JPS60193778A - 全方向移動台車の換向機構 - Google Patents
全方向移動台車の換向機構Info
- Publication number
- JPS60193778A JPS60193778A JP4996484A JP4996484A JPS60193778A JP S60193778 A JPS60193778 A JP S60193778A JP 4996484 A JP4996484 A JP 4996484A JP 4996484 A JP4996484 A JP 4996484A JP S60193778 A JPS60193778 A JP S60193778A
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- JP
- Japan
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- clutch
- gear
- mode
- wheel
- driving force
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔関連技術分野〕
本発明は、車体に搭載した演算制御処理装置と換向車輪
の換向角を検出し、演算制御処理装置にフィードバック
する電子回路を具備して、全方向モード、回転モードあ
るいは自動車モードのいずれか一つのモードを適宜選択
すると共に演算制御処理装置に記憶した予定走行路と車
体下部に設けたホイールにて計測した実走行路とを判別
して正確な走行路に沿って走行制御する全方向移動台車
に関する。
の換向角を検出し、演算制御処理装置にフィードバック
する電子回路を具備して、全方向モード、回転モードあ
るいは自動車モードのいずれか一つのモードを適宜選択
すると共に演算制御処理装置に記憶した予定走行路と車
体下部に設けたホイールにて計測した実走行路とを判別
して正確な走行路に沿って走行制御する全方向移動台車
に関する。
車体にドライブ軸を床面に対して垂直方向に配設し、該
ドライブ軸の下端から側方に突出するホイール軸に上記
ドライブ軸の中心から側方に偏寄した位置に接地するホ
イールを取りつけ、上記ホイール軸を回動自在に支承す
るホイール支持体に換向歯車を固着し、該換向歯車を駆
動する歯車を噛合した全方向移動台車において、上記歯
車に回転駆動力を伝達する回転方向伝達切換装置と該回
転方向伝達切換装置にステアリングモータからの回転駆
動力を伝達する正逆転切換装置とを配設して、モード変
換を容易かつ迅速化を図り、演算制御処理装置の処理の
負担軽減をも図り、演算制御処理装置の小型計量化、信
頼性の向上の実現を目的としたものである。
ドライブ軸の下端から側方に突出するホイール軸に上記
ドライブ軸の中心から側方に偏寄した位置に接地するホ
イールを取りつけ、上記ホイール軸を回動自在に支承す
るホイール支持体に換向歯車を固着し、該換向歯車を駆
動する歯車を噛合した全方向移動台車において、上記歯
車に回転駆動力を伝達する回転方向伝達切換装置と該回
転方向伝達切換装置にステアリングモータからの回転駆
動力を伝達する正逆転切換装置とを配設して、モード変
換を容易かつ迅速化を図り、演算制御処理装置の処理の
負担軽減をも図り、演算制御処理装置の小型計量化、信
頼性の向上の実現を目的としたものである。
本実施例は換向歯車にウオームギアを、歯車にウオーム
を使用した場合について説明する。
を使用した場合について説明する。
第１図、第２図において１は全方向移動台車の車体、２
は床面に対して垂直方向に車体ｌに配したドライブ軸、
３はドライブ軸２の下端から側方に突出するホイール軸
、４はホイール軸３に上記ドライブ軸２中心から側方に
偏寄した位置に取り付けられたホイール、５はホイール
軸３を回動自在に支承するホイール支持体、６はホイー
ル支持体５に固着されたウオームギア、７はウオームギ
