JPS63189639A

JPS63189639A - 内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS63189639A
Application number: JP2075587A
Authority: JP
Inventors: Eitetsu Akiyama; 英哲秋山; Shunzaburo Ozaki; 尾崎　俊三郎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-01-30
Filing date: 1987-01-30
Publication date: 1988-08-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関し、エンジンが始動後の所定時間以内で運転さ
れている状態における空燃比制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点）内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元１例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた変数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算することにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジンに供給される混合気の空燃比を制御する
ようにした燃料供給制御方法がある。

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードバック制御（クローズトル
ープ制御）番行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えば混合気リーン化域、スロットル弁全開域、ツユ−二
ルカット域）では、領域により夫々固有の前記係数と共
に、フィードバック制御領域で算出した前記係数の平均
値を併せて適用して、各特定の運転状態に最も適合した
所定の空燃比を夫々得るようにしたオープンループ制御
を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転性能の
向上を図っている。

このように、フィードバック制御時には１．前記係数に
より、予め設定された所定の空燃比が得られることが望
ましいが、アイドル域を含む低負荷時には排気ガス濃度
検出器の温度低下によって前記検出器が不活性となり、
前記係数値が所定の上下限値の幅を超えた値となり、前
述と同様にエンジンに供給される混合気の空燃比が異常
値となり適正なエンジン制御ができなくなる。

そこで、排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する補
正係数値が所定の上限値を超えたとき前記補正係数値を
前記上限値に保持し、前記補正係数値が所定の下限値以
下になったときに前記補正係数値を前記下限値に保持す
ることにより、エンジンに供給される混合気の空燃比が
異常となることを回避するようにした空燃比フィードバ
ック制御方法が本願出願人により従前に提案（特開昭５
７−１１２３５１）されている。

しかしながら、エンジンの始動後、暫くの間は前記排気
ガス濃度検出器の素子の温度が充分に上昇せず、該排気
ガス濃度検出器の出力信号は実際の排気ガス濃度を正確
に示さない、また、エンジンの始動後はエンジン吸気管
壁の温度も低く、燃料の霧化状態が悪いため、安定な燃
焼が行われにくい、従って、排気系内の排気ガスの空燃
比を検出する排気ガス濃度検出器の出力は変動しやすく
、該出力に応じて変化する前述の補正係数値も大きく変
動しやすく、エンジンの運転状態が不安定になり易いと
いう問題がある。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン
の始動後の運転性の向上を図った内燃エンジンの空燃比
制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明に依れば。

内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器
の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエンジン
に供給する混合気の空燃比をフィードバック制御すると
共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたときに前
記補正係数値を前記第１の上限値に保持し、前記補正係
数値が第１の下限値以下となったときには前記補正係数
値を前記第１の下限値に保持する内燃エンジンの空燃比
制御方法において、前記エンジンが始動後の所定時間以
内で運転されているか否かを検出し、当該所定時間以内
で運転されているときには前記補正係数値の前記第１の
上限値を該第１の上限値より小さい第２の上限値に設定
し、前記第１の下限値を該第１の下限値より大きい第２
の下限値に設定することを特徴とする内燃エンジンの空
燃比制御方法が提供される。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基いて詳述する。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（ＰＢ＾）８が設けられており、この絶対圧セ
ンサ８により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＣＵ
３に供給される。

エンジン１の本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており。

エンジン回転角度位置センサ１１はエンジンのクランク
軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置でパルス
（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気筒判別センサ１
２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルスを出
力するものであり、これらの各パルス信号はＥＣＵ３に
供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＨＣ％Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の浄化を
行う、排気ガス濃度検出器例えば０２センサは排気管１
３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気ガス
中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を出力
しＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、各種のエンジン運転状態を判別すると共に、エンジ
ン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６
を開弁ずべき燃料噴射時間Ｔｏｕ〒を次式に基づいて演
算する。

Ｔｏｕ〒＝Ｔｉ　Ｘ　（ＫＴＷ−ＫＡｓｔ・Ｋｏ、　・
Ｋ、）　＋Ｋ。

・・・（１）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値であり
、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐａ＾に応じて
決定される＊　ＫＴＷはエンジン水温補正係数であり、
エンジン水温Ｔｗに応じて決定されるｍ　ＫＡ８Ｔは始
動機燃料増量係数であり、エンジン始動後にのみ適用さ
れる。

