JPS60169635A - エンジンの真空増強装置 - Google Patents
エンジンの真空増強装置Info
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- JPS60169635A JPS60169635A JP59268674A JP26867484A JPS60169635A JP S60169635 A JPS60169635 A JP S60169635A JP 59268674 A JP59268674 A JP 59268674A JP 26867484 A JP26867484 A JP 26867484A JP S60169635 A JPS60169635 A JP S60169635A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/062—Increasing idling speed by altering as a function of motor r.p.m. the throttle valve stop or the fuel conduit cross-section by means of pneumatic or hydraulic means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/024—Increasing intake vacuum
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ、産業上の利用分野
本発明は、ガソリンエンジンの場合であればその吸込み
マニホルドによって作られる真空により、あるいはまた
ディーゼルエンジンの場合であれば適当な真空ポンプに
よって作られる真空ににり操作される負ｖＪ装置を備え
る自動車の、アイドリング時のエンジンで作られる真空
を迅速に増強づるための装置であって、ガソリンエンジ
ンの場合の気化器または噴射装置の絞り弁を含む、エン
ジンの吸込みダクトシスブム内の絞り弁に対して作動す
る真空作動装置を備える型式の真空増強装置に関する。
マニホルドによって作られる真空により、あるいはまた
ディーゼルエンジンの場合であれば適当な真空ポンプに
よって作られる真空ににり操作される負ｖＪ装置を備え
る自動車の、アイドリング時のエンジンで作られる真空
を迅速に増強づるための装置であって、ガソリンエンジ
ンの場合の気化器または噴射装置の絞り弁を含む、エン
ジンの吸込みダクトシスブム内の絞り弁に対して作動す
る真空作動装置を備える型式の真空増強装置に関する。
口、従来の技術
最近の自動車では、エンジンが作る真空によって操作さ
れる、例えばサーボブレーキ、パワーステアリング、ま
た空調装置やドアＬ］ツクのいろいろな制御装置等のよ
うな様々な型式の４狗装置を備えることが多い。
れる、例えばサーボブレーキ、パワーステアリング、ま
た空調装置やドアＬ］ツクのいろいろな制御装置等のよ
うな様々な型式の４狗装置を備えることが多い。
ガソリンエンジンの場合、真空は酋通エンジンの吸込み
マニホルド内で作られる。エンジンの全出力状態でのマ
ニホルド真空が著しく弱くなったとき、あるいはエンジ
ンが停められたときに負荷装置内の真空を維持するため
、吸込みマニホルドと負荷装置との間の結合タフＩ〜の
中に逆止弁が設置：ｌている。
マニホルド内で作られる。エンジンの全出力状態でのマ
ニホルド真空が著しく弱くなったとき、あるいはエンジ
ンが停められたときに負荷装置内の真空を維持するため
、吸込みマニホルドと負荷装置との間の結合タフＩ〜の
中に逆止弁が設置：ｌている。
ディーゼル１ンジンの場合、エンジンの全ての操作状態
において吸込みダクト内の真空は実質的に存在せず、ぞ
こで容積型真空ポンプが備えられて負荷装置に必要な真
空を作る。そのようなポンプは従来技術におい゛（様々
な型式のものが知られている。ぞのポンプは１ンジンに
よって駆動され、従って連続的に操作して負荷装置から
空気を、二［ンジン回転数（ｒ、ｐ、ｍ、 ）に実質的
に比例づ−る流率で抽出する。
において吸込みダクト内の真空は実質的に存在せず、ぞ
こで容積型真空ポンプが備えられて負荷装置に必要な真
空を作る。そのようなポンプは従来技術におい゛（様々
