動パルス周波
数演算部３６に入力され、後輪転舵角演算部３５で目標
後輪転舵角Ｏｒが、駆動パルス周波数演算部３Ｇで駆動
パルス周波数Ｆがそれぞれ演樟される。
上記両演暮部３５．３６は、数ミリセカンド毎に１個の
パルス信号を光生りるタイマー３７からの信号がパノノ
され、このパルス信号Ｉ ＲＱの入力で立上り（または
立下り）信号を検出したとき、その信号に対応して割込
み処理を行うものＣ゛ある。
パルス信号を光生りるタイマー３７からの信号がパノノ
され、このパルス信号Ｉ ＲＱの入力で立上り（または
立下り）信号を検出したとき、その信号に対応して割込
み処理を行うものＣ゛ある。
づなわち、駆動パルス周波数演０部３；）では、舵角セ
ンサ７の信号からステアリングハンドル６のノ［右方向
への操舵による操舵角０１；をめ、この操舵角θ１）と
車速センイノ８がらの中速信号Ｖどにより目標後輪転舵
角θ１゛をめる。この後輪’Ｉ’ｔｌ舵角θ１゛の演詐
（よ、例えば第４図に承り如き操舵角Ｏｈと車速■とに
対する後輪転舵角０ｒＯ）ｑ：目ｊＦが予め後輪転舵角
演算部３５に記１０されｃＪ３す、この特性に従って篩
用される。、ここで、７：ｆ３４図に示′ＴＪ後輪転舵
特性は、低速時には、操舵角θ１１が一定値を越えるど
操舵角θ１１の増大にしたがって一後輪転舵角θ１゛が
大きな転舵比Ｏｒ／θ１１でマイナス方向の逆位相（前
後輪が逆り向に転舵りる状態）に増大づる一方、高速ｎ
；ｙには、操舵角θ１１の増大にしたがって後輪転舵角
θＦがプラス方向に同位相（前後輪が同方向に転舵する
状態）で増大Ｊるどともに、一定の操舵角θｈ＠越える
とην、舵比θｒ／θ１１が略一定となるＪ、うに８９
定されている。これは、低速時にｊハノる車両Ｎｌ−回
時０最小回転１７：径をＩＪｊ及的小さくし、また高速
時にお【ノるレーンヂエンジをスムースに実現づるｌこ
めである。
ンサ７の信号からステアリングハンドル６のノ［右方向
への操舵による操舵角０１；をめ、この操舵角θ１）と
車速センイノ８がらの中速信号Ｖどにより目標後輪転舵
角θ１゛をめる。この後輪’Ｉ’ｔｌ舵角θ１゛の演詐
（よ、例えば第４図に承り如き操舵角Ｏｈと車速■とに
対する後輪転舵角０ｒＯ）ｑ：目ｊＦが予め後輪転舵角
演算部３５に記１０されｃＪ３す、この特性に従って篩
用される。、ここで、７：ｆ３４図に示′ＴＪ後輪転舵
特性は、低速時には、操舵角θ１１が一定値を越えるど
操舵角θ１１の増大にしたがって一後輪転舵角θ１゛が
大きな転舵比Ｏｒ／θ１１でマイナス方向の逆位相（前
後輪が逆り向に転舵りる状態）に増大づる一方、高速ｎ
；ｙには、操舵角θ１１の増大にしたがって後輪転舵角
θＦがプラス方向に同位相（前後輪が同方向に転舵する
状態）で増大Ｊるどともに、一定の操舵角θｈ＠越える
とην、舵比θｒ／θ１１が略一定となるＪ、うに８９
定されている。これは、低速時にｊハノる車両Ｎｌ−回
時０最小回転１７：径をＩＪｊ及的小さくし、また高速
時にお【ノるレーンヂエンジをスムースに実現づるｌこ
めである。
上記後輪転舵角セン部３５で粋出した後輪転舵角θ１゛
の信号は比較器３８に人力きれ、この比較器３８はこの
後輪転舵角θｒの仁、ｒ３ど後輪転舵角セン１すごう３
からの実測後輪転舵角θｒ′どを比較して、その偏差母
に応じた制御母に相当する信衿を？ｌｌｉ正パルス発生
部３９に対して出ツノする。
の信号は比較器３８に人力きれ、この比較器３８はこの
後輪転舵角θｒの仁、ｒ３ど後輪転舵角セン１すごう３
からの実測後輪転舵角θｒ′どを比較して、その偏差母
に応じた制御母に相当する信衿を？ｌｌｉ正パルス発生
部３９に対して出ツノする。
また、駆動パルス周波数演鋒部３０では、中速センサ８
の信号から現在の車速Ｖをめ、この車速Ｖをもとにパル
スモータ５の駆動パルス周波数Ｆの演綽をｔ）う。この
駆動パルス周波数にの演絆は、例えば、低速時において
は、ハンドル舵角速度の最大値、（約７６０°／Ｓ）に
対応し、これに」二記第４図の特性に基づき後輪転舵角
