JPS603444A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS603444A JPS603444A JP11166783A JP11166783A JPS603444A JP S603444 A JPS603444 A JP S603444A JP 11166783 A JP11166783 A JP 11166783A JP 11166783 A JP11166783 A JP 11166783A JP S603444 A JPS603444 A JP S603444A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coefficient
- engine
- air
- fuel ratio
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1491—Replacing of the control value by a mean value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関し、特に低負荷或いはアイドル時等の排気ガス
濃度検出器の不活性化時における空燃比制御方法に関す
る。
方法に関し、特に低負荷或いはアイドル時等の排気ガス
濃度検出器の不活性化時における空燃比制御方法に関す
る。
内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。
かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気ガス濃度
検出器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又は
それに近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁
時間を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズ
「ループ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態
（例えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、フュ
ーエルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数
と共に、°フィードパンク制御領域で算出した前記係数
の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適
合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオーブンルー
プ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転
性能の向上を図っている。
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気ガス濃度
検出器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又は
それに近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁
時間を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズ
「ループ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態
（例えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、フュ
ーエルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数
と共に、°フィードパンク制御領域で算出した前記係数
の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適
合した所定の空燃比を夫々得るようにしたオーブンルー
プ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転
性能の向上を図っている。
とごろで、低負荷或いはアイドル運転状態を継続すると
前記排気カス濃度検出器が冷えるために不活性化して出
力が上昇してリンチ側に移行する傾向にあり、これに伴
い前記係数がリーン側に移行する。即ち、排気ガス濃度
検出器が不活性化すると制御空燃比（Ａ／Ｆ）が次第に
リーン側に移行する特性があり、この結果エンジンの出
力が不安定となるという不具合がある。
前記排気カス濃度検出器が冷えるために不活性化して出
力が上昇してリンチ側に移行する傾向にあり、これに伴
い前記係数がリーン側に移行する。即ち、排気ガス濃度
検出器が不活性化すると制御空燃比（Ａ／Ｆ）が次第に
リーン側に移行する特性があり、この結果エンジンの出
力が不安定となるという不具合がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、空燃比の前
記係数の短期間の平均値と長期間の平均値との差が所定
値を超えたときには排気カス濃度検出器が不活性化した
ものと判断して空燃比のフィードバック制御を停止させ
て空燃比がリーン化することを防止し、エンジンの出力
の安定を図ることを目的とする。
記係数の短期間の平均値と長期間の平均値との差が所定
値を超えたときには排気カス濃度検出器が不活性化した
ものと判断して空燃比のフィードバック制御を停止させ
て空燃比がリーン化することを防止し、エンジンの出力
の安定を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、フィード
ハック制御運転領域における運転時には内燃エンジンの
排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて
変化する第１の係数を用いてエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、フィードバック制御運転領域における運転時の
前記第１の係数の長期間の平均値である第２の係数及び
前記第１の係数の短期間の平均値である第３の係数を算
出し、該第３の係数と前記第２の係数との差が所定値を
超えたか否かを判別し、超えたと判別されたとき−にば
前記フィードハック制御を停止させることを特徴とする
内燃エンジンの空燃比制御方法を提供するものである。
ハック制御運転領域における運転時には内燃エンジンの