な型式のものが知られている。ぞのポンプは１ンジンに
よって駆動され、従って連続的に操作して負荷装置から
空気を、二［ンジン回転数（ｒ、ｐ、ｍ、 ）に実質的
に比例づ−る流率で抽出する。
ハ１発明が解決しようとする問題点
状況によっては、口筒装置から排出される空気の流率が
十分でないことがある。例えば、真空パワーステアリン
グを備えたガソリンエンジンの自動車において、アイド
リングエンジンで駐車運転を行う場合、エンジンによっ
てＩＪＩ出される空気の流率が低過ぎ′Ｃパワースデア
リング回路内に十分な真空を維持できず、ぞの勺−ボ補
助作用が適切に行われなくなる。同じことがディーピル
−１ンジンでも起る。即ら、アイドリングにおいて、真
空ポンプの送出する流率は、パワーステアリング装置の
回路内に１−分な真空を形成づるには低い過ぎるのであ
る。同様にナーボブレーキ装置におい−Ｃも、エンジン
アイドリング状態でブレーキを短い間隔で繰返し掛りれ
ば、プレー１−の出リカは茗しく弱いものになる。ガソ
リンエンジでは、ガソリンエンジンの成る１つのピスト
ンｂ程容相がディーゼルエンジンの真空ポンプのそれよ
りずっと犬きいので、上記ザーボブレーキの問題は生じ
ないアイーピルニ［ンジンの場合、それらの諸問題を解
決するため、通常用いられるよりも相当大きい寸法と流
率の真空ポンプを備えなりればならない。
十分でないことがある。例えば、真空パワーステアリン
グを備えたガソリンエンジンの自動車において、アイド
リングエンジンで駐車運転を行う場合、エンジンによっ
てＩＪＩ出される空気の流率が低過ぎ′Ｃパワースデア
リング回路内に十分な真空を維持できず、ぞの勺−ボ補
助作用が適切に行われなくなる。同じことがディーピル
−１ンジンでも起る。即ら、アイドリングにおいて、真
空ポンプの送出する流率は、パワーステアリング装置の
回路内に１−分な真空を形成づるには低い過ぎるのであ
る。同様にナーボブレーキ装置におい−Ｃも、エンジン
アイドリング状態でブレーキを短い間隔で繰返し掛りれ
ば、プレー１−の出リカは茗しく弱いものになる。ガソ
リンエンジでは、ガソリンエンジンの成る１つのピスト
ンｂ程容相がディーゼルエンジンの真空ポンプのそれよ
りずっと犬きいので、上記ザーボブレーキの問題は生じ
ないアイーピルニ［ンジンの場合、それらの諸問題を解
決するため、通常用いられるよりも相当大きい寸法と流
率の真空ポンプを備えなりればならない。
これが価格、重Φ、及び動力分配の点で不利になること
は自明ぐあろう。
は自明ぐあろう。
二１問題を解決するための手段
本発明の目的は、叙−Ｌの不利をもたらりことなく前記
諸問題を解決づることである。
諸問題を解決づることである。
このため本発明によれば、本説明の冒頭に′記述のにう
な型式の真空増強装置において、該貞空作ｅ装置が、該
負荷装置の空圧回路の中の真空により作動されて該絞り
弁を制御し、叩ら、該真空が成る所定値より弱いとき、
ガソリンエンジンの場合には該作動装置が該絞り弁を少
しく開いてエンジンのアイドリング回転数を少しく増加
させるようにし、あるいはまたディーじルエンジンの場
合には該作動装置が該絞り弁をして空気係船システム内
の空気流を絞らＶることによりその空気供給システム内
に真空を作り、この真空によって該真０ 空ポンプの該
負荷装置６からの空気排出を補助さＵるようにし、ぞし
て該負向ＩＡ置内の真空が該所定値に達すると、該作動
装置が該ガソリンエンジンあるいはディーぜル１ンジン
を通常操作状態へ復帰さゼることを特徴とりる真空）１
１強装置がノ１？供される。
な型式の真空増強装置において、該貞空作ｅ装置が、該
負荷装置の空圧回路の中の真空により作動されて該絞り
弁を制御し、叩ら、該真空が成る所定値より弱いとき、
ガソリンエンジンの場合には該作動装置が該絞り弁を少
しく開いてエンジンのアイドリング回転数を少しく増加
させるようにし、あるいはまたディーじルエンジンの場
合には該作動装置が該絞り弁をして空気係船システム内
の空気流を絞らＶることによりその空気供給システム内
に真空を作り、この真空によって該真０ 空ポンプの該
負荷装置６からの空気排出を補助さＵるようにし、ぞし
て該負向ＩＡ置内の真空が該所定値に達すると、該作動
装置が該ガソリンエンジンあるいはディーぜル１ンジン
を通常操作状態へ復帰さゼることを特徴とりる真空）１
１強装置がノ１？供される。
本発明の真空増強装置は、負荷装置のみの価格に較べて
価格を著しく増すことなしに、負荷装置の空気排出回数
を非掌に少なくづることが′ｃさる。
価格を著しく増すことなしに、負荷装置の空気排出回数
を非掌に少なくづることが′ｃさる。
ホ、実施例
以下、添イ１図面を参照に実施例を説明づる。。
それら図面において、異なる実施例の同じまＩこは対応
づる要素には同じ参照番号を用いる。
づる要素には同じ参照番号を用いる。
第１図において、参照番＠２は、ガソリン−ガソリンの
気化器の絞り弁（図示せず）を装架りる軸１に固定され
た絞り弁制御レバーを示す。このレバー２は、ねじ孔を
有Ｊるタブ３を備え、イのねし孔にアイドリング調節ね
じ４が係合し、安全１］ツクナツト５によって固定され
る。
気化器の絞り弁（図示せず）を装架りる軸１に固定され
た絞り弁制御レバーを示す。このレバー２は、ねじ孔を
有Ｊるタブ３を備え、イのねし孔にアイドリング調節ね
じ４が係合し、安全１］ツクナツト５によって固定され
る。
同じ気化器上、またはその気化器の近くの別のエンジン
要素Ｉ−に、真空作動力ブレル１６がブラケツｔ−１ｌ
ｂによって装架される。作動カプセル１６は、２つの
半り−シング１０と１１．２つのキャップ７と８によっ
て形成されるピストン、それらギャップの間に挟まれる
ダイセフラム９、及び、キＡ７ツプ７と８に取付けられ
る小さいロッド６を備える。予負荷を掛【プられたっる
巻きばね１２がキ曳７ツ１７に対しく一当たり、ピスト
ン７゜８を第１図において左の方へ押している。
要素Ｉ−に、真空作動力ブレル１６がブラケツｔ−１ｌ
ｂによって装架される。作動カプセル１６は、２つの
半り−シング１０と１１．２つのキャップ７と８によっ
て形成されるピストン、それらギャップの間に挟まれる
ダイセフラム９、及び、キＡ７ツプ７と８に取付けられ
る小さいロッド６を備える。予負荷を掛【プられたっる
巻きばね１２がキ曳７ツ１７に対しく一当たり、ピスト
ン７゜８を第１図において左の方へ押している。
半ケーシング１０は結合スピ＝ｊット１ｏ１）・を備え
、これの上にパイプ１４が嵌められる。このパイ１１４
は、ピヌｔ・ン７．８と半り−シング１゜との間で画成
される室１０ａを、図面において１５’１１”示される
例えばり−〜ボブレーキ装置のような負荷回路に接続す
る。
、これの上にパイプ１４が嵌められる。このパイ１１４
は、ピヌｔ・ン７．８と半り−シング１゜との間で画成
される室１０ａを、図面において１５’１１”示される
例えばり−〜ボブレーキ装置のような負荷回路に接続す
る。
−Ｌガソリン気化器−加速器制御装置賀は弾性偏倚装蹄
（図示せず）を備えており、この偏（Ｉ装置は絞り弁を
ノフイドリング位貿へ偏倚し、従っＣレバー２を第１図
の実線位置へ偏倚する。この実線位置は、小【」ラド６
に当たるアイドリング調節ねじ４が、エンジンの所要４
１通通常アイドリング転数を出づように調節された位置
である。
（図示せず）を備えており、この偏（Ｉ装置は絞り弁を
ノフイドリング位貿へ偏倚し、従っＣレバー２を第１図
の実線位置へ偏倚する。この実線位置は、小【」ラド６
に当たるアイドリング調節ねじ４が、エンジンの所要４
１通通常アイドリング転数を出づように調節された位置
である。
ばね１２の荷重は、ねじ４がＬ１ツド６に対しＣ加える
スラス］・より大きく、従って室１０ａ内に真空が存在
しなりれぽ、ばね１２はピストン７゜８とロッド６を左
方へいっばいに押しやり、そこでレバー２は破線ぐ示さ
れる位置になる。この状態でエンジンは、１通常アイド
リング回転数１分回転数（ｒ、ｐ、ｍ、 ）より高い回
転数の「高速アイドリング」状態へと少しく加速される
。
スラス］・より大きく、従って室１０ａ内に真空が存在
しなりれぽ、ばね１２はピストン７゜８とロッド６を左
方へいっばいに押しやり、そこでレバー２は破線ぐ示さ
れる位置になる。この状態でエンジンは、１通常アイド
リング回転数１分回転数（ｒ、ｐ、ｍ、 ）より高い回
転数の「高速アイドリング」状態へと少しく加速される
。
通常アイドリングと高速ノフイドリングとの間の＋”、
ｐ、ｍ、の差は、ロッド６によっ℃変えられる絞り弁の
開度に応じで決まる。負荷回路１５と室１０ａ内の真空
が強くなって所定値、即ら、真空の１こめに作動カプセ
ル１６のピストンに加えられるスラストが、はね１２の