ア６に噛合するウオームで、７Ｒは右ネジ、７Ｌは左ネ
ジのウオームである。８はウオーム７に回転駆動力を伝
達する回転方向伝達切換装置であって、車体ｌの前部と
後部とに配設される。８Ｆは車体前部に、８Ｂは車体後
部にそれぞれ配設された回転方向伝達切換装置である。
は床面に対して垂直方向に車体ｌに配したドライブ軸、
３はドライブ軸２の下端から側方に突出するホイール軸
、４はホイール軸３に上記ドライブ軸２中心から側方に
偏寄した位置に取り付けられたホイール、５はホイール
軸３を回動自在に支承するホイール支持体、６はホイー
ル支持体５に固着されたウオームギア、７はウオームギ
ア６に噛合するウオームで、７Ｒは右ネジ、７Ｌは左ネ
ジのウオームである。８はウオーム７に回転駆動力を伝
達する回転方向伝達切換装置であって、車体ｌの前部と
後部とに配設される。８Ｆは車体前部に、８Ｂは車体後
部にそれぞれ配設された回転方向伝達切換装置である。
９はステアリングモータ、１０ばステアリングモータ９
の回転方向を正、逆転となるよう制御する正逆転切換装
置で９回転方向伝達切換装置８Ｆ、８Ｂにステアリング
モータ９からの回転駆動力を伝達する。
の回転方向を正、逆転となるよう制御する正逆転切換装
置で９回転方向伝達切換装置８Ｆ、８Ｂにステアリング
モータ９からの回転駆動力を伝達する。
回転方向伝達切換装置８を第３図により詳細に説明する
と上記正逆転切換袋Ｗ１０の一方にクラッチを付加した
構造にすぎない。即ちギアケース８Ｇに回動自在に支承
されている入力軸８Ｉの先端にベベルギア８１Ｇを固定
し、該ベベルギア８１Ｇに一対のベベルギア８０ Ｇｌ
、２を互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギ
ア８０Ｇ１には第１出力軸８０１の一端が固着されてい
る。また該ベベルギア８０Ｇ１の内方にクラッチ８Ｃ１
が係脱可能に配設されている。他方上記ベベルギア８０
Ｇ２の内方にもクラッチ８Ｇ２が係脱可能に配設され、
第２出力軸８０２を上記ベベルギア８０Ｇ１ とベベル
ギア８０Ｇ２が回動自在に支承すると共にクラッチ８Ｃ
１とクラッチ８Ｃ２とはキーでもって固定している。回
転方向伝達切換装置８の特徴であるクラッチ８０Ｃは上
記第１出力軸８０１の他端に接続されている。
と上記正逆転切換袋Ｗ１０の一方にクラッチを付加した
構造にすぎない。即ちギアケース８Ｇに回動自在に支承
されている入力軸８Ｉの先端にベベルギア８１Ｇを固定
し、該ベベルギア８１Ｇに一対のベベルギア８０ Ｇｌ
、２を互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギ
ア８０Ｇ１には第１出力軸８０１の一端が固着されてい
る。また該ベベルギア８０Ｇ１の内方にクラッチ８Ｃ１
が係脱可能に配設されている。他方上記ベベルギア８０
Ｇ２の内方にもクラッチ８Ｇ２が係脱可能に配設され、
第２出力軸８０２を上記ベベルギア８０Ｇ１ とベベル
ギア８０Ｇ２が回動自在に支承すると共にクラッチ８Ｃ
１とクラッチ８Ｃ２とはキーでもって固定している。回
転方向伝達切換装置８の特徴であるクラッチ８０Ｃは上
記第１出力軸８０１の他端に接続されている。
第１出力軸８０１には左ネジウオーム７Ｌを。
第２出力軸８０２には右ネジウオーム７Ｒをそれぞれ装
着し、ウオームギア６にそれぞれ噛合している。
着し、ウオームギア６にそれぞれ噛合している。
回転方向伝達切換装置８は上述のような構造を採用して
いるので、入力軸８■から入力される回転駆動力はへヘ
ルギア８ＩＧを介してベベルギア８０Ｇ１とベベルギア
８０Ｇ２とに伝達され、第１出力軸８０１にも回転駆動
力が伝達されておりクラッチ８０Ｃを介して外部に回転
駆動力が伝達される。クラッチ８０Ｃは車輪の換向角調
整用で車輪の換向角が他の車輪の換向角よりも速く換向
が終了した時、クラッチ８０Ｃの結合が切れ−の車輪の
換向動作が終了するも他の車輪の換向動作は所定の設定