排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて
変化する第１の係数を用いてエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比制御方法に
おいて、フィードバック制御運転領域における運転時の
前記第１の係数の長期間の平均値である第２の係数及び
前記第１の係数の短期間の平均値である第３の係数を算
出し、該第３の係数と前記第２の係数との差が所定値を
超えたか否かを判別し、超えたと判別されたとき−にば
前記フィードハック制御を停止させることを特徴とする
内燃エンジンの空燃比制御方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。
第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐｅ＾）８が設りられており、この絶対圧セ
ン＋８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
圧センサ（Ｐｅ＾）８が設りられており、この絶対圧セ
ン＋８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。
エンジン１の本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２ばエンジ
ンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒１コＩ別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置でパルスを出力するものであり、これらの各パル
ス信号はＥＣＬＪ５に供給される。
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２ばエンジ
ンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒１コＩ別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角
度位置でパルスを出力するものであり、これらの各パル
ス信号はＥＣＬＪ５に供給される。
三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気カス中の１１Ｃ，、、Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の
浄化を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センサは排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣ１Ｊ５に供給する。ＥＣＵ５には大気圧を
検出する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ
１７が接続されており、大気圧センサ１６からの信号、
スタータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給さ
れる。更に、ＥＣＵ３にはバッテリ１８が接続され当該
ＥＣＵの動作電圧が供給される。
り、排気カス中の１１Ｃ，、、Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の
浄化を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センサは排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣ１Ｊ５に供給する。ＥＣＵ５には大気圧を
検出する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ
１７が接続されており、大気圧センサ１６からの信号、
スタータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給さ
れる。更に、ＥＣＵ３にはバッテリ１８が接続され当該
ＥＣＵの動作電圧が供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応じ
て前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料
噴射時間ＴＯυＴを次式に基づいて演算する。
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域等のエンジ
ン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応じ
て前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁すべき燃料
噴射時間ＴＯυＴを次式に基づいて演算する。
Ｔｏｕｔ −Ｔ ｔ ｘ （Ｋ Ｔ八 ’ＫＴＷ’ＫＷ
［１丁 ″ ＫＬＳ’ＫＯＲ・ ＫＣＡ丁 ・ ＫＯ２
） ＋ （ＴＶ ＋ ΔＴｖ） −（１）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。
［１丁 ″ ＫＬＳ’ＫＯＲ・ ＫＣＡ丁 ・ ＫＯ２
） ＋ （ＴＶ ＋ ΔＴｖ） −（１）ここに、Ｔｉ
は燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。
ＫＴＡは吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正
係数であり夫々吸気温度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応
じて決定される。
係数であり夫々吸気温度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応
じて決定される。
Ｋ■■、ＫＬＳ、ＫＤＲは変数であり、Ｋ画はスロット
ル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは混合気の
リーン化係数、ＫＤＰはアイドル域からの急加速の過程
で通過する低回転オープン制御領域においてエンジンの
運転性能向上の目的で適用されるリンチ化係数である。
ル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは混合気の
リーン化係数、ＫＤＰはアイドル域からの急加速の過程
で通過する低回転オープン制御領域においてエンジンの
運転性能向上の目的で適用されるリンチ化係数である。