Ｋｏ、は空燃比補正係数であってフィードバック制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図により求められ
、更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領
域では各運転領域に応じた値に設定される係数である。

に１及びに２はエンジン運転パラメータに応じて決定さ
れるその他の補正係数及び補正変数である。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯυ
〒に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置ｔ（以下ＣＰＵとい
う）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウンタ５０２に
も供給される０Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転角度
位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回
ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測するもので、
その係数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎａの逆数に比例する
０Ｍｅカウンタ５０２はこの係数値Ｍｅをデータバス５
１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。

ＣＰＵ５０３は更にデータバス５１０を介してり一ドオ
ンリメモリ（以下ＲＯＭという）　５０７　、ランダム
アクセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び駆動回
路５０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰ　Ｕ３
０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７
はＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム、吸気管
内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出すための
燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正係数マツ
プ等を記憶している。

ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７　ニ記憶されテいる制御プ
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕ〒を演算して。

これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０
９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃
料噴射弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に供給
する。

第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。

先ず、イグニッションスイッチが投入（オン）された後
所定時間ｔｏ、秒経過したが否かを判別しくステップ２
９）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数Ｋｏ、
を所定値ＫＰＩＩＯ（通常は略１．ｏ）に設定してオー
プンループ制御を行い（ステップ４０）、肯定（Ｙｅｓ
）のときにはｏ３センサの活性化が完了しているが否か
を判別する（ステップ３０）、この答が否定（Ｎｏ）の
ときには運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しく
ステップ４５）、その答が否定のときには空燃比補正係
数Ｋｏ、を前記所定値Ｋｐ＊ｏに設定する（ステップ４
０）。

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき即ち。

運転領域がアイドル域のときには補正係数Ｋｏ、を値Ｋ
Ｏ，ＩＤＬに設定して（ステップ４６）オープンループ
制御を行う、このときの値Ｋｏ、ＩＤＬは僅かにリッチ
化された値である。

ステップ３０の答が背定（Ｙｅｓ）のとき、即ち、０□
センサの活性化が完了したときにはエンジン水温Ｔｗが
前記所定の温度Ｔｗｏ、よりも低いか否かを判別しくス
テップ３１）、０２センサのフィードバックの領域の判
別を行う、即ち、ステップ３１においてエンジン水温Ｔ
ｗが前記所定の温度Ｔｗｏ、よりも低いか否かを判別し
、その答が背定（Ｙｅｓ）のときにはステップ４ｏに進
み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２に進む。

ステップ３２においては低回転オープンループ制御領域
（第４図の領域■）であるが否かを判別し、その答が肯
定（Ｙｅｓ）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｏが所定の
回転数ＮＬＯＰよりも低いときにはＫｏ、を平均値に■
Ｆに設定する（ステップ４１）、該平均値に＊ｙはフィ
ードバック領域で得られるＫＯ２の平均値である。

ステップ３２の答が否定（Ｎｏ）のときには燃料噴射時
間Ｔｏｕ〒が所定の燃料噴射時間Ｔ　ｗ　ＯＴよりも長
いか否かを判別しくステップ３３）（第４図の領域■）
、このステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはス
テップ４７に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジン回
転数Ｎｅが高回転オープンループ領域（第４図の領域■
）であるが否かを判別する（ステップ３４）、ステップ
３４の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき即ち、エンジン回転数
Ｎａが所定の回転数Ｎ　ＨＯＰよりも高いときにはステ
ップ４１に進み、否定（Ｎｏ）のときには混合気リーン
化域の補正係数ＫＬ８が１よりも小さいが否か、即ち、
エンジンが吸気管内絶対圧Ｐａ＾とエンジン回転数Ｎｅ
とにより決定される混合気リーン化領域（ＫＬ８＜１）
（第４図の領域■）にあるか否かを判別する（ステップ
３５）。

ステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓｓ）のときには本ルー
プを継続して所定時間ｔ０秒通過したが否がを判別しく
ステップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはス
テップ４０に進みオープンループ制御を行い、否定（Ｎ
ｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直前、
又はフューエルカット直前における補正係数Ｋｏ、を保
持してオーブンループ制御を行う。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには本ループ
を継続して所定時間ｔ０秒間通過したか否かを判別しく
ステップ４２）、否定（Ｎｏ）のときには現在フューエ
ルカット（燃料遮断）中であるか否かを判別しくステッ
プ３６）、ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ）のときに
はステップ４２に進む、ステップ４２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときにはステップ４１に進み、否定（Ｎｏ）のと
きにはリーン化係数ＫＬ８が１以下即ち、リーン化する
直前、又はフューエルカット直前における係数値Ｋｏ、
の値を保持する（ステップ４３）、ステップ３６の答が
否定（Ｎ　ｏ　）のときには０．センサフィードバック
領域（第４図の領域■）にあると判別し、エンジン水温
補正係数ＫＴＷ　、始動後燃料増量係数ＫＡｓ〒を値１
に設定しくステップ３７）、当該フィードバックループ
における空燃比補正係数Ｋｏ、及び当該空燃比Ｋｏ、の
平均値に罠ｇｐを算出する（ステップ４４）。

即ち、ステップ３２〜３６においてＯ，センサフィード
バック領域にあるか否かを判別し、フィ−ドパツク領域
にあるときにはエンジン水温補正係数ＫＴＷ、始動機燃
料増量係数ＫＡ８７等の補正係数が値１以上となってい
る場合、これらの係数の値を強制的に１に設定してフィ
ードバック制御を開始する。従って、このフィードバッ
ク制御においてはエンジン水温補正及び始動機燃料増量
補正は行わない。

ステップ４４における補正係数Ｋｏ、の算出は第５図に
示すフローチャートに従って行われる。

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０　）　、その答が否定（Ｎｏ
）のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを
判別する（ステップ４４１　）　、ステップ４４１の答
が否定（Ｎｏ）のときには０２センサの出力レベルが反
転したか否かを判別する（ステップ４４２　）　。

そして、ステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ）のときに
は比例制御（Ｐ項制御）を行う、即ち、０３センサの出
力レベルがローレベル（ＬＯＷ）であるか否かを判別し
くステップ４４３　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）のと
きにはＮｅ−Ｐｓｉテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに
応じた補正値Ｐにｉを求め（ステップ４４４　）　、補
正係数Ｋｏ、に前記補正値ＰＲ１を加算する（ステップ
４４５　）　、またステップ４４３の答が否定（Ｎｏ）
のときにはＮｏ−Ｐｃ１テーブルよりエンジン回転数Ｎ
ｏに応じた補正値ＰＬｉを求め、前記補正係数Ｋｏ２か
ら当該補正値ＰＬｉを減算する（ステップ４４７　）　
。

即ち、０３センサの出力信号の反転時に、この反転を補
正する方向のエンジン回転数に応じた補正値Ｐｈｉ又は
ＰＬｉを補正係数Ｋｏ、に加算又は減算する。

このようにして求めた補正係数Ｋｏ、の値の限界値即ち
、上限値又は下限値を後述するようにチェックしくステ
ップ４４８　）　、当該補正係数Ｋｏ。

を使用して次式に基づいて補正係数に＊ｉｒｐを算出す
る（ステップ４４）。

Ｋ＊ｇｐ＝Ｋｏ、ｐ　・　（Ｃａｍｐ／Ａ）＋ＫＲ訃′
　・　（Ａ　−Ｃ１ｌ！Ｆ）　／　Ａ・・・（２）ここ
に、値Ｋｏ、ｐ　は比例項（Ｐ項）動作直前または直後
のＫｏ、の値、Ａは定数、Ｃ■Ｆは実験的に設定される
変数で１〜Ａのうち適当な値に設定されるもの、ＫＩＩ
ＩＩＩＦ′は前回までに得られたＫｏ。

の平均値である。尚、平均値Ｋ１１ＫＦはアイドル域に
おけるものをに＋ｕｉｐ、とし、アイドル域外における
ものをに＊５ｚｐ１として、別々に計算する。

変数ＣＲ１１Ｆの値によって各Ｐ項動作時のＫＯ□ｐの
ＫＩＩＩＥＦに対する割合が変化するので、このＣＩ！
Ｆ値を対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エ
ンジン等の仕様に応じて前記１〜Ａの範囲で適当な値に
設定することにより、最適なに＊ｍｔを得ることができ
る。

