JPH0376272B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0376272B2 JPH0376272B2 JP59049964A JP4996484A JPH0376272B2 JP H0376272 B2 JPH0376272 B2 JP H0376272B2 JP 59049964 A JP59049964 A JP 59049964A JP 4996484 A JP4996484 A JP 4996484A JP H0376272 B2 JPH0376272 B2 JP H0376272B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bevel gear
- shaft
- gear
- vehicle body
- wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 11
- 241000202814 Cochliomyia hominivorax Species 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
〔関連技術分野〕
本発明は、車体に搭載した演算制御処理装置と
換向車輪の換向角を検出し、演算制御処理装置に
フイードバツクする電子回路を具備して、全方向
モード、回転モードあるいは自動車モードのいず
れか一つのモードを適宜選択すると共に演算制御
処理装置に記憶した予定走行路と車体下部に設け
たホイールにて計測した実走行路とを判別して正
確な走行路に沿つて走行制御する全方向移動台車
に関する。 〔目 的〕 従来、全方向に移動し得る全方向移動台車にお
いては、その走行経路に応じて車体の下面４隅に
設けられている車輪を、いわゆる全方向モード、
回転モードおよび自動車モード等に、モード変換
を行なつた後に、走行を開始させることが行なわ
れている。このモード変換は、通常、車を停止さ
せた状態で行なわれる。 しかし、これらのモード変換毎に多くの時間を
要すると、荷役作業の効率が阻害されるという課
題がある。本発明は、かかる課題に鑑み案出され
たもので、その目的は、モード変換を容易かつ迅
速化を図り、しかも、演算制御処理装置の処理の
負担軽減、演算制御処理装置の小型計量化、信頼
性の向上の実現することにある。 〔実施例〕 本実施例は換向歯車にウオームギヤを、歯車に
ウオームを使用した場合について説明する。 第１図、第２図において、１は全方向移動台車
の車体、２は床面に対して垂直方向に車体１に配
したドライブ軸、３はドライブ軸２の下端から側
方に突出するホイール軸、４はホイール軸３に上
記ドライブ軸２の中心から側方に偏寄した位置に
取り付けられたホイール、５はホイール軸３を回
動自在に支承するホイール支持体、６はホイール
支持体５に固着されたウオームギヤ、７はウオー
ムギヤ６に噛合するウオームで、７Ｒは右ネジ、
７Ｌは左ネジのウオームである。８Ｆ，８Ｂはそ
れぞれ各ウオーム７に回転駆動力を伝達する回転
方向伝達切換装置であつて、車体１の前部と後部
とに配設されている。９はステアリングモータ、
１０はステアリングモータ９の回転方向を正、逆
転となるよう制御する正逆転切換装置で、回転方
向伝達切換装置８Ｆ，８Ｂにステアリングモータ
９からの回転駆動力を伝達する。 回転方向伝達切換装置８Ｂを第３図、第５図に
基づき詳細に説明する。即ち、ギヤケース８Ｇに
回動自在に支承されている第１出力軸１０Ｏ１の
先端にベベルギヤ８IGを固定し、該ベベルギヤ
８IGに一対の第３ベベルギヤ８OG１（以下、単
にベベルギヤ８OG１という）および第４ベベル
ギヤ８OG２（以下、単にベベルギヤ８OG２と
いう）を互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該
ベベルギヤ８OG１には第１換向軸８Ｏ１の一端
が固着されている。また該ベベルギヤ８OG１の
内方にクラツチ８BC１が係脱可能に配設されて
いる。他方上記ベベルギヤ８OG２の内方にもク
ラツチ８BC２が係脱可能に配設され、第２換向
軸８Ｏ２を上記ベベルギヤ８OG２が回動自在に
支承すると共にクラツチ８BC１とクラツチ８BC
２とはキーにより固定している。回転方向伝達切
換装置８の特徴であるクラツチ８BOCは上記第
１換向軸８Ｏ１の他端に接続されている。 第１換向軸８Ｏ１には左ネジウオーム７Ｌを、
第２出力軸８Ｏ２には右ネジウオーム７Ｒをそれ