ＫＣ＾■はエンジンの高回転域（高回転オープンループ
制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で通
用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷になる
程増加するように設定される。
制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で通
用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷になる
程増加するように設定される。
Ｋ口、ば空燃比補正係数であってフィードバンク制御時
、排気カス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔ′ｒｖはパラチリ電圧に応じた変数及びその補正変
数である。
、排気カス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔ′ｒｖはパラチリ電圧に応じた変数及びその補正変
数である。
ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ ｏｕ
ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＬＪ５内部の回路構成を示ずブロ
ック図で、第１図のエンジン回転角度位置 。
ック図で、第１図のエンジン回転角度位置 。
′１
センサ１１からの出力信号は波形成形回路５０１で波形
成形された後、ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以
下ＣＰＵという）５ｏ３に供給されると共に、Ｍｅカウ
ンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエン
ジン回転角度位置センサ１１がらの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。 Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅ
をデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する
。
成形された後、ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以
下ＣＰＵという）５ｏ３に供給されると共に、Ｍｅカウ
ンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエン
ジン回転角度位置センサ１１がらの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。 Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅ
をデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する
。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１ｏ等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４て所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンハーク５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ ＰＰ！ｏ 調整器５１１か接続されて
いる。
ンサ８、エンジン水温センサ１ｏ等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４て所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンハーク５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ ＰＰ！ｏ 調整器５１１か接続されて
いる。
このＶ ｐｔ：ｏ ｇｌＪ整器５１１は例えば図示しな
い定電圧回路に接続された分圧抵抗等で構成される可変
電圧回路から成り、後述するエンジンの特定運転領域で
適用する補正係数Ｋ ｐｌ！ｏを決定する電圧Ｖ ｐｐ
ｏをマルチプレクサ５０５を介してＡ −１）コンバー
タ５０６に供給する。このＡ −１）コンバータ５０６
は前述の各センサ及びＶ ｐｐｏ 調整器５１１からの
アナログ出力電圧を順次デジタル信号に変換してデータ
バス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
い定電圧回路に接続された分圧抵抗等で構成される可変
電圧回路から成り、後述するエンジンの特定運転領域で
適用する補正係数Ｋ ｐｌ！ｏを決定する電圧Ｖ ｐｐ
ｏをマルチプレクサ５０５を介してＡ −１）コンバー
タ５０６に供給する。このＡ −１）コンバータ５０６
は前述の各センサ及びＶ ｐｐｏ 調整器５１１からの
アナログ出力電圧を順次デジタル信号に変換してデータ
バス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰ Ｕ３０３ば更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ （以下ＲＯＭという＞ ５０７ 、ラン
ダムアクセスメモリ （以下ＲＡ Ｍという）５０８及
び駆動回路５０９に接続されており、ＲへＭ５０８はＣ
Ｐ Ｕ５（＋３における演算結果を一時的に記憶し、Ｒ
ＯＭ５０７はＣＰＵ５０３で実行される制御プロクラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基ついて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。
オンリメモリ （以下ＲＯＭという＞ ５０７ 、ラン
ダムアクセスメモリ （以下ＲＡ Ｍという）５０８及
び駆動回路５０９に接続されており、ＲへＭ５０８はＣ
Ｐ Ｕ５（＋３における演算結果を一時的に記憶し、Ｒ
ＯＭ５０７はＣＰＵ５０３で実行される制御プロクラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基ついて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。
ＣＰ Ｕ３０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プ