ステップ４４８におけるＫｏ、のリミットチェック即ち
、補正係数Ｋｏ、の上・下限値の判別は第６図に示すフ
ローチャートに基づいて行われる。

先ず、エンジン始動機所定時間ＴＬＭ〒が経過したか否
かを判別する（ステップ６００　）　、この所定時間Ｔ
ＬＭ〒は例えばｏ２センサ１５の活性化終了を検知した
後２分間である。ステップ６００の答が肯定（Ｙｅｓ）
のときには以下のステップ６０１乃至６０９で補正係数
Ｋｏ、のリミットチェックを第１の上０下限値０＠ＬＭ
、Ｈ，Ｏ冨ＬＭＩＨ；Ｏ雪ＬＭＩＬ、Ｏ，Ｌ、Ｍスしに
基づいて行う、該第１の上・下限値はアイドル域外及び
アイドル域において異なる値とする。また、ステップ６
００の答が否定（Ｎｏ）のときには以下のステップ６１
０乃至６１３で補正係数ＫＯ□のリミットチェックを第
２の上・下限値０２　ＬＭ３　Ｈ＋０、ＬＭ３Ｌに基づ
いて行う、該第２の上・下限値はエンジンの運転領域に
依らず一定値とする。

ステップ６００の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはエンジ
ンの運転領域がアイドル域であるか否かを判別する（ス
テップ６０１）、このアイドル域にあるか否かの判別は
第７図に示すように、エンジン回転数Ｎｏがアイドル回
転数Ｎ＾よりも低いか否かを判別しくステップ６２０）
、その答が背定（Ｙｅｓ）のときにはスロットル弁開度
θＴ）ｌがアイドル域にあるときのスロットル弁開度ｏ
ＩＤＬＬ＋ΔθＩＤＬ１よりも低いか否かを判別する（
ステップ６２１　）　。

このステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはア
イドル運転領域にあると判別する（ステンプロ２２　）
　、またステップ６２０の答が否定（Ｎｏ）のとき、及
びステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）のときにはアイド
ル運転領域外にあると判別する（ステップ６２３　）　
。

尚、前記ステップ６２０及び６２１の判別における所定
値Ｎ＾及びΔθＩＤＬｉにはヒステリシスが設けられて
いる。即ち、これらの判別により決定される運転領域は
第８図に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及びスロット
ル弁開度θＴＨが増加するときは夫々ＮＡＨ及びθＩＤ
ＬＬ＋ΔθＩＤＬ、Ｈを超過しない領域がアイドル域と
なり、エンジン回転数Ｎｏ及びスロットル弁開度θＴＨ
が減少するときは夫々ＮＡＬ及びθＩｔｌＬＬ＋ΔθＩ
ＤＬ１Ｌを下回る領域がアイドル域となる。ここに、Ｎ
ＡＨ＞Ｎ＾し、ΔθＩＤＬ、１１４＞ΔθＩＤＬＩＬで
ある。

第６図に戻り、ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）のと
き即ち、運転領域がアイドル域外のときには補正係数Ｋ
ｏ、がアイドル域外のＫｏ、の第１の上限値０．ＬＭｌ
Ｈ（例えば１．６５）よりも大きいか否かを判別しくス
テップ６０２　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときに
は前記上限値０２ＬＭ１Ｈに補正係数Ｋｏ、を設定する
（ステップ６０３　）　。

ステップ６０２の答が否定（ＮＯ）のときには、補正係
数Ｋｏ、がアイドル域外のＫｏ、の第１の下限値０１Ｌ
ＭＩＬ　（例えば０．６８）よりも小さいか否かを判別
しくステップ６０４　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
ときには前記第１の下限値０□ＬＭ、Ｌに補正係数Ｋｏ
、を設定しくステップ６０５　）　、否定（ＮＯ）のと
きには本ループを通過する。