ぞれ装着し、ウオームギヤ６にそれぞれ噛合して
いる。 回転方向伝達切換装置８Ｂは上述のような構造
を採用しているので、第２出力軸１０Ｏ２から入
力される回転駆動力はベベルギヤ８IGを介して
ベベルギヤ８OG１とベベルギヤ８OG２とに伝
達され、第１換向軸８Ｏ１にも回転駆動力が伝達
されており、クラツチ８BOCを介して外部に回
転駆動力が伝達される。クラツチ８BOCは車輪
の換向角調整用で車輪の換向角が他の車輪の換向
角よりも速く換向が終了した時、クラツチ８
BOCの結合が切れ一の車輪の換向動作が終了す
るも他の車輪の換向動作は所定の設定位置に到達
するまで継続する。 他方第２換向軸８Ｏ２を上記ベベルギヤ８OG
２が回動自在に支承すると共にクラツチ８BC１
とクラツチ８BC２とはキーにより固定されてい
るので、クラツチ８BC１とクラツチ８BC２の双
方が切れている時、第２換向軸８Ｏ２には第２出
力軸１０Ｏ２から入力される回転駆動力が伝達さ
れず、クラツチ８BC１が入つた時、第２換向軸
８Ｏ２にはベベルギヤ８OG１の回転駆動力が伝
達され、クラツチ８BC２が入つた時、第２換向
軸８Ｏ２にはベベルギヤ８OG２の回転駆動力が
伝達される。従つてステアリングモータ９の回転
方向が一定方向とすれば、ベベルギヤ８OG１の
回転方向とベベルギヤ８OG２の回転方向とは相
違するため、第１換向軸８Ｏ１および第２換向軸
８Ｏ２の回転方向は互いに逆方向となる。 上述の如く、クラツチ８BC１とクラツチ８BC
２との係脱を制御することによつて、車輪の換向
動作を調整することができる。尚、車体前部の回
転方向伝達切換装置８Ｆも上記同様の作用を行う
ことができるものである。 次に、正逆転切換装置１０を第４図により詳細
に説明すると、ギヤケース１０Ｇに回動自在に支
承されている入力軸１０Ｉの一端にベベルギヤ１
０IGを固定し他端にはステアリングモータ９の
出力軸を接続している。該ベベルギヤ１０IGに
一対の第１ベベルギヤ１０GI（以下、単にベベル
ギヤ１０GIという）および第２ベベルギヤ１０
Ｇ２（以下、単にベベルギヤ１０Ｇ２という）を
互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギ
ヤ１０GIには第１出力軸１０Ｏ１の一端が固着
されている。また該ベベルギヤ１０GIの内方に
クラツチ１０CIが離脱可能に配設される。他方
上記ベベルギヤ１０Ｇ２の内方にもクラツチ１０
Ｃ２が離脱可能に配設され、第２出力軸１０Ｏ２
は上記ベベルギヤ１０Ｇ２に回動自在に支承され
ると共にクラツチ１０CIとクラツチ１０Ｃ２と
をキーにより固定している。 前記第１出力軸１０Ｃ１、第２出力軸１０Ｏ２
には車体の前部と後部に配した回転方向伝達切換
装置８Ｂ，８Ｆのベベルギヤ８IGがそれぞれ接
続されている。 〔動 作〕 本発明の動作を理解し易くするため下記の通り
約束する。 車体１の右前部に位置する車輪を４RF、左前
部に位置する車輪を４LF右後部に位置する車輪
を４RB、左後部に位置する車輪を４LBとし、車
体１の前部に配した回転方向伝達切換装置８Ｆの
クラツチを８FC１，８FC２、及び８FO２とし、
後部に配した回転方向伝達切換装置８Ｂのクラツ
チを８BC１，８BC２及び８BO２とする。以下
各モードからの動作変更例について説明する。 全方向モードの直進走行状態から回転モード
への変換の場合（第５図）。
換向車輪の換向角を検出し、演算制御処理装置に
フイードバツクする電子回路を具備して、全方向
モード、回転モードあるいは自動車モードのいず
れか一つのモードを適宜選択すると共に演算制御
処理装置に記憶した予定走行路と車体下部に設け
たホイールにて計測した実走行路とを判別して正
確な走行路に沿つて走行制御する全方向移動台車
に関する。 〔目 的〕 従来、全方向に移動し得る全方向移動台車にお
いては、その走行経路に応じて車体の下面４隅に
設けられている車輪を、いわゆる全方向モード、
回転モードおよび自動車モード等に、モード変換
を行なつた後に、走行を開始させることが行なわ
れている。このモード変換は、通常、車を停止さ
せた状態で行なわれる。 しかし、これらのモード変換毎に多くの時間を
要すると、荷役作業の効率が阻害されるという課
題がある。本発明は、かかる課題に鑑み案出され
たもので、その目的は、モード変換を容易かつ迅
速化を図り、しかも、演算制御処理装置の処理の
負担軽減、演算制御処理装置の小型計量化、信頼
性の向上の実現することにある。 〔実施例〕 本実施例は換向歯車にウオームギヤを、歯車に