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間′ｌ″ｏｕｔを演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間′ｌ″ｏｕｔを演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。
ートを示す。
先ず、０２センサの活性化が完了しているが否かを判別
する（ステップ３．０ ）。即ち、ｏ２センサの内部抵
抗検知方式により当該ｏ２センサの出力電圧が活性化開
始点Ｖｘに至ったが否かを検知し、開始点Ｖｘに至った
ときには活性化信号を発生し、この信号の発生から所定
時間が経過したかを活性ディレィタイマによって検出す
ると共に、前記水温増量係数ＫＴＷ、始動後増量係数Ｋ
ＡＳＴがいずれも１であるか否かを判別し、これらの
いずれの条件も満足しているときには活性化がされてい
ると判定する。
する（ステップ３．０ ）。即ち、ｏ２センサの内部抵
抗検知方式により当該ｏ２センサの出力電圧が活性化開
始点Ｖｘに至ったが否かを検知し、開始点Ｖｘに至った
ときには活性化信号を発生し、この信号の発生から所定
時間が経過したかを活性ディレィタイマによって検出す
ると共に、前記水温増量係数ＫＴＷ、始動後増量係数Ｋ
ＡＳＴがいずれも１であるか否かを判別し、これらの
いずれの条件も満足しているときには活性化がされてい
ると判定する。
ステップ３０の答が否定のときには空燃比補正係数ＫＯ
２をＫ ＰＲＯに設定する（ステップ３１）。 このＫ
ｐＲｏ値は０２センサ未活性時及びスロットル弁全開
時において適用されるもので、領域により単独に、又は
対象となる領域に固有の補正係数と共に適用することに
よりこれらの各領域で夫々最適な値の空燃比が得られる
ような値、通常は１．０又はその近似値に設定されてい
る。
２をＫ ＰＲＯに設定する（ステップ３１）。 このＫ
ｐＲｏ値は０２センサ未活性時及びスロットル弁全開
時において適用されるもので、領域により単独に、又は
対象となる領域に固有の補正係数と共に適用することに
よりこれらの各領域で夫々最適な値の空燃比が得られる
ような値、通常は１．０又はその近似値に設定されてい
る。
前述の運転領域はいずれもＫＯ２の平均値Ｋ ＲＥＦが
得られるフィードハック制御領域に対し運転条件がかな
り異なるものであり、従って前記Ｋ ＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に適用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値となる
可能性がある。
得られるフィードハック制御領域に対し運転条件がかな
り異なるものであり、従って前記Ｋ ＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に適用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値となる
可能性がある。
このためかかる領域ではＫ ｌｌ’ＥＦに代えて前記係
数Ｋ ｐｐｏを通用する。具体的にはエンジンの製造ラ
インにおいて生産ロフト毎に適用対象となるエンジンに
とり最適の運転性能、排気カス特性、燃費等の緒特性が
得られる空燃比に制御し得るＫ ＰＩ！Ｄ値をめ、第２
図のＶ ＰＲＯ關整器５１１の抵抗値を前記求められた
Ｋ ＰＲＯ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ Ｐ
ＲＯを調整する。
数Ｋ ｐｐｏを通用する。具体的にはエンジンの製造ラ
インにおいて生産ロフト毎に適用対象となるエンジンに
とり最適の運転性能、排気カス特性、燃費等の緒特性が
得られる空燃比に制御し得るＫ ＰＩ！Ｄ値をめ、第２
図のＶ ＰＲＯ關整器５１１の抵抗値を前記求められた
Ｋ ＰＲＯ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ Ｐ
ＲＯを調整する。
また、このＫ ＰＲ［ｌ値は燃料供給制御装置を新しく
エンジンに組付ける際に、ＫＯ２の平均値Ｋ Ｔ！ＥＦ
の初期値としても使用するようにＥＣＵＳ内にセントさ
れる。蓋し、Ｋ ＲＥＦは過去の運転時のＫＯ２の平均
値でありエンジン出荷時には未だ得られていないからで
ある。
エンジンに組付ける際に、ＫＯ２の平均値Ｋ Ｔ！ＥＦ
の初期値としても使用するようにＥＣＵＳ内にセントさ
れる。蓋し、Ｋ ＲＥＦは過去の運転時のＫＯ２の平均
値でありエンジン出荷時には未だ得られていないからで
ある。
ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ ）のとき、即ち、０
２センザの活性化が完了したときにはスロットル弁開度
が全開であるか否かを判別する（ステップ３３）。その
答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはステップ３１に進み、
否定（Ｎｏ）のときにはエンジンが減速状態にあるか否
かを判別する（ステップ３４）。
２センザの活性化が完了したときにはスロットル弁開度
が全開であるか否かを判別する（ステップ３３）。その
答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはステップ３１に進み、
否定（Ｎｏ）のときにはエンジンが減速状態にあるか否
かを判別する（ステップ３４）。
即ち、フューエルカットが成立しているか、または吸気
管内絶対圧が所定圧よりも低いときには減速状態にある
と判定して、係数Ｋ Ｔｏを後述する値Ｋ ＲＥＦに設
定する（ステップ３２）。また、ステップ３４の答が否
定（Ｎｏ）のとき即ち、減速状態にないと判別されたと
きには混合気リーン化域の補正係数ＫＬＳか１よりも小
さいか否か即ぢ、エンジンが吸気管内絶対圧ＰＲ八とエ
ンジン回転数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領
域（ＫＬＳ＜１）にあるか否かを判別しくステップ３５
）、その答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２に進
み、肯定（Ｙｅｓ ）のときには次に述べるクローズト
ループ制御に移行する。
管内絶対圧が所定圧よりも低いときには減速状態にある
と判定して、係数Ｋ Ｔｏを後述する値Ｋ ＲＥＦに設
定する（ステップ３２）。また、ステップ３４の答が否
定（Ｎｏ）のとき即ち、減速状態にないと判別されたと
きには混合気リーン化域の補正係数ＫＬＳか１よりも小
さいか否か即ぢ、エンジンが吸気管内絶対圧ＰＲ八とエ