位置に到達するまで継続する。
いるので、入力軸８■から入力される回転駆動力はへヘ
ルギア８ＩＧを介してベベルギア８０Ｇ１とベベルギア
８０Ｇ２とに伝達され、第１出力軸８０１にも回転駆動
力が伝達されておりクラッチ８０Ｃを介して外部に回転
駆動力が伝達される。クラッチ８０Ｃは車輪の換向角調
整用で車輪の換向角が他の車輪の換向角よりも速く換向
が終了した時、クラッチ８０Ｃの結合が切れ−の車輪の
換向動作が終了するも他の車輪の換向動作は所定の設定
位置に到達するまで継続する。
他方第２出力軸８０２を上記ベベルギア８０Ｇ１とへヘ
ルギア８０Ｇ２が回動自在に支承すると共にクラッチ８
Ｃ１とクラッチ８Ｃ２とはキーでもって固定しているの
で、クラッチ８Ｃ１とクラッチ８Ｃ２の双方が切れてい
る時、第２出力軸８０２には入力軸８１から入力される
回転駆動力が伝達されず、クラッチ８Ｃ１が入った時、
第２出力軸８０２にはベベルギア８０Ｇ１の回転駆動力
が伝達され、クラッチ８Ｃ２が入った時、第２出力軸８
０２にはベベルギア８０Ｇ２の回転駆動力が伝達される
。従ってステアリングモータ９の回転方向が一定方向と
すれば、ベベルギア８０Ｇ１の回転方向とベベルギア８
０Ｇ２の回転方向とは相違するため、第２出力軸８０２
の回転方向は互いに逆方向となる。
ルギア８０Ｇ２が回動自在に支承すると共にクラッチ８
Ｃ１とクラッチ８Ｃ２とはキーでもって固定しているの
で、クラッチ８Ｃ１とクラッチ８Ｃ２の双方が切れてい
る時、第２出力軸８０２には入力軸８１から入力される
回転駆動力が伝達されず、クラッチ８Ｃ１が入った時、
第２出力軸８０２にはベベルギア８０Ｇ１の回転駆動力
が伝達され、クラッチ８Ｃ２が入った時、第２出力軸８
０２にはベベルギア８０Ｇ２の回転駆動力が伝達される
。従ってステアリングモータ９の回転方向が一定方向と
すれば、ベベルギア８０Ｇ１の回転方向とベベルギア８
０Ｇ２の回転方向とは相違するため、第２出力軸８０２
の回転方向は互いに逆方向となる。
上記クラッチ８Ｃ１とクラッチ８Ｃ２との大切を制御す
ることによって、車輪の換向動作を調整することができ
る。
ることによって、車輪の換向動作を調整することができ
る。
正逆転切換装置１０を第４図により詳細に説明すると、
ギアケースｌＯＧに回動自在に支承されている入力軸１
０Ｉの一端にベベルギアｌ０ＩＧを固定し他端にステア
リングモータ９の出力軸９０を接続している。該ベベル
ギアｌ０ＩＧに一対のベベルギア１００Ｃ；１．２を互
いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギア１００
Ｃ；１には第１出力軸１００１の一端が固着されている
。また該ベベルギア１００ＧＩの内方にクラッチＩＯＣ
１が離脱可能に配設されている。他方上記ベベルギア１
００Ｇ２の内方にもクラッチ１０Ｃ２が離脱可能に配設
され、第２出力軸１００２は上記ベベルギア１００ＧＩ
とベベルギア１００Ｇ２が回動自在に支承すると共に
クラッチ１０Ｃ１とクラッチ１０Ｃ２とをキーでもって
固定している。
ギアケースｌＯＧに回動自在に支承されている入力軸１
０Ｉの一端にベベルギアｌ０ＩＧを固定し他端にステア
リングモータ９の出力軸９０を接続している。該ベベル
ギアｌ０ＩＧに一対のベベルギア１００Ｃ；１．２を互
いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギア１００
Ｃ；１には第１出力軸１００１の一端が固着されている
。また該ベベルギア１００ＧＩの内方にクラッチＩＯＣ
１が離脱可能に配設されている。他方上記ベベルギア１
００Ｇ２の内方にもクラッチ１０Ｃ２が離脱可能に配設
され、第２出力軸１００２は上記ベベルギア１００ＧＩ
とベベルギア１００Ｇ２が回動自在に支承すると共に
クラッチ１０Ｃ１とクラッチ１０Ｃ２とをキーでもって
固定している。
第１出力軸１００１．第２出力軸１００２には車体の前
部と後部に配した回転方向伝達切換装置８Ｆ：８Ｂのへ