ウオームを使用した場合について説明する。 第１図、第２図において、１は全方向移動台車
の車体、２は床面に対して垂直方向に車体１に配
したドライブ軸、３はドライブ軸２の下端から側
方に突出するホイール軸、４はホイール軸３に上
記ドライブ軸２の中心から側方に偏寄した位置に
取り付けられたホイール、５はホイール軸３を回
動自在に支承するホイール支持体、６はホイール
支持体５に固着されたウオームギヤ、７はウオー
ムギヤ６に噛合するウオームで、７Ｒは右ネジ、
７Ｌは左ネジのウオームである。８Ｆ，８Ｂはそ
れぞれ各ウオーム７に回転駆動力を伝達する回転
方向伝達切換装置であつて、車体１の前部と後部
とに配設されている。９はステアリングモータ、
１０はステアリングモータ９の回転方向を正、逆
転となるよう制御する正逆転切換装置で、回転方
向伝達切換装置８Ｆ，８Ｂにステアリングモータ
９からの回転駆動力を伝達する。 回転方向伝達切換装置８Ｂを第３図、第５図に
基づき詳細に説明する。即ち、ギヤケース８Ｇに
回動自在に支承されている第１出力軸１０Ｏ１の
先端にベベルギヤ８IGを固定し、該ベベルギヤ
８IGに一対の第３ベベルギヤ８OG１（以下、単
にベベルギヤ８OG１という）および第４ベベル
ギヤ８OG２（以下、単にベベルギヤ８OG２と
いう）を互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該
ベベルギヤ８OG１には第１換向軸８Ｏ１の一端
が固着されている。また該ベベルギヤ８OG１の
内方にクラツチ８BC１が係脱可能に配設されて
いる。他方上記ベベルギヤ８OG２の内方にもク
ラツチ８BC２が係脱可能に配設され、第２換向
軸８Ｏ２を上記ベベルギヤ８OG２が回動自在に
支承すると共にクラツチ８BC１とクラツチ８BC
２とはキーにより固定している。回転方向伝達切
換装置８の特徴であるクラツチ８BOCは上記第
１換向軸８Ｏ１の他端に接続されている。 第１換向軸８Ｏ１には左ネジウオーム７Ｌを、
第２出力軸８Ｏ２には右ネジウオーム７Ｒをそれ
ぞれ装着し、ウオームギヤ６にそれぞれ噛合して
いる。 回転方向伝達切換装置８Ｂは上述のような構造
を採用しているので、第２出力軸１０Ｏ２から入
力される回転駆動力はベベルギヤ８IGを介して
ベベルギヤ８OG１とベベルギヤ８OG２とに伝
達され、第１換向軸８Ｏ１にも回転駆動力が伝達
されており、クラツチ８BOCを介して外部に回
転駆動力が伝達される。クラツチ８BOCは車輪
の換向角調整用で車輪の換向角が他の車輪の換向
角よりも速く換向が終了した時、クラツチ８
BOCの結合が切れ一の車輪の換向動作が終了す
るも他の車輪の換向動作は所定の設定位置に到達
するまで継続する。 他方第２換向軸８Ｏ２を上記ベベルギヤ８OG
２が回動自在に支承すると共にクラツチ８BC１
とクラツチ８BC２とはキーにより固定されてい
るので、クラツチ８BC１とクラツチ８BC２の双
方が切れている時、第２換向軸８Ｏ２には第２出
力軸１０Ｏ２から入力される回転駆動力が伝達さ
れず、クラツチ８BC１が入つた時、第２換向軸
８Ｏ２にはベベルギヤ８OG１の回転駆動力が伝
達され、クラツチ８BC２が入つた時、第２換向
軸８Ｏ２にはベベルギヤ８OG２の回転駆動力が
伝達される。従つてステアリングモータ９の回転
方向が一定方向とすれば、ベベルギヤ８OG１の
回転方向とベベルギヤ８OG２の回転方向とは相
違するため、第１換向軸８Ｏ１および第２換向軸
８Ｏ２の回転方向は互いに逆方向となる。 上述の如く、クラツチ８BC１とクラツチ８BC
２との係脱を制御することによつて、車輪の換向
動作を調整することができる。尚、車体前部の回
転方向伝達切換装置８Ｆも上記同様の作用を行う
ことができるものである。 次に、正逆転切換装置１０を第４図により詳細
に説明すると、ギヤケース１０Ｇに回動自在に支
承されている入力軸１０Ｉの一端にベベルギヤ１
０IGを固定し他端にはステアリングモータ９の
出力軸を接続している。該ベベルギヤ１０IGに
一対の第１ベベルギヤ１０GI（以下、単にベベル
ギヤ１０GIという）および第２ベベルギヤ１０
Ｇ２（以下、単にベベルギヤ１０Ｇ２という）を
互いに平行且つ、垂直方向で噛合し、該ベベルギ
ヤ１０GIには第１出力軸１０Ｏ１の一端が固着
されている。また該ベベルギヤ１０GIの内方に
クラツチ１０CIが離脱可能に配設される。他方
上記ベベルギヤ１０Ｇ２の内方にもクラツチ１０
Ｃ２が離脱可能に配設され、第２出力軸１０Ｏ２
は上記ベベルギヤ１０Ｇ２に回動自在に支承され