ンジン回転数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領
域（ＫＬＳ＜１）にあるか否かを判別しくステップ３５
）、その答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２に進
み、肯定（Ｙｅｓ ）のときには次に述べるクローズト
ループ制御に移行する。
先ず、０２センサの出力レベルが反転したを否かを判別
しくステップ３６）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のとき
には前回ループがオープンループであったか否かを判別
する（ステップ３７）。そして、前回ループがオープン
ループでないと判別されたときには比例制御（Ｐ項制御
）を行う。また、ステップ３６の答が否定（Ｎｏ）のと
き即ち、０２センサの出力レベルが同一レベルに維持さ
れている場合または、ステップ３７の答が肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ち、前回ループがオープンループであった
ときには積分制御（１項制御）を行う。
しくステップ３６）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のとき
には前回ループがオープンループであったか否かを判別
する（ステップ３７）。そして、前回ループがオープン
ループでないと判別されたときには比例制御（Ｐ項制御
）を行う。また、ステップ３６の答が否定（Ｎｏ）のと
き即ち、０２センサの出力レベルが同一レベルに維持さ
れている場合または、ステップ３７の答が肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ち、前回ループがオープンループであった
ときには積分制御（１項制御）を行う。
比例制御を行う場合にはエンジン回転数Ｎｅに応じてＮ
ｅ−Ｐｉ子テーブルら主１１１正係数Ｋｏ、を補正する
ための補正値Ｐｉを決定する（ステップ３８）。次に０
２センサの出力レベルがロー（ＬＯＷ ）レベルである
か否かを判別ひ（ステップ３９）、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ ）のときには正係数ＫＤｚに前記箱正値Ｐｉを加算
しくステップ４０）、否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２から前記補正値Ｐｉを減算しくステップ４１）、
ステップ４２に進む。
ｅ−Ｐｉ子テーブルら主１１１正係数Ｋｏ、を補正する
ための補正値Ｐｉを決定する（ステップ３８）。次に０
２センサの出力レベルがロー（ＬＯＷ ）レベルである
か否かを判別ひ（ステップ３９）、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ ）のときには正係数ＫＤｚに前記箱正値Ｐｉを加算
しくステップ４０）、否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２から前記補正値Ｐｉを減算しくステップ４１）、
ステップ４２に進む。
このようにしてめた第１の補正係数ＫＯ２を使用し、次
式に基づいて当該第１の補正係数ＫＯ２の長期間の平均
値である第２の補正係数値Ｋ ＲＥＦ Ｔを算出しくス
テップ４２）、メモリに記憶する。
式に基づいて当該第１の補正係数ＫＯ２の長期間の平均
値である第２の補正係数値Ｋ ＲＥＦ Ｔを算出しくス
テップ４２）、メモリに記憶する。
ＫＲＥＦＩ ＝ ＫＯ２ｐ・ （１／Ａ）十Ｋｉ！ＥＦ
Ｉ’ ・ （Ａ−１）／Ａ ・・・（２）ここに、Ｋｏ
２Ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後のＫＯ２の値
、Ａは定数、Ｋｌ！ＥＦＴ ’は前回までに得られた第
１の係数Ｋ［］２の平均値である。
Ｉ’ ・ （Ａ−１）／Ａ ・・・（２）ここに、Ｋｏ
２Ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後のＫＯ２の値
、Ａは定数、Ｋｌ！ＥＦＴ ’は前回までに得られた第
１の係数Ｋ［］２の平均値である。
更に、前記求めた補正係数に口２の値を使用し、次式に
基づいて当該第１の補正係数Ｋ Ｏｖの短期間の平均値
である第３の補正係数値Ｋｌ！ＥＦ２を算出しくステッ
プ４３）、メモリに記憶する。
基づいて当該第１の補正係数Ｋ Ｏｖの短期間の平均値
である第３の補正係数値Ｋｌ！ＥＦ２を算出しくステッ
プ４３）、メモリに記憶する。
Ｋｉ！ＥＦ２’ ＝ ＫＯ２ｐ ・（１／ Ｂ）＋Ｋｉ
！ＥＦ２’ ・ （Ｂ−１）／Ｂ ・・・（３）ここに
、Ｂは定数（Ｂ＜＜Ａ） 、ＫＲεＦ２ ’は前回まで
に得られたＫＯ２の平均値である。
！ＥＦ２’ ・ （Ｂ−１）／Ｂ ・・・（３）ここに
、Ｂは定数（Ｂ＜＜Ａ） 、ＫＲεＦ２ ’は前回まで
に得られたＫＯ２の平均値である。
定数Ａは大きい値に設定されており、従って、曲成（２
）において係数ＫＯ２の値が僅かに変化してもＫ ＲＥ
Ｆ Ｔの値は余り変化しない。一方、定数Ｂは定数Ａに
比して非常に小さい値に設定されており、従って、曲成
（３）において係数ＫＯ２の値が僅かに変化してもＫＲ
ＥＦ２の値が大きく変化する。
）において係数ＫＯ２の値が僅かに変化してもＫ ＲＥ
Ｆ Ｔの値は余り変化しない。一方、定数Ｂは定数Ａに
比して非常に小さい値に設定されており、従って、曲成
（３）において係数ＫＯ２の値が僅かに変化してもＫＲ
ＥＦ２の値が大きく変化する。
尚、前記長期間及び短期間の決定は所定の時間でもよく
、或いはＴ Ｄ Ｃ信号の発生回数、リーンとリッチの
反転回数等により決定してもよい。
、或いはＴ Ｄ Ｃ信号の発生回数、リーンとリッチの
反転回数等により決定してもよい。
前述のようにして算出した２つの係数即ち、第３の補正
係数値ＫＲＥＦ２と第２の補正係数値Ｋ ＲＥＦ ｉと
の差ΔＫＲＥＦ （−ＫｐＥｎ −Ｋｌ！ＥＦ２ ）を
算出する（ステップ４４）。そして、この差ΔＫ ｌ！
ＥＦが所定値よりも大きいか否かを判別しくステ・ノブ
４５）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには０２セン
サが不活性化したものと判断して当該０２センサによる
フィードバック制御を停止し、係数ＫＯ２を前述した係
数Ｋ ＰＲＯに設定して（ステップ４６）オープンルー
プ制御を行い、否定（Ｎｏ）のときには０２センサによ
るフードバック制御を継続する。 １、また、積分制御
（１項制御）を行う場合には、０２センサの出力レベル
がロー（ＬＯＷ ）レベルであるか否かを判別しくステ