ステップ６０１の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき即ち。

運転領域がアイドル域のときには、補正係数Ｋｏ。

がアイドル域のＫｏ、の第１の上限値０．ＬＭ、Ｈ（例
えば１．３０）よりも大きいか否かを判別しくステップ
６０６　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記
上限値０．ＬＭ、Ｈに補正係数Ｋｏ、を設定する（ステ
ップ６０７）、ステップ６０６の答が否定（ＮＯ）のと
きには、補正係数Ｋｏ、がアイドル域のＫｏ。

の第１の下限値ｏ、ｔ、Ｍ、ｔ、（例えば０．８０）よ
りも小さいか否かを判別しくステップ６０８　）　、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記下限値０．ＬＭｘ
Ｌに補正係数Ｋｏ、を設定しくステップ６０９　）　、
否定（ＮＯ）のときには本ループを通過する。

ステップ６００の答が否定（Ｎｏ）のとき即ち、エンジ
ン始動後のフィードバック制御が開始された後の経過時
間が所定時間ＴＬＭＴ内であるときは。

補正係数Ｋｏ、、がアイドル域及びアイドル域外に共通
のＫｏ、の第２の上限値０．ＬＭｌＨ（例えば１．１５
）よりも大きいか否かを判別しくステップ６１０　）　
、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには前記上限値０２Ｌ
Ｍ３Ｈに補正係数Ｋｏ、を設定する（ステップ６１１　
）　、この第２の上限値０．ＬＭｌＨは前記アイドル域
及びアイドル域外の第１の上限値のいずれよりも小さい
値にされている。ステップ６１０の答が否定（Ｎｏ）の
ときには補正係数Ｋｏ。

がアイドル域及びアイドル域外に共通のＫｏ、の第２の
下限値０２１．Ｍ３Ｌ　（例えば０．８５）よりも小さ
いか否かを判別しくステップ６１２　）　、その答が肯
定（Ｙｅｓ）のときには前記下限値０．ＬＭ、Ｌに補正
係数Ｋｏ、を設定する（ステップ６１３　）　、この第
２の下限値０．ＬＭ、Ｌは前記アイドル域及びアイドル
域外の第１の下限値のいずれよりも大きい値にされてい
る。

上述のようにしてエンジン始動後の経過時間により補正
係数Ｋｏ、の限界値即ち、上限値又は下限値を第１の上
限値、下限値、又は第２の上限値。

下限値に設定する。即ち、エンジン始動機所定時間ＴＬ
ＭＴ内のフィードバック制御と該所定時間経過後のフィ
ードバック制御との間で限界値を変更し、前述したよう
にエンジン始動機所定時間ＴＬＭＴ内のフィードバック
制御における限界値の幅（１，１５〜０．８５）は該所
定時間経過後のフィードバック制御における限界値（１
，６５〜０．６８又は１．３０〜０．８０）よりも狭く
設定する。

従って、第９図に示すようにエンジン始動後のフィード
バック制御において、補正係数Ｋｏ、の乱れが大きくな
る場合、該Ｋｏ、値が第２の上・下限値０．ＬＭｌＨ及
びＯ，ＬＭｓｔ、による限界値幅内に抑えられる。この
結果、エンジン始動後の運転性が向上する。

第５図に戻り、ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ）即
ち、前回がオープンループ制御であった場合には、今回
の運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステッ
プ４５０　’）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには
補正係数ＫＯ，を所定値ＫｎＯに設定する（ステップ４
５１）と共に、０２センサの出力レベルがローレベルで
あるか否かを判別する（ステップ４５４）、また、ステ
ップ４５０の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数Ｋｏ
２を値ＫＲ１ＥＦ−ＣＩＩＩに設定する（ステップ４５
２）と共に、０２センサの出力レベルがローレベルであ
るか否かを判別する（ステップ４５４　）　。

また、ステップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき即ち
、前回がアイドル域にあったときには今回の運転領域が
アイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５３）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはステップ４４２に進
み、否定（ＮＯ）のときにはステップ４５２に進む、ま
た、ステップ４４２の答が否定（ＮＯ）即ち、０２セン
サの出力レベルが反転しないときには当該０２センサの
出力レベルがローレベルか否かを判別する（ステップ４
５４　）　。

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、又はステ
ップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ）、且つステップ４５３
の答が否定（Ｎｏ）のとき、又はステップ４４２の答が
否定（Ｎ　ｏ　）のときには積分制御（Ｉ項制御）を行
う。

ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ）即ち、ｏｔセンサ
の出力レベルがローレベルのときにはＴＤＣ信号のパル
ス数をカウントしくステップ４５５）、そのカウント数
ｎＬしが所定値ｎＬに達したか否かを判別する（ステッ
プ４５６　）　、ステップ４５６の答が否定（Ｎｏ）の
ときには補正係数Ｋｏ、をその直前の値に保持しくステ
ップ４５９　）　、　Ｉ項発生後の補正係数Ｋｏ、のリ
ミットチェックを行い（ステップ４６５　）　、その答
が肯定（Ｙｅｓ）のときにはＫｏ、に所定値Δを加算す
る（ステップ４５７）と共に、前記カウント数ｎｉＬを
Ｏにリセットして（ステップ４５Ｂ　）　、　ｎＬｂが
ｎ【　に達する毎にＫｏ、に所定値Δを加算し、ステッ
プ４６５に進む。

また、ステップ４５４の答が否定（Ｎｏ）のときにはＴ
ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０　）
、そのカウント数ｎｅｏが所定値ｎＬ　　に達したか否
かを判別しくステップ４６１　）　、その答が否定（Ｎ
ｏ）のときには補正係数Ｋｏ、をその直前の値に保持し
くステップ４６４　）　、ステップ４６５に進む、ステ
ップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ）のときにはＫＯ，から
所定値Δを減算する（ステップ４６２）と共に前記カウ
ント数ｎｌＨをＯにリセットしくステップ４６３）、ｎ
ＬＨがｎ【　に達する毎にＫｏ、から所定値Δを減算し
、ステップ４６５に進む、このようにして０□センサの
出力がリーン又はリッチレベルを持続する時には、これ
を補正する方向にＴＤＣ信号毎に補正係数Ｋｏ、に一定
値Δを加算または減算する。

尚、ステップ４６５における値Ｋｏ、のリミットチェッ
クは前記ステップ４４８におけるＰ項発生後のＫｏ、の
リミットエラグと同様にして行う。

（発明の効果）以上説明したように本発明に依れば、空燃比フィードバ
ック制御の補正係数値が第１の上限値を超えたときに該
補正係数値を第１の上限値に保持し、該補正係数値が第
１の下限値以下となったときには該補正係数値を第１の
下限値に保持する内燃エンジンの空燃比制御方法におい
て、エンジンが始動後の所定時間以内で運転されている
か否かを検出し、当該所定時間以内で運転されていると
きには前記補正係数値の前記第１．の上限値を該第１の
上限値より小さい第２の上限値に設定し、前記第１の下
限値を該第１の下限値より大きい第２の下限値に設定す
るようにしたので、エンジンの始動後の空燃比フィード
バック制御における補正係数値の変動を抑制することが
でき、始動後のエンジンの運転性の向上を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート、第４
図はエンジンの運転領域を示す図、第５図は第３図のス
テップ４４におけるＫｏ、算出サブルーチンを示すフロ
ーチャート、第６図は第５図のステップ４４８における
Ｋｏ、のリミットチェックサブルーチンを示すフローチ
ャート、第７図は第６図のステップ６０１におけるアイ
ドル判別サブルーチンを示すフローチャート、第８図は
第７図のアイドル領域を示すマツプ図、第９図は補正係
数値Ｋｏｌの時間的変化を示すグラフである。１・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ルボディ、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４，
８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４
・・・三元触媒、１５・・・ｏ２センサ、１８・・・バ
ッテリ、５０３・・・ＣＰＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検
出器の出力に応じて変化する補正係数値を使用してエン
ジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御す
ると共に、前記補正係数値が第１の上限値を超えたとき
に前記補正係数値を前記第１の上限値に保持し、前記補
正係数値が第１の下限値以下となったときには前記補正
係数値を前記第１の下限値に保持する内燃エンジンの空
燃比制御方法において、前記エンジンが始動後の所定時
間以内で運転されているか否かを検出し、当該所定時間
以内で運転されているときには前記補正係数値の前記第
１の上限値を該第１の上限値より小さい第２の上限値に
設定し、前記第１の下限値を該第１の下限値より大きい
第２の下限値に設定することを特徴とする内燃エンジン
の空燃比制御方法。