ると共にクラツチ１０CIとクラツチ１０Ｃ２と
をキーにより固定している。 前記第１出力軸１０Ｃ１、第２出力軸１０Ｏ２
には車体の前部と後部に配した回転方向伝達切換
装置８Ｂ，８Ｆのベベルギヤ８IGがそれぞれ接
続されている。 〔動 作〕 本発明の動作を理解し易くするため下記の通り
約束する。 車体１の右前部に位置する車輪を４RF、左前
部に位置する車輪を４LF右後部に位置する車輪
を４RB、左後部に位置する車輪を４LBとし、車
体１の前部に配した回転方向伝達切換装置８Ｆの
クラツチを８FC１，８FC２、及び８FO２とし、
後部に配した回転方向伝達切換装置８Ｂのクラツ
チを８BC１，８BC２及び８BO２とする。以下
各モードからの動作変更例について説明する。 全方向モードの直進走行状態から回転モード
への変換の場合（第５図）。
【表】
直進モードから回転モードにモード変換する
場合、それぞれのクラツチの作動状態は第１表
のようになり、車輪４RF，４LFは反時計方向
に車輪４RB，４LBは時計方向に旋回し、車輪
４RF，４RBがＡの位置に到着すると（例えば
ポテンシヨメータで旋回角を検出する。）クラ
ツチ８FC２，８BC２が切れ車輪４RF，４RB
の旋回動作は停止する。しかし車輪４LF，４
LBはＢの位置に到着するまで旋回動作を継続
し、全方向モードへと切換わる。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ド（左旋回）への変換の場合（第６図）。
場合、それぞれのクラツチの作動状態は第１表
のようになり、車輪４RF，４LFは反時計方向
に車輪４RB，４LBは時計方向に旋回し、車輪
４RF，４RBがＡの位置に到着すると（例えば
ポテンシヨメータで旋回角を検出する。）クラ
ツチ８FC２，８BC２が切れ車輪４RF，４RB
の旋回動作は停止する。しかし車輪４LF，４
LBはＢの位置に到着するまで旋回動作を継続
し、全方向モードへと切換わる。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ド（左旋回）への変換の場合（第６図）。
【表】
全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ド（左旋回）にモード変換する場合は、それぞ
れのクラツチの作動状態は第２表のようにな
り、車輪４RF，４LF，４RB，４LBはすべて
反時計方向に旋回し、所定の旋回角度に到達す
るとモーターが停止する。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ドの左旋回状態へと切換わる。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ドの右旋回状態への変換はステアリングモータ
の回転方向を矢印イ方向に逆転するのみで足り
る。 回転モードから全方向モードへの変換の場合
ド（左旋回）にモード変換する場合は、それぞ
れのクラツチの作動状態は第２表のようにな
り、車輪４RF，４LF，４RB，４LBはすべて
反時計方向に旋回し、所定の旋回角度に到達す
るとモーターが停止する。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ドの左旋回状態へと切換わる。 全方向モードの直進走行状態から全方向モー
ドの右旋回状態への変換はステアリングモータ
の回転方向を矢印イ方向に逆転するのみで足り
る。 回転モードから全方向モードへの変換の場合
【表】
第７図のように回転モードから全方向モード
（左旋回）にモード変換する場合それぞれのク
ラツチの作動状態は第３表のようになり車輪４
RF，４LFは反時計回りに、車輪４LB，４RB
は時計回りに旋回し、所定の位置で停止する。 回転モードから全方向モードの直進走行状態
へ変換する場合（第８図）。
（左旋回）にモード変換する場合それぞれのク
ラツチの作動状態は第３表のようになり車輪４
RF，４LFは反時計回りに、車輪４LB，４RB
は時計回りに旋回し、所定の位置で停止する。 回転モードから全方向モードの直進走行状態
へ変換する場合（第８図）。
【表】
【表】
回転モードから方向モードの直進走行状態へ
変換する場合、それぞれのクラツチの作動状態
は第４表のようになり車輪４RF，４LFはいず
れも時計方向に、車輪４RB，４LBはいずれも
反時計方向に旋回し、Ｂ→Ａ迄は車輪４LF，
４LBのみが上述の方向に旋回し、Ａ→Ｃの間
は車輪４RF，４RBも車輪４LF，４LBと一緒