ップ５０）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはＴＤ
Ｃ信号のパルス数をカウントしくステップ５１）、その
カウント数ｎｉ１が所定値ｎｉに達したか否かを判別す
る（ステップ５２）。
係数値ＫＲＥＦ２と第２の補正係数値Ｋ ＲＥＦ ｉと
の差ΔＫＲＥＦ （−ＫｐＥｎ −Ｋｌ！ＥＦ２ ）を
算出する（ステップ４４）。そして、この差ΔＫ ｌ！
ＥＦが所定値よりも大きいか否かを判別しくステ・ノブ
４５）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには０２セン
サが不活性化したものと判断して当該０２センサによる
フィードバック制御を停止し、係数ＫＯ２を前述した係
数Ｋ ＰＲＯに設定して（ステップ４６）オープンルー
プ制御を行い、否定（Ｎｏ）のときには０２センサによ
るフードバック制御を継続する。 １、また、積分制御
（１項制御）を行う場合には、０２センサの出力レベル
がロー（ＬＯＷ ）レベルであるか否かを判別しくステ
ップ５０）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはＴＤ
Ｃ信号のパルス数をカウントしくステップ５１）、その
カウント数ｎｉ１が所定値ｎｉに達したか否かを判別す
る（ステップ５２）。
またステップ５２の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係
数ＫＣ］２をその直前の値に保持しくステップ５３）、
肯定（Ｙｅｓ ）のときには係数ＫＯ２に所定値Δを加
算する（ステップ５４）と共に前記カウント数ｎｉｐを
０にリセットして（ステップ５５）、ｎｉシがｎｉに達
する毎にＫＯ２に所定値Δを加算する。
数ＫＣ］２をその直前の値に保持しくステップ５３）、
肯定（Ｙｅｓ ）のときには係数ＫＯ２に所定値Δを加
算する（ステップ５４）と共に前記カウント数ｎｉｐを
０にリセットして（ステップ５５）、ｎｉシがｎｉに達
する毎にＫＯ２に所定値Δを加算する。
ステップ５０の答が否定（Ｎｏ）のときにはＴＤＣ信号
のパルス数をカウントしくステップ５６）、そのカウン
ト数ｎｉＨが所定値ｎｉに達したか否かを判別しくステ
ップ５７）、その答が否定（ＮＯ）のときには補正係数
ＫＯｚをその直前の値に保持する（ステップ５８）。
のパルス数をカウントしくステップ５６）、そのカウン
ト数ｎｉＨが所定値ｎｉに達したか否かを判別しくステ
ップ５７）、その答が否定（ＮＯ）のときには補正係数
ＫＯｚをその直前の値に保持する（ステップ５８）。
ステップ５７の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには補正係
数ＫＯ２から所定値Δを減算する（ステップ５９）と共
に、カウント数ｎｉＨを０にリセットしくステップ６０
）、このカウント数ｎｉＨが所定値ｎｉに達する毎に係
数ＫＯ７から所定値Δを減算する。
数ＫＯ２から所定値Δを減算する（ステップ５９）と共
に、カウント数ｎｉＨを０にリセットしくステップ６０
）、このカウント数ｎｉＨが所定値ｎｉに達する毎に係
数ＫＯ７から所定値Δを減算する。
このようにして０２センサの出力がリーン又はリッチレ
ベルを持続する時には、ごれを補正する方向にＴ Ｉ）
Ｃ信号が所定のパルス数ｎｉに達する毎に補正係数に
口２に一定値Δを加算または減算してフィードハック制
御を行う。
ベルを持続する時には、ごれを補正する方向にＴ Ｉ）
Ｃ信号が所定のパルス数ｎｉに達する毎に補正係数に
口２に一定値Δを加算または減算してフィードハック制
御を行う。
以上説明したように本発明によれば、フィートバンク制
御運転領域における運転時には内燃エンジンの排気系に
配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する
第１の係数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
フィードバック制御運転領域にＪ９ける運転時の前記第
１の係数の長期間の平均値である第２の係数及び前記第
１の係数の短期間の平均値である第３の係数を算出し、
該第３の係数と前記第２の係数との差が所定値を超えた
か否かを判別し、超えたと判別されたときには前記フィ
ードパンク制御を停止させるようにしたので、低負荷或
いはアイドル時等の運転状態において空燃比のリーン化
を防くことができ、エンジンを安定に作動させることが
できる。尚、入力回路によっては０２センザ不活性時に
出力が１、ＯＷレレベとなる場合もあるが、本発明によ
る方法により同様に不活性の検知ができる。
御運転領域における運転時には内燃エンジンの排気系に
配置される排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する
第１の係数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃
比を制御する内燃エンジンの空燃比制御方法において、
フィードバック制御運転領域にＪ９ける運転時の前記第
１の係数の長期間の平均値である第２の係数及び前記第
１の係数の短期間の平均値である第３の係数を算出し、
該第３の係数と前記第２の係数との差が所定値を超えた
か否かを判別し、超えたと判別されたときには前記フィ
ードパンク制御を停止させるようにしたので、低負荷或
いはアイドル時等の運転状態において空燃比のリーン化
を防くことができ、エンジンを安定に作動させることが
できる。尚、入力回路によっては０２センザ不活性時に
出力が１、ＯＷレレベとなる場合もあるが、本発明によ
る方法により同様に不活性の検知ができる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すフロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ルボディ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射装置、４
．８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１
４・・・三元触媒、１５・・・０２センザ、１８・・・
ハソテリ、５０３・・・ＣＰ Ｕ、５１１・・・Ｖ Ｐ
ｔ！０調整器。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すフロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ルボディ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射装置、４