ベルギア８ＩＧが接続されている〔動 作〕 本発明の動作を理解し易くするため下記の通り約束する
。
部と後部に配した回転方向伝達切換装置８Ｆ：８Ｂのへ
ベルギア８ＩＧが接続されている〔動 作〕 本発明の動作を理解し易くするため下記の通り約束する
。
車体１の右前部に位置する車輪を４ＲＦ、左前部に位置
する車輪を４ＬＦ右後部に位置する車輪を４ＲＢ、左後
部に位置する車輪を４ＬＢとし。
する車輪を４ＬＦ右後部に位置する車輪を４ＲＢ、左後
部に位置する車輪を４ＬＢとし。
車体１の前部に配した回転方向伝達切換装置８Ｆのクラ
ッチを８ＦＣ１，８ＦＣ２，及び８Ｆ０２とし後部に配
した回転方向伝達切換袋Ｗ８Ｂのクラッチを８ Ｂ Ｃ
１，８８Ｃ２及び８ＢＯ２とする。
ッチを８ＦＣ１，８ＦＣ２，及び８Ｆ０２とし後部に配
した回転方向伝達切換袋Ｗ８Ｂのクラッチを８ Ｂ Ｃ
１，８８Ｃ２及び８ＢＯ２とする。
以下路モードからの動作変更例について説明する。
■全方向モードの直進走行状態から回転モードへの変換
の場合（第５図）。
の場合（第５図）。
第 １ 表
直進モードから回転モードにモード変換する場合、それ
ぞれのクラッチの作動状態は第１表のようになり、車輪
４ＲＦ、４ＬＦは反時計方向に車輪４ＲＢ、４ＬＢは時
計方向に旋回し、車輪４ＲＦ、４ＲＢがＡの位置に到着
すると（例えばポテンショメータで旋回角を検出する。
ぞれのクラッチの作動状態は第１表のようになり、車輪
４ＲＦ、４ＬＦは反時計方向に車輪４ＲＢ、４ＬＢは時
計方向に旋回し、車輪４ＲＦ、４ＲＢがＡの位置に到着
すると（例えばポテンショメータで旋回角を検出する。
）クラッチ８Ｆ Ｃ２，８Ｂ Ｃ２が切れ車輪４ＲＦ、
４ＲＢの旋回動作は停止する。しかし車輪４ＬＦ、４Ｌ
ＢはＢの位置に到達するまで旋回動作をｍｍし、全方向
モードへと切換わる。
４ＲＢの旋回動作は停止する。しかし車輪４ＬＦ、４Ｌ
ＢはＢの位置に到達するまで旋回動作をｍｍし、全方向
モードへと切換わる。
■全方向モードの直進走行状態から全方向モード（左旋
回）への変換の場合（第６図）。
回）への変換の場合（第６図）。
第 ２ 表
全方向モードの直進走行状態から全方向モード（左旋回
）にモード変換する場合は、それぞれのクラッチの作動
状態は第２表のようになり、車輪４ＲＦ、４ＬＦ、４Ｒ
Ｂ、４ＬＢはすべて反時計方向に旋回し、所定の旋回角
度に到達するとモーターが停止する。
）にモード変換する場合は、それぞれのクラッチの作動
状態は第２表のようになり、車輪４ＲＦ、４ＬＦ、４Ｒ
Ｂ、４ＬＢはすべて反時計方向に旋回し、所定の旋回角
度に到達するとモーターが停止する。
全方向モードの直進走行状態から全方向モードの左旋回
状態−・と切換ねる。
状態−・と切換ねる。
全方向モードの直進走行状態から全方向モードの右旋回
状態への変換はステアリングモータの回転方向を矢印イ
方向に逆転するのみで足りる。
状態への変換はステアリングモータの回転方向を矢印イ
方向に逆転するのみで足りる。
■回転モードから全方向モードへの変換の場合第 ３
表 第７図のように回転モードから全方向モード（左旋回）
にモード変換する場合それぞれのクラッチの作動状態は
第３表のようになり車輪４ＲＦ、４ＬＦは反時計回りに
、車輪４ＬＢ、４ＲＢは時８１回りに旋回し、所定の位
置で停止する。
表 第７図のように回転モードから全方向モード（左旋回）
にモード変換する場合それぞれのクラッチの作動状態は
第３表のようになり車輪４ＲＦ、４ＬＦは反時計回りに
、車輪４ＬＢ、４ＲＢは時８１回りに旋回し、所定の位
置で停止する。
■回転モードから全方向モードの直進走行状態へ回転モ
ードから全方向モードの直進走行状態へ変換する場合、
それぞれのクラッチの作動状態は第４表のようになり車
輪４ＲＦ、４ＬＦはいずれも時計方向に、車輪４ＲＢ、
４ＬＢはいずれも反時計方向に旋回し、Ｂ−Ａ迄は車輪
４ＬＦ、４ＬＢのみが上述の方向に旋回し、Ａ−Ｃの間