θ１・の最大値（約２０°〉の転舵を、追従遅れを起さ
ないようにパルスモータ５を駆動り−るための駆動パル
ス周波数計が車速に対してまり、高速時におい工はハン
ドル舵角外ＩｒＪ、Ａ３Ｊ、Ｕ−第４図にＪ、るｉ殺輪
転舵角Ｏｒのいずれも小さくなることから、後輪３の転
舵に空ぎ時間が生じないように、均等にパルスモータ５
を駆動８Ｊるための駆動パルス周波ｒｉｌ＋−が車速Ｖ
に対しでまり、このようにしＣ中速Ｖに対して一義的に
駆動パルス周波数［をＱ出し、この周波数信号［−は補
正パルス発生部３９に出力される。該補正パルス梵生部
３９は、ｏｒ −Ｏｒ”の正負に応じてパルス七−夕５
の回転方向に対応した回転方向切換え信８、Ｊ３よび所
定の周波数［の駆動パルス信号をドライバ３１に出力し
、ドライバ３１はこの信号を受（〕〕Ｃパルス七−タ５
を駆動する駆動パルス信号に変換してパルスモータ５に
出力し、１」標後輪転舵角０ｒとなるＪ、うに後輪’ｌ
’／ｉ舵猛置４を装動りる。
の信号から現在の車速Ｖをめ、この車速Ｖをもとにパル
スモータ５の駆動パルス周波数Ｆの演綽をｔ）う。この
駆動パルス周波数にの演絆は、例えば、低速時において
は、ハンドル舵角速度の最大値、（約７６０°／Ｓ）に
対応し、これに」二記第４図の特性に基づき後輪転舵角
θ１・の最大値（約２０°〉の転舵を、追従遅れを起さ
ないようにパルスモータ５を駆動り−るための駆動パル
ス周波数計が車速に対してまり、高速時におい工はハン
ドル舵角外ＩｒＪ、Ａ３Ｊ、Ｕ−第４図にＪ、るｉ殺輪
転舵角Ｏｒのいずれも小さくなることから、後輪３の転
舵に空ぎ時間が生じないように、均等にパルスモータ５
を駆動８Ｊるための駆動パルス周波ｒｉｌ＋−が車速Ｖ
に対しでまり、このようにしＣ中速Ｖに対して一義的に
駆動パルス周波数［をＱ出し、この周波数信号［−は補
正パルス発生部３９に出力される。該補正パルス梵生部
３９は、ｏｒ −Ｏｒ”の正負に応じてパルス七−夕５
の回転方向に対応した回転方向切換え信８、Ｊ３よび所
定の周波数［の駆動パルス信号をドライバ３１に出力し
、ドライバ３１はこの信号を受（〕〕Ｃパルス七−タ５
を駆動する駆動パルス信号に変換してパルスモータ５に
出力し、１」標後輪転舵角０ｒとなるＪ、うに後輪’ｌ
’／ｉ舵猛置４を装動りる。
次に、十ｎｌＬ！５ご流例の二」ントＬ１−ラ３０の作
動を第５図Δ、 ＋３に示リフ（」−ブｔＴ−ｌ・を用
いＣ説明す゛る。この第５図の例では、′５３図と異な
り後輪転記角ロン１）３３の実測後輪転舵角ｊｉＵ号を
人力することなくＡ−ブン制御を行う場合についＣ示し
ている。
動を第５図Δ、 ＋３に示リフ（」−ブｔＴ−ｌ・を用
いＣ説明す゛る。この第５図の例では、′５３図と異な
り後輪転記角ロン１）３３の実測後輪転舵角ｊｉＵ号を
人力することなくＡ−ブン制御を行う場合についＣ示し
ている。
第５図Δはメイン処理ルーチンであり、スター１〜して
、システムイニシ１７ライズ（第５図におけるステップ
１）１）の後、割込み信号ＩＲＱを持つ（＋）２＞。
、システムイニシ１７ライズ（第５図におけるステップ
１）１）の後、割込み信号ＩＲＱを持つ（＋）２＞。
第５図１３はタイマー３７よりパルス信号Ｉ ＲＱの入
力があったときの割込み処理ルーチンであり、パルス信
Ｍ Ｉ ｒ＜ Ｑの入力（Ｐ３）に伴つ′Ｃ１舵角セン
１ノアにＪζる操舵角θ１１Ｊ３よび車速センサ８にＪ
、る車速Ｖを読み込んだ（１’４）後、この操舵角θ１
１および車速Ｖに基づき、第４図の特性にＪこり予め登
録しである目標後輪転舵角θ１・を見出リ−る（Ｐ５）
。また、車速Ｖに基づいて最大駆動パルス周波数Ｆｍａ
Ｘを粋出しく１）６）、この最大駆動パルス周波数ＦＩ
Ｉｌａ×の逆数にリパルス周期１−を算出りる（ １．
）、７ ）。続い゛【、ステップ１〕５にＪ：る後輪転
舵角θｒど前回停出した後輪転舵角θ１′′とが一致づ
るように、１θｒ−θｒ’ｌ＝ｏとなるパルス数Ｎ、回
転方向をｉｔ Ｒしく１’８）、カランｌ−値（ＣＯＬ
Ｊ Ｎ ’Ｉ’ ）をＮとりる（＋）９）。ぞして、上
記カランｈ （ｉｌ″ｌが０かどうか判「伍しく＋）１
０）、この判ＷｉがＮｏのどぎには１秒間に′１パルス
の駆動イ、）号を出力１ノで１スｊ−ツブだ（ノバルス
し一夕巳）を駆動し／：： （ｒ） １１）後、上記カ
ラン１へ１直をｉ ｌご【ノ減樟しく１）１２）、ス）
−ツ１１’ｌ（＋に戻っ（カラン１〜）１１°１がＯに
なるまで上記駆動信号の出力を繰返し、パルスモータ５
が所定の駆動を終了し後輪転舵角０ｒが［］標値どなり
、ステップｌ］Ｈ１の判Ｉ０１がＹ ＩＥ ＳどなっＩ
Ｊどきに、今回の後輪転舵角０ｒをｉｔｆ回の後輪転舵
角θ「１にメモリを古き換え（ＰＩ３）、この処Ｊ１１
１ルーヂンを終了りる。
力があったときの割込み処理ルーチンであり、パルス信
Ｍ Ｉ ｒ＜ Ｑの入力（Ｐ３）に伴つ′Ｃ１舵角セン
１ノアにＪζる操舵角θ１１Ｊ３よび車速センサ８にＪ
、る車速Ｖを読み込んだ（１’４）後、この操舵角θ１
１および車速Ｖに基づき、第４図の特性にＪこり予め登
録しである目標後輪転舵角θ１・を見出リ−る（Ｐ５）
。また、車速Ｖに基づいて最大駆動パルス周波数Ｆｍａ
Ｘを粋出しく１）６）、この最大駆動パルス周波数ＦＩ
Ｉｌａ×の逆数にリパルス周期１−を算出りる（ １．
）、７ ）。続い゛【、ステップ１〕５にＪ：る後輪転
舵角θｒど前回停出した後輪転舵角θ１′′とが一致づ
るように、１θｒ−θｒ’ｌ＝ｏとなるパルス数Ｎ、回
転方向をｉｔ Ｒしく１’８）、カランｌ−値（ＣＯＬ
Ｊ Ｎ ’Ｉ’ ）をＮとりる（＋）９）。ぞして、上
記カランｈ （ｉｌ″ｌが０かどうか判「伍しく＋）１
０）、この判ＷｉがＮｏのどぎには１秒間に′１パルス
の駆動イ、）号を出力１ノで１スｊ−ツブだ（ノバルス
し一夕巳）を駆動し／：： （ｒ） １１）後、上記カ
ラン１へ１直をｉ ｌご【ノ減樟しく１）１２）、ス）
−ツ１１’ｌ（＋に戻っ（カラン１〜）１１°１がＯに
なるまで上記駆動信号の出力を繰返し、パルスモータ５
が所定の駆動を終了し後輪転舵角０ｒが［］標値どなり
、ステップｌ］Ｈ１の判Ｉ０１がＹ ＩＥ ＳどなっＩ
Ｊどきに、今回の後輪転舵角０ｒをｉｔｆ回の後輪転舵
角θ「１にメモリを古き換え（ＰＩ３）、この処Ｊ１１
１ルーヂンを終了りる。
上記実施例にＪ、れば、車速Ｖが低速のときには、駆動
パルス周波数１−゛を＾くして後輪３の転舵貯れを解消
づる一方、車速Ｖが高速のどきには、パルスモータ５の
駆動パルス周波数Ｆを低くして後輪３の動きを滑かにし
て、全領域に８３いて粕１艷のよい後輪転舵制御を行う
ことができる。
パルス周波数１−゛を＾くして後輪３の転舵貯れを解消
づる一方、車速Ｖが高速のどきには、パルスモータ５の
駆動パルス周波数Ｆを低くして後輪３の動きを滑かにし
て、全領域に８３いて粕１艷のよい後輪転舵制御を行う
ことができる。
また、上記第５図に示４実施例では、後輪転舵角θｒの
検出によるフィードバック制御は１ｊっでいないが、こ
れはフィードバック制御を全領域で行うと操舵の変化量
の大きい時には、フィードバック制御を実１１しＣいる
１１，１間だｔＪ応答近れやハンチングが光生り−るこ
とになるためであるが、本発明は、例えば、ハンドルヒ
ンタ時のみ後輪３の基’Ｉ” （１′／１ｒ″ｌ゛を修
正し−（、制衡１誤差の蓄積を解浦りるようにしてしよ
く、また、常に後輪の転舵角をフィードバック制御する
ようにしたものにも適用可能である。
検出によるフィードバック制御は１ｊっでいないが、こ
れはフィードバック制御を全領域で行うと操舵の変化量
の大きい時には、フィードバック制御を実１１しＣいる
１１，１間だｔＪ応答近れやハンチングが光生り−るこ
とになるためであるが、本発明は、例えば、ハンドルヒ
ンタ時のみ後輪３の基’Ｉ” （１′／１ｒ″ｌ゛を修
正し−（、制衡１誤差の蓄積を解浦りるようにしてしよ
く、また、常に後輪の転舵角をフィードバック制御する
ようにしたものにも適用可能である。
さらに上記実施例では、操舵角θ１１と車速Ｖに応じ゛
Ｃ後輪転舵角θｒを決定りるとどもに、車速Ｖに応じて
駆動パルス周波数１＝を可変とし、後輪転舵装置４の転
舵精度を向上するように（］ているが、これに加えてタ
イマー３７からのパルス信号の発生を１〜２ミリレカン
ド以下と短くして、舵角セン９゛７にＪ：るり゛ンブリ
ング時間を短りスると、ハンドル舵角外電が最大となつ
Ｃも、ハンドル舵角が１°変化り゛るのを検出し′Ｃ後
輪転舵を行うことができるので、前輪１に対りる後輪３
の追従遅れをＪ、り一層改亮するど同時に、後輪転舵の
清かさを向上づることができる。
Ｃ後輪転舵角θｒを決定りるとどもに、車速Ｖに応じて
駆動パルス周波数１＝を可変とし、後輪転舵装置４の転
舵精度を向上するように（］ているが、これに加えてタ
イマー３７からのパルス信号の発生を１〜２ミリレカン
ド以下と短くして、舵角セン９゛７にＪ：るり゛ンブリ
ング時間を短りスると、ハンドル舵角外電が最大となつ
Ｃも、ハンドル舵角が１°変化り゛るのを検出し′Ｃ後
輪転舵を行うことができるので、前輪１に対りる後輪３
の追従遅れをＪ、り一層改亮するど同時に、後輪転舵の
清かさを向上づることができる。
一方、上記実施例では後輪転舵装置４に油１１によって
後輪３の転舵をアシス１ヘツるいわゆるバヮースデアリ
ング機（１４を採用して、パルス七−夕５による転舵動
作を確実にしているが、パルスモータ５のみによる転舵
もしくは他のアシスト３１Ｍを採用してもＪ、い。
後輪３の転舵をアシス１ヘツるいわゆるバヮースデアリ
ング機（１４を採用して、パルス七−夕５による転舵動
作を確実にしているが、パルスモータ５のみによる転舵
もしくは他のアシスト３１Ｍを採用してもＪ、い。
また、ｌ記のＪ、うに車速の高１１（に応じＵ ４１１
対的に駆動パルス周波数を変化（きμるとともに、この
車速に対応してパルスモータ５のステップ角を可変とし
てもよく、高速のときにパルスモータ５の駆動パルス周
波数を低くすると同時に、ステップ角を小さくづるよう
にすると、より良好な制御を行うことができる。
対的に駆動パルス周波数を変化（きμるとともに、この
車速に対応してパルスモータ５のステップ角を可変とし
てもよく、高速のときにパルスモータ５の駆動パルス周
波数を低くすると同時に、ステップ角を小さくづるよう
にすると、より良好な制御を行うことができる。
第１図は本発明の構成を明示するための車両の４輪操舵
装置の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例による車両の４輪操舵装置の
具体的構造例を示ケ仝体溝成因、第３図はコン１ヘロー
ラのブロック図、第４図はコン１−ローラに設定される
後輪転舵性１りの一例を承り特性図、 第Ｉｊ図Δ、１３（よ上記実施例に８３１Ｊる後輪転舵
側９１１の流れを示り゛フローチト−１〜である。 １・・・・・・前輪 ２・・・・・・ステアリング装置
ご３・・・・・・後輪 ４・・・・・・後輪転舵装置５
）・・・・・・パルス［−夕 （３・・・・・・ステアリングハンドル７・・・・・・
舵角コン１す ８・・・・・・車速ｅンリ３０・・・・
・・コン１−【〕−ラ １１１４ 図 謹錠角θｈ 第 ５ 図 （Ａ） （Ｂ）
装置の全体構成図、 第２図は本発明の一実施例による車両の４輪操舵装置の
具体的構造例を示ケ仝体溝成因、第３図はコン１ヘロー
ラのブロック図、第４図はコン１−ローラに設定される
後輪転舵性１りの一例を承り特性図、 第Ｉｊ図Δ、１３（よ上記実施例に８３１Ｊる後輪転舵
側９１１の流れを示り゛フローチト−１〜である。 １・・・・・・前輪 ２・・・・・・ステアリング装置
ご３・・・・・・後輪 ４・・・・・・後輪転舵装置５
）・・・・・・パルス［−夕 （３・・・・・・ステアリングハンドル７・・・・・・
舵角コン１す ８・・・・・・車速ｅンリ３０・・・・
・・コン１−【〕−ラ １１１４ 図 謹錠角θｈ 第 ５ 図 （Ａ） （Ｂ）