になつて旋回してＣ地点になると旋回動作は停
止する。 全方向モードの直進走行状態から自動車モー
ドへの変換の場合（第９図）。
変換する場合、それぞれのクラツチの作動状態
は第４表のようになり車輪４RF，４LFはいず
れも時計方向に、車輪４RB，４LBはいずれも
反時計方向に旋回し、Ｂ→Ａ迄は車輪４LF，
４LBのみが上述の方向に旋回し、Ａ→Ｃの間
は車輪４RF，４RBも車輪４LF，４LBと一緒
になつて旋回してＣ地点になると旋回動作は停
止する。 全方向モードの直進走行状態から自動車モー
ドへの変換の場合（第９図）。
ウオームに右ネジ、左ネジを使用したが、右ネ
ジあるいは左ネジの一方の使用のみも可能であり
ウオームとウオームギヤ以外の歯車の使用もまた
可能である。 〔効 果〕 本発明はクラツチとベベルギヤとからなる回転
伝達切換装置、および正逆転切換装置を搭載し、
そのクラツチの開閉動作を適宜選択制御して全方
向モード、回転モード、自動車モードのいずれか
一つを適宜選択して個々の車輪に４個の車輪を一
括して制御するステアリングモータを設け、一の
車輪ごとにモードに適合した位置に制御する。 又、各モードへの変換は、各クラツチを任意に
作動させ、ステアリングモータを回転させれば一
度の処理にて行なうことができ、モード変換の容
易化、迅速化を図る事ができ、演算制御処理装置
の演算制御量の負担軽減となりCPUの小型計量
化を図り得る。 しかも、各クラツチのON，OFF制御のみで制
御できるため、制御が単純となるので誤動作の原
因を除去でき信頼性を向上することができ、すべ
ての同時操作を可能とする等多くの効果を奏す
る。
ジあるいは左ネジの一方の使用のみも可能であり
ウオームとウオームギヤ以外の歯車の使用もまた
可能である。 〔効 果〕 本発明はクラツチとベベルギヤとからなる回転
伝達切換装置、および正逆転切換装置を搭載し、
そのクラツチの開閉動作を適宜選択制御して全方
向モード、回転モード、自動車モードのいずれか
一つを適宜選択して個々の車輪に４個の車輪を一
括して制御するステアリングモータを設け、一の
車輪ごとにモードに適合した位置に制御する。 又、各モードへの変換は、各クラツチを任意に
作動させ、ステアリングモータを回転させれば一
度の処理にて行なうことができ、モード変換の容
易化、迅速化を図る事ができ、演算制御処理装置
の演算制御量の負担軽減となりCPUの小型計量
化を図り得る。 しかも、各クラツチのON，OFF制御のみで制
御できるため、制御が単純となるので誤動作の原
因を除去でき信頼性を向上することができ、すべ
ての同時操作を可能とする等多くの効果を奏す
る。
第１図は、本発明の駆動操舵機構の正面一部断
面図、第２図は本発明の平面図、第３図は本発明
の操舵機構の回転方向伝達切換装置、第４図は本
発明の操舵機構の正逆転切換装置第５図、第６
図、第７図、第８図、第９図はモード変換の数例
の説明図である。 １……車体、２……ドライブ軸、３……ホイー
ル軸、４……ホイール、５……ホイール支持体、
６……ウオームギヤ、７……ウオーム、８……回
転方向伝達切換装置、９……ステアリングモー
タ、１０……正逆転切換装置。
面図、第２図は本発明の平面図、第３図は本発明
の操舵機構の回転方向伝達切換装置、第４図は本
発明の操舵機構の正逆転切換装置第５図、第６
図、第７図、第８図、第９図はモード変換の数例
の説明図である。 １……車体、２……ドライブ軸、３……ホイー
ル軸、４……ホイール、５……ホイール支持体、
６……ウオームギヤ、７……ウオーム、８……回
転方向伝達切換装置、９……ステアリングモー
タ、１０……正逆転切換装置。
Claims (1)
- １ 車体１にドライブ軸２を床面に対して垂直方
向に配設し、該ドライブ軸２の下端から側方に突
出するホイール軸３に上記ドライブ軸２の中心か
ら側方に偏寄した位置に接地するホイール４を取
り付け、上記ホイール軸３を回動自在に支承する
ホイール支持体５に換向歯車６を固着し、該換向
歯車６を駆動する歯車７を噛合した車輪を車体１
の４隅に配設してなる全方向移動台車であつて、
ステアリングモータ９と、該ステアリングモータ
９により回転駆動されるベベルギヤ１０IGと、
該ベベルギヤ１０IGに噛合する第１ベベルギヤ
１０Ｇ１および第２ベベルギヤ１０Ｇ２と、前記
第２ベベルギヤ１０Ｇ２に回動自在に支承され車
体一端側へ延設される第２出力軸１０Ｏ２、およ
び前記第１ベベルギヤ１０Ｇ１に固着され車体他
端側に延設される第１出力軸１０Ｏ１と、前記第
２出力軸１０Ｏ２を、第１ベベルギヤ１０Ｇ１も
しくは第２ベベルギヤ１０Ｇ２に係合させうるク
ラツチ１０Ｃ１，１０Ｃ２とを備えた正逆転切換
装置１０と、前記第１出力軸１０Ｏ１および第２
出力軸１０Ｏ２の各々の他端側に、それぞれ固着
されたベベルギヤ８IGと、該ベベルギヤ８IGに
噛合する第３ベベルギヤ８OG１に並びに第４ベ
ベルギヤ８OG２と、前記第４ベベルギヤ８OG
２に回動自在に支承され車体一側面へ延設される
第２換向軸８Ｏ２、および前記第３ベベルギヤ８
OG１に固着され車体１のもう一方の側面に延設
される第１換向軸８Ｏ１と、前記第２換向軸８Ｏ
２を第３ベベルギヤ８OG１もしくは第４ベベル
ギヤ８OG２に係合させうる各クラツチ８FC１，
８FC２及び８BC１，８BC２と、前記第１換向
軸８Ｏ１と前記第３ベベルギヤ８OG１との係脱
を行う各クラツチ８FOC及び８BOCとを備えた
回転方向伝達切換装置８Ｆ，８Ｂをそれぞれ連結
し、前記第１換向軸８Ｏ１および第２換向軸８Ｏ
２の他端側には、前記換向歯車６を駆動する歯車
７を固着してなる全方向移動台車の換向機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4996484A JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4996484A JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60193778A JPS60193778A (ja) | 1985-10-02 |
| JPH0376272B2 true JPH0376272B2 (ja) | 1991-12-04 |
Family
ID=12845704
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4996484A Granted JPS60193778A (ja) | 1984-03-14 | 1984-03-14 | 全方向移動台車の換向機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60193778A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01108873U (ja) * | 1988-01-18 | 1989-07-24 | ||
| JPH0735815Y2 (ja) * | 1989-04-10 | 1995-08-16 | セイレイ工業株式会社 | 農用作業車における前後輪操舵装置 |
| JP4635754B2 (ja) * | 2005-07-12 | 2011-02-23 | 日産自動車株式会社 | ステアリング装置 |
| JP5428360B2 (ja) * | 2009-02-03 | 2014-02-26 | 日産自動車株式会社 | ステアリング装置 |
| JP5321225B2 (ja) * | 2009-04-24 | 2013-10-23 | 日産自動車株式会社 | ステアリング装置 |
| ES1221739Y (es) * | 2018-11-06 | 2019-03-04 | Beretta Marco Palacios | Mecanismo de transmision de direccion a todas las ruedas de unvehiculo |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5992262A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-28 | Agency Of Ind Science & Technol | 全方向移動車 |
-
1984
- 1984-03-14 JP JP4996484A patent/JPS60193778A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5992262A (ja) * | 1982-11-19 | 1984-05-28 | Agency Of Ind Science & Technol | 全方向移動車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60193778A (ja) | 1985-10-02 |
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