．８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１
４・・・三元触媒、１５・・・０２センザ、１８・・・
ハソテリ、５０３・・・ＣＰ Ｕ、５１１・・・Ｖ Ｐ
ｔ！０調整器。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 フィードバック制御運転領域における運転時には
内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器
の出力に応じて変化する第１の係数を用いてエンジンに
供給される混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、フィードハック制御運転領域に
おける運転時の前記第１の係数の長期間の平均値である
第２の係数及び前記第１の係数の短期間の平均値である
第３の係数を算出し、該第３の係数と前記第２の係数と
の差が所定値を超えたか否かを判別し、超えたと判別さ
れたときには前記フィードハック制御を停止させること
を特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。 ２、前記フィードハック制御を停止させたときには前記
第１の係数を所定値に設定することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11166783A JPS603444A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11166783A JPS603444A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603444A true JPS603444A (ja) | 1985-01-09 |
| JPH0569970B2 JPH0569970B2 (ja) | 1993-10-04 |
Family
ID=14567124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11166783A Granted JPS603444A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS603444A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54151730A (en) * | 1978-05-19 | 1979-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
-
1983
- 1983-06-21 JP JP11166783A patent/JPS603444A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54151730A (en) * | 1978-05-19 | 1979-11-29 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0569970B2 (ja) | 1993-10-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0742587A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS58217749A (ja) | 内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法 | |
| JPH0635844B2 (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH0223701B2 (ja) | ||
| JPS62189338A (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JPS6364620B2 (ja) | ||
| JPS6181546A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS63167049A (ja) | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 | |
| JPH08165943A (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| KR940002958B1 (ko) | 엔진의 공연비 제어장치 | |
| JPS601343A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2547380B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPS603444A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS61275535A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPS6053647A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の始動時の学習制御装置 | |
| JPS63189639A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPS603449A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH0211840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2572409Y2 (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JPS601342A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2712089B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH05149166A (ja) | 内燃エンジンのアイドリング時燃料供給制御装置 | |
| JPH11343907A (ja) | アイドル回転数制御方法及びその装置 | |
| JPH0530978B2 (ja) | ||
| JPS603443A (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |