JPH05180039A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH05180039A JPH05180039A JP34321191A JP34321191A JPH05180039A JP H05180039 A JPH05180039 A JP H05180039A JP 34321191 A JP34321191 A JP 34321191A JP 34321191 A JP34321191 A JP 34321191A JP H05180039 A JPH05180039 A JP H05180039A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- sensor
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、エンジン排気系に設けられた空燃
比センサからの検出結果に基づき空燃比制御を行なうエ
ンジンの空燃比制御装置に関し、エンジン低温時から、
空燃比センサによる空燃比フィードバック制御を行なっ
た場合でも、エンジン出力状態が悪くなったり、加速時
にドライバビリティの悪化を招いたりすることがないよ
うにすることを目的とする。 【構成】 エンジン排気系に、空燃比センサ１７をそな
えるとともに、空燃比センサ１７からの検出結果に基づ
き空燃比制御を行なう空燃比制御手段をそなえ、空燃比
制御手段が、エンジン低温時において、空燃比が所定値
よりも大きくならないようにする空燃比クリップ手段を
そなえるように構成する。
比センサからの検出結果に基づき空燃比制御を行なうエ
ンジンの空燃比制御装置に関し、エンジン低温時から、
空燃比センサによる空燃比フィードバック制御を行なっ
た場合でも、エンジン出力状態が悪くなったり、加速時
にドライバビリティの悪化を招いたりすることがないよ
うにすることを目的とする。 【構成】 エンジン排気系に、空燃比センサ１７をそな
えるとともに、空燃比センサ１７からの検出結果に基づ
き空燃比制御を行なう空燃比制御手段をそなえ、空燃比
制御手段が、エンジン低温時において、空燃比が所定値
よりも大きくならないようにする空燃比クリップ手段を
そなえるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン排気系に設け
られた空燃比センサからの検出結果に基づき空燃比制御
を行なうエンジンの空燃比制御装置に関する。
られた空燃比センサからの検出結果に基づき空燃比制御
を行なうエンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジン排気系に設けられた
Ｏ2 センサ（空燃比センサ）からの検出結果に基づき空
燃比制御を行なうものが多数提案されている。また、一
方において、排ガス対策上の要求から、エンジン低温時
より、上記のＯ2 センサによる空燃比フィードバック制
御を行なうことも提案されている。
Ｏ2 センサ（空燃比センサ）からの検出結果に基づき空
燃比制御を行なうものが多数提案されている。また、一
方において、排ガス対策上の要求から、エンジン低温時
より、上記のＯ2 センサによる空燃比フィードバック制
御を行なうことも提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにエンジン低温時から上記のＯ2 センサによる空燃
比フィードバック制御を行なうと、つぎのような課題が
ある。すなわち、エンジン低温時は、一般にリッチ気味
の空燃比を与えることが多く、従って、空燃比フィード
バック制御によるリーン側への制御時にオーバシュート
を起こして、過リーン気味になるおそれがあり、これに
よりエンジン出力状態が悪くなったり、又この状態から
加速操作などを行なうと、ドライバビリティの悪化を招
いたりするおそれがある。
ようにエンジン低温時から上記のＯ2 センサによる空燃
比フィードバック制御を行なうと、つぎのような課題が
ある。すなわち、エンジン低温時は、一般にリッチ気味
の空燃比を与えることが多く、従って、空燃比フィード
バック制御によるリーン側への制御時にオーバシュート
を起こして、過リーン気味になるおそれがあり、これに
よりエンジン出力状態が悪くなったり、又この状態から
加速操作などを行なうと、ドライバビリティの悪化を招
いたりするおそれがある。
【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、エンジン低温時から、空燃比センサによる空
燃比フィードバック制御を行なった場合でも、エンジン
出力状態が悪くなったり、加速時にドライバビリティの
悪化を招いたりすることがないようにした、エンジンの
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
たもので、エンジン低温時から、空燃比センサによる空
燃比フィードバック制御を行なった場合でも、エンジン
出力状態が悪くなったり、加速時にドライバビリティの
悪化を招いたりすることがないようにした、エンジンの
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明のエン
ジンの空燃比制御装置（請求項１）は、エンジン排気系
に、空燃比センサをそなえるとともに、該空燃比センサ
からの検出結果に基づき空燃比制御を行なう空燃比制御
手段をそなえ、該空燃比制御手段が、エンジン低温時に
おいて、空燃比が所定値よりも大きくならないようにす
る空燃比クリップ手段をそなえて構成されたことを特徴
としている。
ジンの空燃比制御装置（請求項１）は、エンジン排気系
に、空燃比センサをそなえるとともに、該空燃比センサ
からの検出結果に基づき空燃比制御を行なう空燃比制御
手段をそなえ、該空燃比制御手段が、エンジン低温時に
おいて、空燃比が所定値よりも大きくならないようにす
る空燃比クリップ手段をそなえて構成されたことを特徴
としている。
【０００６】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項２）は、エンジン排気系に、空燃比センサをそ
なえるとともに、該空燃比センサからの検出結果に基づ
き空燃比制御を行なう空燃比制御手段をそなえ、該空燃
比制御手段が、第１のエンジン温度以上で該空燃比セン
サからの検出結果に基づく空燃比制御を行なうように構
成されるとともに、該第１のエンジン温度以上で空燃比
が所定値よりも大きくならないようにする空燃比クリッ
プ手段をそなえて構成され、該空燃比クリップ手段が、
エンジン温度が高くなると、クリップすべき空燃比の値
をリーン側へシフトさせるように構成されたことを特徴
としている。
（請求項２）は、エンジン排気系に、空燃比センサをそ
なえるとともに、該空燃比センサからの検出結果に基づ
き空燃比制御を行なう空燃比制御手段をそなえ、該空燃
比制御手段が、第１のエンジン温度以上で該空燃比セン
サからの検出結果に基づく空燃比制御を行なうように構
成されるとともに、該第１のエンジン温度以上で空燃比
が所定値よりも大きくならないようにする空燃比クリッ
プ手段をそなえて構成され、該空燃比クリップ手段が、
エンジン温度が高くなると、クリップすべき空燃比の値
をリーン側へシフトさせるように構成されたことを特徴
としている。
【０００７】さらに、本発明のエンジンの空燃比制御装
置（請求項３）は、該空燃比クリップ手段が、エンジン
温度に応じて、クリップすべき空燃比の値のリーン側へ
のシフトを段階的に行なうように構成されていることを
特徴とする。また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項４）は、該空燃比制御手段が、第１のエンジン
温度以上で該空燃比センサからの検出結果に基づく空燃
比制御を行なうが、エンジン始動後所定時間は該空燃比
センサからの検出結果に基づく空燃比制御を禁止するよ
うに構成されるとともに、該第１のエンジン温度よりも
高く暖機後温度よりも低い第２のエンジン温度よりも低
い温度では、該第２のエンジン温度以上のときよりも、
該空燃比制御を禁止する時間が長く設定されていること
を特徴としている。
置（請求項３）は、該空燃比クリップ手段が、エンジン
温度に応じて、クリップすべき空燃比の値のリーン側へ
のシフトを段階的に行なうように構成されていることを
特徴とする。また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項４）は、該空燃比制御手段が、第１のエンジン
温度以上で該空燃比センサからの検出結果に基づく空燃
比制御を行なうが、エンジン始動後所定時間は該空燃比
センサからの検出結果に基づく空燃比制御を禁止するよ
うに構成されるとともに、該第１のエンジン温度よりも
高く暖機後温度よりも低い第２のエンジン温度よりも低
い温度では、該第２のエンジン温度以上のときよりも、
該空燃比制御を禁止する時間が長く設定されていること
を特徴としている。
【０００８】
【作用】上述の本発明のエンジンの空燃比制御装置（請
求項１）では、エンジン低温時においても、空燃比制御
手段によって、空燃比センサからの検出結果に基づき空
燃比制御を行なうが、このとき、空燃比クリップ手段の
作用により、空燃比が所定値よりも大きくならないよう
にする。
求項１）では、エンジン低温時においても、空燃比制御
手段によって、空燃比センサからの検出結果に基づき空
燃比制御を行なうが、このとき、空燃比クリップ手段の
作用により、空燃比が所定値よりも大きくならないよう
にする。
【０００９】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項２）では、空燃比制御手段により、第１のエン
ジン温度以上で空燃比センサからの検出結果に基づく空
燃比制御を行なうとともに、第１のエンジン温度以上で
空燃比が所定値よりも大きくならないようし、且つ、エ
ンジン温度が高くなると、クリップすべき空燃比の値を
リーン側へシフトさせる。
（請求項２）では、空燃比制御手段により、第１のエン
ジン温度以上で空燃比センサからの検出結果に基づく空
燃比制御を行なうとともに、第１のエンジン温度以上で
空燃比が所定値よりも大きくならないようし、且つ、エ
ンジン温度が高くなると、クリップすべき空燃比の値を
リーン側へシフトさせる。
【００１０】この場合、エンジン温度に応じて、クリッ
プすべき空燃比の値のリーン側へのシフトを段階的に行
なうようにすることもできる（請求項３）。さらに、本
発明のエンジンの空燃比制御装置（請求項４）では、空
燃比制御手段によって、第１のエンジン温度以上で空燃
比センサからの検出結果に基づく空燃比制御を行なう
が、エンジン始動後所定時間は該空燃比センサからの検
出結果に基づく空燃比制御を禁止する。そして、第１の
エンジン温度よりも高く暖機後温度よりも低い第２のエ
ンジン温度よりも低い温度では、第２のエンジン温度以
上のときよりも、空燃比制御を禁止する時間が長い。
プすべき空燃比の値のリーン側へのシフトを段階的に行
なうようにすることもできる（請求項３）。さらに、本
発明のエンジンの空燃比制御装置（請求項４）では、空
燃比制御手段によって、第１のエンジン温度以上で空燃
比センサからの検出結果に基づく空燃比制御を行なう
が、エンジン始動後所定時間は該空燃比センサからの検
出結果に基づく空燃比制御を禁止する。そして、第１の
エンジン温度よりも高く暖機後温度よりも低い第２のエ
ンジン温度よりも低い温度では、第２のエンジン温度以
上のときよりも、空燃比制御を禁止する時間が長い。
【００１１】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図６は本発明の一実施例としてのエ
ンジンの空燃比制御装置を示すもので、図１はその制御
系を示すブロック図、図２はその制御系のハードブロッ
ク図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全体構
成図、図４，図５はそれぞれその制御要領を説明するフ
ローチャート、図６はその作用説明図である。
説明すると、図１〜図６は本発明の一実施例としてのエ
ンジンの空燃比制御装置を示すもので、図１はその制御
系を示すブロック図、図２はその制御系のハードブロッ
ク図、図３は本装置を有するエンジンシステムの全体構
成図、図４，図５はそれぞれその制御要領を説明するフ
ローチャート、図６はその作用説明図である。
【００１２】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
は、図３のようになるが、この図３において、エンジン
（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路２お
よび排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室１と
は吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路
３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。
【００１３】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。
【００１４】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。また、スロットル弁７
はワイヤケーブルを介してアクセルペダルに連結されて
おり、これによりアクセルペダルの踏込み量に応じて開
度が変わるようになっているが、更にアイドルスピード
コントロール用モータ（ＩＳＣモータ）によっても開閉
駆動されるようになっており、これによりアイドリング
時にアクセルペダルを踏まなくても、スロットル弁７の
開度を変えることができるようにもなっている。
【００１５】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。
【００１６】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ（吸気量セン
サ）１１，吸入空気温度を検出する吸気温センサ１２お
よび大気圧を検出する大気圧センサ１３が設けられてお
り、そのスロットル弁配設部分に、スロットル弁７の開
度を検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ１
４，アイドリング状態を検出するアイドルスイッチ１５
等が設けられている。
【００１７】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ2 センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図２に示すごとく、クランク角度を検
出するクランク角センサ２１（このクランク角センサ２
１はエンジン回転数を検出する回転数センサも兼ねてい
る）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴ
ＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２がそれぞれディスト
リビュータに設けられている。
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ2 濃度）を
検出する酸素濃度センサ（空燃比センサ）１７（以下、
単にＯ2 センサ１７という）が設けられている。なお、
このＯ2 センサ１７としては、ヒータ付きのものを使用
しても、ヒータ無しのものを使用してもよい。さらに、
その他のセンサとして、エンジン冷却水温を検出する水
温センサ１９や、図２に示すごとく、クランク角度を検
出するクランク角センサ２１（このクランク角センサ２
１はエンジン回転数を検出する回転数センサも兼ねてい
る）および第１気筒（基準気筒）の上死点を検出するＴ
ＤＣセンサ（気筒判別センサ）２２がそれぞれディスト
リビュータに設けられている。
【００１８】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧
を検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時
を検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッ
ションスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力され
るようになっている。
【００１９】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
は、図２のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部
としてＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へ
は、吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットル
センサ１４，Ｏ2 センサ１７，水温センサ１９およびバ
ッテリセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス
２８およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されると
ともに、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２
１，ＴＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クラン
キングスイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの
検出信号が入力インタフェイス２９を介して入力される
ようになっている。
【００２０】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。
【００２１】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料噴
射制御信号は、４つの噴射ドライバ３４を介して、イン
ジェクタ８のソレノイド（インジェクタソレノイド）８
ａ（正確には、インジェクタソレノイド８ａ用のトラン
ジスタ）へ出力されるようになっている。
【００２２】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介してインジェクタソレ
ノイド８ａへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次
駆動させてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制
御（インジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３
は、図１に示すように、まずインジェクタ８のための基
本駆動時間ＴB を決定する基本駆動時間決定手段５１を
有しており、この基本駆動時間決定手段５１はエアフロ
ーセンサ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角セン
サ２１からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回
転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基
づき基本駆動時間ＴB を決定するものである。
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介してインジェクタソレ
ノイド８ａへ出力されて、４つのインジェクタ８を順次
駆動させてゆくようになっているが、かかる燃料噴射制
御（インジェクタ駆動時間制御）のために、ＥＣＵ２３
は、図１に示すように、まずインジェクタ８のための基
本駆動時間ＴB を決定する基本駆動時間決定手段５１を
有しており、この基本駆動時間決定手段５１はエアフロ
ーセンサ１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角セン
サ２１からのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回
転あたりの吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基
づき基本駆動時間ＴB を決定するものである。
【００２３】また、Ｏ2 センサ１７の出力と判定電圧
（基準電圧）との比較結果に応じてフィードバック時補
正係数ＫFB（＝ＫAF）を設定するフィードバック時空燃
比補正係数設定手段５２が設けられるとともに、エンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎとに基づいて空燃比補
正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する空燃比補正係数設定
手段５３とが設けられており、更にスイッチ手段５８，
５９によって、これらのフィードバック時空燃比補正係
数設定手段５２および空燃比補正係数設定手段５３のい
ずれか一方の出力が選択されるようになっている。
（基準電圧）との比較結果に応じてフィードバック時補
正係数ＫFB（＝ＫAF）を設定するフィードバック時空燃
比補正係数設定手段５２が設けられるとともに、エンジ
ン回転数Ｎとエンジン負荷Ａ／Ｎとに基づいて空燃比補
正係数ＫAFM （＝ＫAF）を設定する空燃比補正係数設定
手段５３とが設けられており、更にスイッチ手段５８，
５９によって、これらのフィードバック時空燃比補正係
数設定手段５２および空燃比補正係数設定手段５３のい
ずれか一方の出力が選択されるようになっている。
【００２４】さらに、水温センサ１９で検出されたエン
ジン冷却水温Ｔｗに応じた暖機補正係数ＫTWを設定する
暖機補正係数設定手段５５，吸気温センサ１２で検出さ
れた吸気温，大気圧センサ１３で検出された大気圧等に
応じた補正係数Ｋを設定する補正手段５６が設けられて
おり、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正する
ためデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッドタ
イム補正手段５７も設けられている。
ジン冷却水温Ｔｗに応じた暖機補正係数ＫTWを設定する
暖機補正係数設定手段５５，吸気温センサ１２で検出さ
れた吸気温，大気圧センサ１３で検出された大気圧等に
応じた補正係数Ｋを設定する補正手段５６が設けられて
おり、更にはバッテリ電圧に応じて駆動時間を補正する
ためデッドタイム（無効時間）ＴD を設定するデッドタ
イム補正手段５７も設けられている。
【００２５】なお、図示していないが、始動中はエンジ
ン冷却水温に応じた始動時を始動時燃料噴射時間を設定
する始動時噴射時間設定手段も設けられており、始動時
においては、この始動時噴射時間設定手段で設定された
始動時燃料噴射時間で燃料が噴射され、始動後は、基本
駆動時間ＴB ，空燃比補正係数ＫAF，水温補正係数Ｋ TW
等で決まる燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×ＫAF×ＫTW×
Ｋ＋ＴD ）で燃料が噴射されるようになっている。
ン冷却水温に応じた始動時を始動時燃料噴射時間を設定
する始動時噴射時間設定手段も設けられており、始動時
においては、この始動時噴射時間設定手段で設定された
始動時燃料噴射時間で燃料が噴射され、始動後は、基本
駆動時間ＴB ，空燃比補正係数ＫAF，水温補正係数Ｋ TW
等で決まる燃料噴射時間Ｔinj （＝ＴB ×ＫAF×ＫTW×
Ｋ＋ＴD ）で燃料が噴射されるようになっている。
【００２６】このようにして、上記のＥＣＵ２３は、Ｏ
2 センサ１７からの検出結果に基づき空燃比制御を行な
う空燃比制御手段の機能をそなえていることになるが、
この空燃比制御手段は、エンジン低温時において、空燃
比が所定値よりも大きくならないようにする空燃比クリ
ップ手段の機能をそなえて構成されている。さらに詳細
には、この空燃比制御手段は、エンジン冷却水温Ｔｗが
第１温度（（第１のエンジン温度；例えば３０°Ｃ程
度）Ｔ１以上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づく
空燃比制御を行なうように構成されるとともに、第１温
度Ｔ１以上で空燃比が所定値よりも大きくならないよう
にする空燃比クリップ手段をそなえて構成されていて、
この空燃比クリップ手段が、エンジン冷却水温Ｔｗが高
くなると、クリップすべき空燃比の値をリーン側へシフ
トさせるように構成されている。そして、この空燃比ク
リップ手段は、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて、クリッ
プすべき空燃比の値のリーン側へのシフトを段階的に
（この例では２段階に）行なうように構成されている。
2 センサ１７からの検出結果に基づき空燃比制御を行な
う空燃比制御手段の機能をそなえていることになるが、
この空燃比制御手段は、エンジン低温時において、空燃
比が所定値よりも大きくならないようにする空燃比クリ
ップ手段の機能をそなえて構成されている。さらに詳細
には、この空燃比制御手段は、エンジン冷却水温Ｔｗが
第１温度（（第１のエンジン温度；例えば３０°Ｃ程
度）Ｔ１以上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づく
空燃比制御を行なうように構成されるとともに、第１温
度Ｔ１以上で空燃比が所定値よりも大きくならないよう
にする空燃比クリップ手段をそなえて構成されていて、
この空燃比クリップ手段が、エンジン冷却水温Ｔｗが高
くなると、クリップすべき空燃比の値をリーン側へシフ
トさせるように構成されている。そして、この空燃比ク
リップ手段は、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて、クリッ
プすべき空燃比の値のリーン側へのシフトを段階的に
（この例では２段階に）行なうように構成されている。
【００２７】また、空燃比制御手段が、第１温度Ｔ１以
上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づく空燃比制御
を行なうが、エンジン始動後所定時間はＯ2 センサから
の検出結果に基づく空燃比制御を禁止するように構成さ
れるとともに、第１温度Ｔ１よりも高く暖機後温度Ｔ３
（例えば８０°Ｃ）よりも低い第２温度（第２のエンジ
ン温度；例えば５０°Ｃ程度）Ｔ２よりも低い温度で
は、第２温度Ｔ２以上のときよりも、空燃比制御を禁止
する時間が長く設定されている。
上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づく空燃比制御
を行なうが、エンジン始動後所定時間はＯ2 センサから
の検出結果に基づく空燃比制御を禁止するように構成さ
れるとともに、第１温度Ｔ１よりも高く暖機後温度Ｔ３
（例えば８０°Ｃ）よりも低い第２温度（第２のエンジ
ン温度；例えば５０°Ｃ程度）Ｔ２よりも低い温度で
は、第２温度Ｔ２以上のときよりも、空燃比制御を禁止
する時間が長く設定されている。
【００２８】なお、上記の温度Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３の関係
を不等式で書くと、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３となる。以下に、
かかる燃料噴射制御について、図４，図５に示すフロー
チャートを用いて説明する。まず、ステップＡ１で、運
転状態情報を入力したあと、ステップＡ２で、始動中
（クランキング中）かどうかが判定され、もしそうであ
れば、ステップＡ３で、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値
Ｔ２（第２温度；例えば５０°Ｃ程度）以上かどうかを
判定する。そして、Ｔｗ＜Ｔ２の場合は、ステップＡ４
で、タイマ値ＴＩＭをＴＩＭ１に設定し、Ｔｗ≧Ｔ２の
場合は、ステップＡ５で、タイマ値ＴＩＭをＴＩＭ２に
設定する。ここで、ＴＩＭ１＞ＴＩＭ２で、例えば、Ｔ
ＩＭ１は３０秒、ＴＩＭ２は１５秒程度に設定される。
を不等式で書くと、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３となる。以下に、
かかる燃料噴射制御について、図４，図５に示すフロー
チャートを用いて説明する。まず、ステップＡ１で、運
転状態情報を入力したあと、ステップＡ２で、始動中
（クランキング中）かどうかが判定され、もしそうであ
れば、ステップＡ３で、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値
Ｔ２（第２温度；例えば５０°Ｃ程度）以上かどうかを
判定する。そして、Ｔｗ＜Ｔ２の場合は、ステップＡ４
で、タイマ値ＴＩＭをＴＩＭ１に設定し、Ｔｗ≧Ｔ２の
場合は、ステップＡ５で、タイマ値ＴＩＭをＴＩＭ２に
設定する。ここで、ＴＩＭ１＞ＴＩＭ２で、例えば、Ｔ
ＩＭ１は３０秒、ＴＩＭ２は１５秒程度に設定される。
【００２９】その後は、エンジン冷却水温Ｔｗに応じた
始動用燃料パルス幅を設定し、これを噴射時間Ｔinj に
入力するとともに（ステップＡ６）、フィードバックフ
ラグＦＦＢを０にする（ステップＡ７）。そして、ステ
ップＡ１７で、燃料噴射時間Ｔinj に応じてインジェク
タ８を駆動する。一方、エンジン始動後は、ステップＡ
８で、タイマ値ＴＩＭが０より大きいかどうかを判定す
る。最初は、ステップＡ４またはステップＡ５で所定の
タイマ値が設定されているので、ステップＡ９で、タイ
マ値ＴＩＭをデクリメントしてから、ステップＡ１０
で、フィードバックフラグＦＦＢを０として、ステップ
Ａ１１，Ａ１２で、エンジン１回転当たりの吸入空気量
Ａ／Ｎ，エンジン回転数Ｎとに応じた空燃比補正係数Ｋ
AFM を設定し、これをＫFBに入れる。
始動用燃料パルス幅を設定し、これを噴射時間Ｔinj に
入力するとともに（ステップＡ６）、フィードバックフ
ラグＦＦＢを０にする（ステップＡ７）。そして、ステ
ップＡ１７で、燃料噴射時間Ｔinj に応じてインジェク
タ８を駆動する。一方、エンジン始動後は、ステップＡ
８で、タイマ値ＴＩＭが０より大きいかどうかを判定す
る。最初は、ステップＡ４またはステップＡ５で所定の
タイマ値が設定されているので、ステップＡ９で、タイ
マ値ＴＩＭをデクリメントしてから、ステップＡ１０
で、フィードバックフラグＦＦＢを０として、ステップ
Ａ１１，Ａ１２で、エンジン１回転当たりの吸入空気量
Ａ／Ｎ，エンジン回転数Ｎとに応じた空燃比補正係数Ｋ
AFM を設定し、これをＫFBに入れる。
【００３０】さらに、ステップＡ１３で、エンジン冷却
水温Ｔｗに応じた暖機補正係数ＫTWを設定し、更にはス
テップＡ１４で、他の補正係数Ｋ，ＴD を設定し、又ス
テップＡ１５で、基本駆動時間ＴB を設定してから、ス
テップＡ１６で、燃料噴射時間Ｔinj をＴB ×ＫAF×Ｋ
TW×Ｋ＋ＴD から求め、ステップＡ１７で、この燃料噴
射時間Ｔinj に応じてインジェクタ８を駆動ことによ
り、所望の燃料が噴射される。
水温Ｔｗに応じた暖機補正係数ＫTWを設定し、更にはス
テップＡ１４で、他の補正係数Ｋ，ＴD を設定し、又ス
テップＡ１５で、基本駆動時間ＴB を設定してから、ス
テップＡ１６で、燃料噴射時間Ｔinj をＴB ×ＫAF×Ｋ
TW×Ｋ＋ＴD から求め、ステップＡ１７で、この燃料噴
射時間Ｔinj に応じてインジェクタ８を駆動ことによ
り、所望の燃料が噴射される。
【００３１】ところで、始動完了後、ＴＩＭ１あるいは
ＴＩＭ２時間が経過して、タイマ値ＴＩＭが０になる
と、ステップＡ１８で、タイマ値ＴＩＭを０にリセット
してから、ステップＡ１９で、エンジン冷却水温Ｔｗが
フィードバック開始温度Ｔ１（第１温度；例えば３０°
Ｃ程度）以上かどうかが判定される。なお、上記の温度
Ｔ１，Ｔ２の関係は、前記のごとくＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３と
なる。ここで、Ｔ３は暖機後温度で、例えば８０°Ｃ程
度である。
ＴＩＭ２時間が経過して、タイマ値ＴＩＭが０になる
と、ステップＡ１８で、タイマ値ＴＩＭを０にリセット
してから、ステップＡ１９で、エンジン冷却水温Ｔｗが
フィードバック開始温度Ｔ１（第１温度；例えば３０°
Ｃ程度）以上かどうかが判定される。なお、上記の温度
Ｔ１，Ｔ２の関係は、前記のごとくＴ１＜Ｔ２＜Ｔ３と
なる。ここで、Ｔ３は暖機後温度で、例えば８０°Ｃ程
度である。
【００３２】もし、Ｔｗ≧Ｔ１ならば、ステップＡ２０
で、Ｏ2 センサ１７が活性かどうかを判定し、もしＯ2
センサ活性なら、ステップＡ２１で、Ｏ2 センサ１７を
用いたフィードバック制御運転ゾーン（フィードバック
ゾ−ン；Ｆ／Ｂゾーン）であるかどうかを判定し、もし
フィードバックゾ−ンであるなら、ステップＡ２２で、
フィードバックフラグＦＦＢを１にする。
で、Ｏ2 センサ１７が活性かどうかを判定し、もしＯ2
センサ活性なら、ステップＡ２１で、Ｏ2 センサ１７を
用いたフィードバック制御運転ゾーン（フィードバック
ゾ−ン；Ｆ／Ｂゾーン）であるかどうかを判定し、もし
フィードバックゾ−ンであるなら、ステップＡ２２で、
フィードバックフラグＦＦＢを１にする。
【００３３】なお、Ｔｗ＜Ｔ１であったり、Ｏ2 センサ
１７が不活性であったり、フィードバックゾ−ンでなか
ったりした場合は、Ｏ2 センサ１７によるフィードバッ
ク制御は行なえないとして、ステップＡ１０〜Ａ１７の
処理を施す。そして、上記のようにフィードバックフラ
グＦＦＢを１にした後は、Ｏ2 センサ１７によるフィー
ドバック制御が可能であるとして、ステップＡ２３で、
Ｏ2 センサ出力と基準電圧値（０．５ボルト）とが比較
され、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値以下の場合は、ステ
ップＡ２４で、フィードバック時補正係数ＫFBを１＋Ｉ
＋Ｐ／２とおく一方、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より
大きい場合は、ステップＡ２５で、フィードバック時補
正係数ＫFBを１＋Ｉ−Ｐ／２とおく。
１７が不活性であったり、フィードバックゾ−ンでなか
ったりした場合は、Ｏ2 センサ１７によるフィードバッ
ク制御は行なえないとして、ステップＡ１０〜Ａ１７の
処理を施す。そして、上記のようにフィードバックフラ
グＦＦＢを１にした後は、Ｏ2 センサ１７によるフィー
ドバック制御が可能であるとして、ステップＡ２３で、
Ｏ2 センサ出力と基準電圧値（０．５ボルト）とが比較
され、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値以下の場合は、ステ
ップＡ２４で、フィードバック時補正係数ＫFBを１＋Ｉ
＋Ｐ／２とおく一方、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より
大きい場合は、ステップＡ２５で、フィードバック時補
正係数ＫFBを１＋Ｉ−Ｐ／２とおく。
【００３４】ここで、Ｐは比例制御値、Ｉは積分制御値
であるが、この積分制御値Ｉは、図５に示す積分ルーチ
ンにて更新されるようになっている。すなわち、図５に
示すステップＢ１で、フィードバックフラグＦＦＢが１
かどうか（Ｏ2 センサ１７によるフィードバック制御が
可能かどうか）を判定し、もしＦＦＢ＝１であれば、Ｏ
2 センサ１７によるフィードバック制御が可能であると
して、ステップＢ２で、Ｏ2 センサ出力と基準電圧値
（０．５ボルト）とが比較され、Ｏ2 センサ出力が基準
電圧値以下の場合は、ステップＢ３で、積分制御値Ｉに
積分ゲインΔＩが加算される一方、Ｏ2 センサ出力が基
準電圧値より大きい場合は、ステップＢ４で、積分制御
値Ｉから積分ゲインΔＩが減算される。
であるが、この積分制御値Ｉは、図５に示す積分ルーチ
ンにて更新されるようになっている。すなわち、図５に
示すステップＢ１で、フィードバックフラグＦＦＢが１
かどうか（Ｏ2 センサ１７によるフィードバック制御が
可能かどうか）を判定し、もしＦＦＢ＝１であれば、Ｏ
2 センサ１７によるフィードバック制御が可能であると
して、ステップＢ２で、Ｏ2 センサ出力と基準電圧値
（０．５ボルト）とが比較され、Ｏ2 センサ出力が基準
電圧値以下の場合は、ステップＢ３で、積分制御値Ｉに
積分ゲインΔＩが加算される一方、Ｏ2 センサ出力が基
準電圧値より大きい場合は、ステップＢ４で、積分制御
値Ｉから積分ゲインΔＩが減算される。
【００３５】そして、ステップＢ３の後は、積分制御値
Ｉが最大クリップ値ＩＭＡＸより大きいかどうかが判定
され（ステップＢ５）、そうであると、ステップＢ６
で、Ｉ＝ＩＭＡＸとされる。また、ステップＢ４の後
は、積分制御値Ｉが最小クリップ値ＩＭＩＮより小さい
かどうかが判定され（ステップＢ７）、そうであると、
ステップＢ８で、Ｉ＝ＩＭＩＮとされる。
Ｉが最大クリップ値ＩＭＡＸより大きいかどうかが判定
され（ステップＢ５）、そうであると、ステップＢ６
で、Ｉ＝ＩＭＡＸとされる。また、ステップＢ４の後
は、積分制御値Ｉが最小クリップ値ＩＭＩＮより小さい
かどうかが判定され（ステップＢ７）、そうであると、
ステップＢ８で、Ｉ＝ＩＭＩＮとされる。
【００３６】これにより、積分制御値ＩはＩＭＡＸとＩ
ＭＩＮとの間の値をとりながら、Ｏ 2 センサ出力が基準
電圧値以下の場合は、積分制御値Ｉを増大させていき、
Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より大きい場合は、積分制
御値Ｉを減少させていくのである。その結果、フィード
バック時補正係数ＫFBも、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値
以下の場合は、増大していき、Ｏ2 センサ出力が基準電
圧値より大きい場合は、減少していくのである。
ＭＩＮとの間の値をとりながら、Ｏ 2 センサ出力が基準
電圧値以下の場合は、積分制御値Ｉを増大させていき、
Ｏ2 センサ出力が基準電圧値より大きい場合は、積分制
御値Ｉを減少させていくのである。その結果、フィード
バック時補正係数ＫFBも、Ｏ2 センサ出力が基準電圧値
以下の場合は、増大していき、Ｏ2 センサ出力が基準電
圧値より大きい場合は、減少していくのである。
【００３７】なお、ステップＢ１で、ＦＦＢ＝０であれ
ば、Ｏ2 センサ１７によるフィードバック制御は不可能
であるとして、ステップＢ９で、積分制御値Ｉを０にし
ておく。ところで、図４のステップＡ２４またはＡ２５
のあとは、ステップＡ２６で、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔ２以上かどうかを判定する。もし、Ｔｗ≧Ｔ２なら
ば、ステップＡ２７で、フィードバック時補正係数最小
クリップ値ＫFBMIN をＭＩＮ１とおく一方、もし、Ｔｗ
＜Ｔ２ならば、ステップＡ２８で、フィードバック時補
正係数クリップ値ＫFBMIN をＭＩＮ２とおく。
ば、Ｏ2 センサ１７によるフィードバック制御は不可能
であるとして、ステップＢ９で、積分制御値Ｉを０にし
ておく。ところで、図４のステップＡ２４またはＡ２５
のあとは、ステップＡ２６で、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔ２以上かどうかを判定する。もし、Ｔｗ≧Ｔ２なら
ば、ステップＡ２７で、フィードバック時補正係数最小
クリップ値ＫFBMIN をＭＩＮ１とおく一方、もし、Ｔｗ
＜Ｔ２ならば、ステップＡ２８で、フィードバック時補
正係数クリップ値ＫFBMIN をＭＩＮ２とおく。
【００３８】ここで、ＭＩＮ１＜ＭＩＮ２＜１である
が、更にこのＭＩＮ１は、０＜ＩＭＩＮ＋１＜ＭＩＮ１
＜ＫFBMAX ＜１＋ＩＭＡＸなる関係を満足する。なお、
ＫFBMA X はフィードバック時補正係数最大クリップ値で
あり、ＫFBMAX ＞１である。そして、ステップＡ２７，
Ａ２８の後は、フィードバック時補正係数ＫFBがフィー
ドバック時補正係数最小クリップ値ＫFBMIN より小さい
かどうかが判定され（ステップＡ２９）、そうである
と、ステップＡ３０で、ＫFB＝ＫFBMIN とされる。
が、更にこのＭＩＮ１は、０＜ＩＭＩＮ＋１＜ＭＩＮ１
＜ＫFBMAX ＜１＋ＩＭＡＸなる関係を満足する。なお、
ＫFBMA X はフィードバック時補正係数最大クリップ値で
あり、ＫFBMAX ＞１である。そして、ステップＡ２７，
Ａ２８の後は、フィードバック時補正係数ＫFBがフィー
ドバック時補正係数最小クリップ値ＫFBMIN より小さい
かどうかが判定され（ステップＡ２９）、そうである
と、ステップＡ３０で、ＫFB＝ＫFBMIN とされる。
【００３９】さらに、ステップＡ３１で、フィードバッ
ク時補正係数ＫFBがフィードバック時補正係数最大クリ
ップ値ＫFBMAX より大きいかどうかが判定され、そうで
あると、ステップＡ３２で、ＫFB＝ＫFBMAX とされる。
その後は、このＫFBをＫAFとしてから（ステップＡ３
３）、ステップＡ１３で、エンジン冷却水温Ｔｗに応じ
た暖機補正係数ＫTWを設定し、更にはステップＡ１４
で、他の補正係数Ｋ，ＴD を設定し、又ステップＡ１５
で、基本駆動時間Ｔ B を設定してから、ステップＡ１６
で、燃料噴射時間Ｔinj をＴB ×ＫAF×ＫTW×Ｋ＋ＴD
から求め、ステップＡ１７で、この燃料噴射時間Ｔinj
に応じてインジェクタ８を駆動ことにより、所望の燃料
が噴射される。
ク時補正係数ＫFBがフィードバック時補正係数最大クリ
ップ値ＫFBMAX より大きいかどうかが判定され、そうで
あると、ステップＡ３２で、ＫFB＝ＫFBMAX とされる。
その後は、このＫFBをＫAFとしてから（ステップＡ３
３）、ステップＡ１３で、エンジン冷却水温Ｔｗに応じ
た暖機補正係数ＫTWを設定し、更にはステップＡ１４
で、他の補正係数Ｋ，ＴD を設定し、又ステップＡ１５
で、基本駆動時間Ｔ B を設定してから、ステップＡ１６
で、燃料噴射時間Ｔinj をＴB ×ＫAF×ＫTW×Ｋ＋ＴD
から求め、ステップＡ１７で、この燃料噴射時間Ｔinj
に応じてインジェクタ８を駆動ことにより、所望の燃料
が噴射される。
【００４０】したがって、エンジン始動中は、エンジン
冷却水温Ｔｗに応じた始動用燃料パルス幅データから燃
料噴射時間Ｔinj を設定して、この時間Ｔinj に応じて
インジェクタ８が駆動されるが、始動が完了すると、一
定時間（ＴＩＭ１またはＴＩＭ２）はＯ2 センサ１７に
よるフィードバック制御が禁止される。そして、このフ
ィードバック制御禁止中、空燃比は積極的にリッチ設定
されている。また、この場合は、ＴＩＭ１＞ＴＩＭ２の
関係から、エンジン冷却水温Ｔｗが、第１温度Ｔ１より
も高く暖機後温度Ｔ３よりも低い第２温度Ｔ２よりも低
い温度では、第２温度Ｔ２以上のときよりも、フィード
バック空燃比制御を禁止する時間が長く設定されている
ことになる。
冷却水温Ｔｗに応じた始動用燃料パルス幅データから燃
料噴射時間Ｔinj を設定して、この時間Ｔinj に応じて
インジェクタ８が駆動されるが、始動が完了すると、一
定時間（ＴＩＭ１またはＴＩＭ２）はＯ2 センサ１７に
よるフィードバック制御が禁止される。そして、このフ
ィードバック制御禁止中、空燃比は積極的にリッチ設定
されている。また、この場合は、ＴＩＭ１＞ＴＩＭ２の
関係から、エンジン冷却水温Ｔｗが、第１温度Ｔ１より
も高く暖機後温度Ｔ３よりも低い第２温度Ｔ２よりも低
い温度では、第２温度Ｔ２以上のときよりも、フィード
バック空燃比制御を禁止する時間が長く設定されている
ことになる。
【００４１】さらに、フィードバック空燃比制御を禁止
する時間が経過すると、エンジン冷却水温Ｔｗが第１温
度Ｔ１以上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づくフ
ィードバック空燃比制御を行なうが、このとき、空燃比
は所定値よりも大きく（リーンに）ならない。これによ
り、エンジン低温時から、空燃比センサによる空燃比フ
ィードバック制御を行なった場合でも、エンジン出力状
態が悪くなったり、加速時にドライバビリティの悪化を
招いたりすることがない。
する時間が経過すると、エンジン冷却水温Ｔｗが第１温
度Ｔ１以上でＯ2 センサ１７からの検出結果に基づくフ
ィードバック空燃比制御を行なうが、このとき、空燃比
は所定値よりも大きく（リーンに）ならない。これによ
り、エンジン低温時から、空燃比センサによる空燃比フ
ィードバック制御を行なった場合でも、エンジン出力状
態が悪くなったり、加速時にドライバビリティの悪化を
招いたりすることがない。
【００４２】そして、エンジン温度としてのエンジン冷
却水温Ｔｗが高くなると、クリップすべき空燃比の値を
リーン側へシフトさせる。具体的には、エンジン冷却水
温ＴｗがＴ２以下のときより、ＴｗがＴ２より高いとき
の方が、クリップすべき空燃比の値がリーン側へシフト
される。これにより、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて、
クリップすべき空燃比の値のリーン側へシフトが段階的
に行なわれることになる。
却水温Ｔｗが高くなると、クリップすべき空燃比の値を
リーン側へシフトさせる。具体的には、エンジン冷却水
温ＴｗがＴ２以下のときより、ＴｗがＴ２より高いとき
の方が、クリップすべき空燃比の値がリーン側へシフト
される。これにより、エンジン冷却水温Ｔｗに応じて、
クリップすべき空燃比の値のリーン側へシフトが段階的
に行なわれることになる。
【００４３】なお、エンジン冷却水温ＴｗがＴ２より高
くなると、リーン側へのクリップを外してもよい。ま
た、エンジン冷却水温ＴｗがＴ１以下の状態で、エンジ
ンを始動した場合は、エンジン冷却水温Ｔｗは図６の特
性のように上昇していくが、この場合のフィードバッ
クフラグＦＦＢおよび空燃比補正係数ＫAFの経時変化の
様子を示すと、図６におけるの場合のようになる。
くなると、リーン側へのクリップを外してもよい。ま
た、エンジン冷却水温ＴｗがＴ１以下の状態で、エンジ
ンを始動した場合は、エンジン冷却水温Ｔｗは図６の特
性のように上昇していくが、この場合のフィードバッ
クフラグＦＦＢおよび空燃比補正係数ＫAFの経時変化の
様子を示すと、図６におけるの場合のようになる。
【００４４】また、エンジン冷却水温ＴｗがＴ１＜Ｔｗ
＜Ｔ２の状態で、エンジンを始動した場合は、エンジン
冷却水温Ｔｗは図６の特性のように上昇していくが、
この場合のフィードバックフラグＦＦＢおよび空燃比補
正係数ＫAFの経時変化の様子を示すと、図６における
の場合のようになる。さらに、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔ２より高い状態で、エンジンを始動した場合は、エン
ジン冷却水温Ｔｗは図６の特性のように上昇していく
が、この場合のフィードバックフラグＦＦＢおよび空燃
比補正係数ＫAFの経時変化の様子を示すと、図６におけ
るの場合のようになる。
＜Ｔ２の状態で、エンジンを始動した場合は、エンジン
冷却水温Ｔｗは図６の特性のように上昇していくが、
この場合のフィードバックフラグＦＦＢおよび空燃比補
正係数ＫAFの経時変化の様子を示すと、図６における
の場合のようになる。さらに、エンジン冷却水温Ｔｗが
Ｔ２より高い状態で、エンジンを始動した場合は、エン
ジン冷却水温Ｔｗは図６の特性のように上昇していく
が、この場合のフィードバックフラグＦＦＢおよび空燃
比補正係数ＫAFの経時変化の様子を示すと、図６におけ
るの場合のようになる。
【００４５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の空燃比制御装置によれば、エンジン低温時において、
空燃比が所定値よりも大きくならないようにクリップし
ているので、エンジン低温時から、空燃比センサによる
空燃比フィードバック制御を行なった場合でも、エンジ
ン出力状態が悪くなったり、加速時にドライバビリティ
の悪化を招いたりすることがないという利点がある。
の空燃比制御装置によれば、エンジン低温時において、
空燃比が所定値よりも大きくならないようにクリップし
ているので、エンジン低温時から、空燃比センサによる
空燃比フィードバック制御を行なった場合でも、エンジ
ン出力状態が悪くなったり、加速時にドライバビリティ
の悪化を招いたりすることがないという利点がある。
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置の制御系を示すブロック図である。
御装置の制御系を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例としてのエンジンの空燃比制
御装置の制御系を示すハードブロック図である。
御装置の制御系を示すハードブロック図である。
【図３】本エンジンの空燃比制御装置を有するエンジン
システムの全体構成図である。
システムの全体構成図である。
【図４】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】本発明の一実施例にかかる制御要領を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】本発明の一実施例の作用説明図である。
１ 燃焼室 ２ 吸気通路 ２ａ サージタンク ３ 排気通路 ４ 吸気弁 ５ 排気弁 ６ エアクリーナ ７ スロットル弁 ８ インジェクタ ８ａ インジェクタソレノイド ９ 触媒コンバータ １０ キャニスタ １０Ａ パージ導入路 １１ エアフローセンサ（吸気量センサ） １２ 吸気温センサ １３ 大気圧センサ １４ スロットルセンサ １５ アイドルスイッチ １６ パージコントロールソレノイドバルブ １６ａ パージソレノイド １７ Ｏ2 センサ １９ 水温センサ ２０ クランキングスイッチ ２１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２２ 気筒判別センサ ２３ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２５ バッテリセンサ ２７ ＣＰＵ ２８，２９ 入力インタフェイス ３０ Ａ／Ｄコンバータ ３１ ＲＯＭ ３２ ＲＡＭ ３４ 噴射ドライバ ３５ 点火プラグ ５１ 基本駆動時間決定手段 ５２ フィードバック時空燃比補正係数設定手段 ５３ 空燃比補正係数設定手段 ５５ 暖機補正係数設定手段 ５６ 補正手段 ５７ デッドタイム補正手段 ５８，５９ スイッチ手段
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン排気系に、空燃比センサをそな
えるとともに、 該空燃比センサからの検出結果に基づき空燃比制御を行
なう空燃比制御手段をそなえ、 該空燃比制御手段が、エンジン低温時において、空燃比
が所定値よりも大きくならないようにする空燃比クリッ
プ手段をそなえて構成されたことを特徴とする、エンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 エンジン排気系に、空燃比センサをそな
えるとともに、 該空燃比センサからの検出結果に基づき空燃比制御を行
なう空燃比制御手段をそなえ、 該空燃比制御手段が、 第１のエンジン温度以上で該空燃比センサからの検出結
果に基づく空燃比制御を行なうように構成されるととも
に、 該第１のエンジン温度以上で空燃比が所定値よりも大き
くならないようにする空燃比クリップ手段をそなえて構
成され、 該空燃比クリップ手段が、エンジン温度が高くなると、
クリップすべき空燃比の値をリーン側へシフトさせるよ
うに構成されていることを特徴とする、エンジンの空燃
比制御装置。 - 【請求項３】 該空燃比クリップ手段が、エンジン温度
に応じて、クリップすべき空燃比の値のリーン側へのシ
フトを段階的に行なうように構成されていることを特徴
とする、請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】 該空燃比制御手段が、第１のエンジン温
度以上で該空燃比センサからの検出結果に基づく空燃比
制御を行なうが、エンジン始動後所定時間は該空燃比セ
ンサからの検出結果に基づく空燃比制御を禁止するよう
に構成されるとともに、 該第１のエンジン温度よりも高く暖機後温度よりも低い
第２のエンジン温度よりも低い温度では、該第２のエン
ジン温度以上のときよりも、該空燃比制御を禁止する時
間が長く設定されていることを特徴とする、請求項２記
載のエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343211A JP2768098B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3343211A JP2768098B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180039A true JPH05180039A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2768098B2 JP2768098B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=18359774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3343211A Expired - Lifetime JP2768098B2 (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2768098B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020040334A (ko) * | 2000-11-24 | 2002-05-30 | 이계안 | 차량의 학습된 클립치 재학습 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189639A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH01232142A (ja) * | 1988-03-11 | 1989-09-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP3343211A patent/JP2768098B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189639A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH01232142A (ja) * | 1988-03-11 | 1989-09-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020040334A (ko) * | 2000-11-24 | 2002-05-30 | 이계안 | 차량의 학습된 클립치 재학습 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2768098B2 (ja) | 1998-06-25 |
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