Claims (1)
- （１） 前輪を転舵りるステアリング装置と、後輪を転
舵する後輪転舵装置と、後輪転舵装置を駆動するパルス
モータと、上記ステアリング装置のステアリングハンド
ルの舵角を検出する舵角セン９−と、少なくとも」ニ記
舵角センザの信号が入力され前輪転舵角に応じた制御信
号をパルスモータに送出づる制御手段と、車速の高低を
検出ジる車速ヒンザと、この車速センサの出力に基づき
、高速のどきパルスモータの駆動パルス周波数を相対的
に低くＪる駆動パルス周波数設定手段とが設けられたこ
とを特徴どりる車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58175938A JPS6067275A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58175938A JPS6067275A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067275A true JPS6067275A (ja) | 1985-04-17 |
| JPH0431906B2 JPH0431906B2 (ja) | 1992-05-27 |
Family
ID=16004877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58175938A Granted JPS6067275A (ja) | 1983-09-22 | 1983-09-22 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6067275A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61253263A (ja) * | 1985-05-02 | 1986-11-11 | Kubota Ltd | 作業車のパワ−ステアリング装置 |
| US4700960A (en) * | 1985-04-25 | 1987-10-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| US5145022A (en) * | 1989-11-15 | 1992-09-08 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | System and method for pivotally controlling vehicle rear wheels |
-
1983
- 1983-09-22 JP JP58175938A patent/JPS6067275A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4700960A (en) * | 1985-04-25 | 1987-10-20 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| JPS61253263A (ja) * | 1985-05-02 | 1986-11-11 | Kubota Ltd | 作業車のパワ−ステアリング装置 |
| US5145022A (en) * | 1989-11-15 | 1992-09-08 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | System and method for pivotally controlling vehicle rear wheels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0431906B2 (ja) | 1992-05-27 |
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