は車輪４ＲＦ、４ＲＢも車輪４ＬＦ、４ＬＢと一緒にな
って旋回してＣ地点になると旋回動作は停止する■全方
向モードの直進走行状態から自動車モード全方向モード
の直進走行状態から自動車モード（左旋回）へ切換える
場合の各クラッチの作動状態は第５表のようになり、車
輪４ＲＦ、ｄＬＦとも反時計方向に旋回し、車輪４ＲＦ
はＡ地点に到達すると停止するも車輪４ＬＦはＢ地点に
到達する迄旋回動作を１！続する。
ードから全方向モードの直進走行状態へ変換する場合、
それぞれのクラッチの作動状態は第４表のようになり車
輪４ＲＦ、４ＬＦはいずれも時計方向に、車輪４ＲＢ、
４ＬＢはいずれも反時計方向に旋回し、Ｂ−Ａ迄は車輪
４ＬＦ、４ＬＢのみが上述の方向に旋回し、Ａ−Ｃの間
は車輪４ＲＦ、４ＲＢも車輪４ＬＦ、４ＬＢと一緒にな
って旋回してＣ地点になると旋回動作は停止する■全方
向モードの直進走行状態から自動車モード全方向モード
の直進走行状態から自動車モード（左旋回）へ切換える
場合の各クラッチの作動状態は第５表のようになり、車
輪４ＲＦ、ｄＬＦとも反時計方向に旋回し、車輪４ＲＦ
はＡ地点に到達すると停止するも車輪４ＬＦはＢ地点に
到達する迄旋回動作を１！続する。
車輪４ＲＦ、４ＬＦ、’４ＬＢ及び４ＲＢに対する各垂
直線の交点が本自動車モードの旋回中心点となる。
直線の交点が本自動車モードの旋回中心点となる。
上述の５つのモード変換で説明してきたように、モード
の選択信号と操向車輪、操向角の検出信号として基き、
演算制御処理装置にて車輪を操向し、所定のモードの車
輪位置に配する。
の選択信号と操向車輪、操向角の検出信号として基き、
演算制御処理装置にて車輪を操向し、所定のモードの車
輪位置に配する。
この際の操向動作は選択したモードの車輪４ＬＢの旋回
すべき方向からステアリングモータ９の出力軸の回転方
向を決めた後、他の各車輪４ＬＦ。
すべき方向からステアリングモータ９の出力軸の回転方
向を決めた後、他の各車輪４ＬＦ。
４ＲＦ、４Ｒ１３に旋回すべき方向に回転方向伝達切換
装置８のクラッチと正逆転切換装置ＩＯのクラッチとの
大切を制御して行う。
装置８のクラッチと正逆転切換装置ＩＯのクラッチとの
大切を制御して行う。
上述の換向動作は同時動作で行なうが換向角が４個の車
輪で贋なる場合には必要な換向角に達した車輪に連なる
側のクラッチを切ることにより必要な換向角に達してい
ない車輪の換向を継続し。
輪で贋なる場合には必要な換向角に達した車輪に連なる
側のクラッチを切ることにより必要な換向角に達してい
ない車輪の換向を継続し。
すべての車輪が必要な換向角に達した時ステアリングモ
ータ９へ回転は停止する。
ータ９へ回転は停止する。
ウオームに右ネジ、左ネジを使用したが、右ネジあるい
は左ネジの一方の使用のみも可能でありウオームとウオ
ームギア以外の歯車の使用もまた可能である。
は左ネジの一方の使用のみも可能でありウオームとウオ
ームギア以外の歯車の使用もまた可能である。
本発明はクラッチとへベルギアとからなる回転伝達切換
装置、および正逆転切換装置を搭載し。
装置、および正逆転切換装置を搭載し。
そのクラッチの開閉動作を適宜選択制御して全方向モー
ド、回転モードすれば自動車モードのいずれか一つを適
宜選択して個々の車輪に４個の車輪を一括して制御する
方がステアリングモータを設け、−個の車輪ごとにモー
ドに適合した位置に制御する。従来のものよりモードの
変換を容易かつ迅速になり、演算制御処理装置の演算制
御■の負担軽減となりＣＰＵの小型計量化を図り得、
ＯＮ、ＯＦＦ制御のみで制御され、制御が単純となるの
で誤動作の原因を除去でき信頼性を向上することができ
る。しかもすべての同時操作を可能とした。
ド、回転モードすれば自動車モードのいずれか一つを適
宜選択して個々の車輪に４個の車輪を一括して制御する
方がステアリングモータを設け、−個の車輪ごとにモー
ドに適合した位置に制御する。従来のものよりモードの
変換を容易かつ迅速になり、演算制御処理装置の演算制
御■の負担軽減となりＣＰＵの小型計量化を図り得、
ＯＮ、ＯＦＦ制御のみで制御され、制御が単純となるの
で誤動作の原因を除去でき信頼性を向上することができ
る。しかもすべての同時操作を可能とした。
第１図は１本発明の駆動操舵機構の正面一部断面図、第
２図は本発明の平面図を示す。 第３図は本発明の操舵機構の回転方向伝達切換装置、第
４図は本発明の操舵機構の正逆転切換装置第５図、第６
図、第７図、第８図、第９図はモード変換の数例の説明
図である。 １−一一車 体 ２−ｍ−ドライブ軸 ３−ｍ−ホイール軸 ４−ｍ−ホイール図面の浄書（内
容に変更なし） 埠１巳 手 続 （甫 正 書（方 式） １．事件の表示 昭和５９年特許願第４９９６４号２、
発明の名称 全方向移動台車の換向機構３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 ■６１７京都府長岡京市東神足２丁目１番１号
名 称 日本輸送機株式会社 代表者 笹尾鮮三部 ４、代理人 住 所 ■６０１京都市南区吉祥院西ノ庄猪之馬場町１
番地６、補正の対象 「図 面」
２図は本発明の平面図を示す。 第３図は本発明の操舵機構の回転方向伝達切換装置、第
４図は本発明の操舵機構の正逆転切換装置第５図、第６
図、第７図、第８図、第９図はモード変換の数例の説明
図である。 １−一一車 体 ２−ｍ−ドライブ軸 ３−ｍ−ホイール軸 ４−ｍ−ホイール図面の浄書（内
容に変更なし） 埠１巳 手 続 （甫 正 書（方 式） １．事件の表示 昭和５９年特許願第４９９６４号２、
発明の名称 全方向移動台車の換向機構３、補正をする
者 事件との関係 特許出願人 住 所 ■６１７京都府長岡京市東神足２丁目１番１号
名 称 日本輸送機株式会社 代表者 笹尾鮮三部 ４、代理人 住 所 ■６０１京都市南区吉祥院西ノ庄猪之馬場町１
番地６、補正の対象 「図 面」
Claims (1)
- 車体にドライブ軸を床面に対して垂直方向に配設し、該
ドライブ軸の下端から側方に突出するホイール軸に上記
ドライブ軸の中心から側方に偏寄した位置に接地するホ
イールを取りつけ、上記ホイール軸を回動自在に支承す
るホイール支持体に換向歯車を固着し、該換向歯車を駆
動する歯車を噛合した全方向移動台車において、上記に
歯車に回転駆動力を伝達する回転方向伝達切換装置と該
回転方向伝達切換装置にステアリングモータからの回転
駆動力を伝達する正逆転切換装置とを配設してなる全方
向移動台車の換向機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4996484A JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4996484A JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60193778A true JPS60193778A (ja) | 1985-10-02 |
| JPH0376272B2 JPH0376272B2 (ja) | 1991-12-04 |
Family
ID=12845704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4996484A Granted JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60193778A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01108873U (ja) * | 1988-01-18 | 1989-07-24 | ||
| JPH02132584U (ja) * | 1989-04-10 | 1990-11-02 | ||
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