荷重ど調節ねじ４のロッド６に対するスラストとの間の
差より人さくなる所の値を越えると、ビス］〜ンはレバ
ー２と一緒に右方に動かされ、従って再び通常ノ′イド
リング状態になる。
ｐ、ｍ、の差は、ロッド６によっ℃変えられる絞り弁の
開度に応じで決まる。負荷回路１５と室１０ａ内の真空
が強くなって所定値、即ら、真空の１こめに作動カプセ
ル１６のピストンに加えられるスラストが、はね１２の
荷重ど調節ねじ４のロッド６に対するスラストとの間の
差より人さくなる所の値を越えると、ビス］〜ンはレバ
ー２と一緒に右方に動かされ、従って再び通常ノ′イド
リング状態になる。
もし負何回路または負荷装置１５内の空気損失が過大に
な′）てその中の真空が弱くなり、上記所定値より落ち
ると、ばね１２がレバー２を高速アイドリング位置へ戻
１− 、この真空増強装置が操作りる真空のレベルは、
ばね１２の荷重とカプセル１６の寸法を調整りることに
よって容易に調節できる。
な′）てその中の真空が弱くなり、上記所定値より落ち
ると、ばね１２がレバー２を高速アイドリング位置へ戻
１− 、この真空増強装置が操作りる真空のレベルは、
ばね１２の荷重とカプセル１６の寸法を調整りることに
よって容易に調節できる。
必要で′あれは、アイドリンク状態におけるエンジンの
可能なサージングに対処するため、半り−シング１１に
例えば適当な直径の小孔１１ａのような狭い空気通路を
設りてもよい。
可能なサージングに対処するため、半り−シング１１に
例えば適当な直径の小孔１１ａのような狭い空気通路を
設りてもよい。
第２図は、γイーゼルコーンジンの吸込みマニホルド内
への空気流を絞る装置を示す。１つの実例として、この
装置は吸込みマニホルドの、１−流の空気フィルタ１７
上に装架されるものとする。このフィルタ１７の空気取
入れパイプ１８の中に蝶形絞り弁１９が設置される。こ
の絞り弁１９は、第３図に示されるように２つのブツシ
ニＬ２１゜２１ａによってパイプ１８の壁に回転自在に
支持される軸２０１に担持される。軸２０の一方の端部
にレバー２２が固定され、このレバーはロッド２３によ
って真空作動カッセル２５のビス］−ン２４に結合され
る。
への空気流を絞る装置を示す。１つの実例として、この
装置は吸込みマニホルドの、１−流の空気フィルタ１７
上に装架されるものとする。このフィルタ１７の空気取
入れパイプ１８の中に蝶形絞り弁１９が設置される。こ
の絞り弁１９は、第３図に示されるように２つのブツシ
ニＬ２１゜２１ａによってパイプ１８の壁に回転自在に
支持される軸２０１に担持される。軸２０の一方の端部
にレバー２２が固定され、このレバーはロッド２３によ
って真空作動カッセル２５のビス］−ン２４に結合され
る。
カブＬ＝／し２５は２つの半ケーシング２６と２７、及
び２つのキャップ２８と２９の間に挟Ｊ：れるダイＡ７
フラム３０によつ−Ｃ作られ１．Ｖ昌フツブ２８と２９
は一緒にピストン２４を形成する。ギャップ２８内にば
ね３１が納められ、このばね３１はピストン２４を図面
において下方向に偏倚し、絞り弁１９を第２図の破線で
示される１高速アイドリング」位置へ回わすように作用
しでいる。カプセル２５はブラクット３２によってパイ
１１８に固定されている。
び２つのキャップ２８と２９の間に挟Ｊ：れるダイＡ７
フラム３０によつ−Ｃ作られ１．Ｖ昌フツブ２８と２９
は一緒にピストン２４を形成する。ギャップ２８内にば
ね３１が納められ、このばね３１はピストン２４を図面
において下方向に偏倚し、絞り弁１９を第２図の破線で
示される１高速アイドリング」位置へ回わすように作用
しでいる。カプセル２５はブラクット３２によってパイ
１１８に固定されている。
第２図において、システムの空ハ接続が１＋１略的に示
される。負荷装＠１５は、エンジンで駆動される真空ポ
ンプ３４と、絞り弁１９の下流側の空気フィルタ１７と
に接続される。フィルタ１７と負荷装置１５との間のダ
クトの中に逆１１弁３３が備えられ、ポンプ３４がフィ
ルタ１７がら空気を吸引するのを防ぐ。
される。負荷装＠１５は、エンジンで駆動される真空ポ
ンプ３４と、絞り弁１９の下流側の空気フィルタ１７と
に接続される。フィルタ１７と負荷装置１５との間のダ
クトの中に逆１１弁３３が備えられ、ポンプ３４がフィ
ルタ１７がら空気を吸引するのを防ぐ。
第２図と第３図の真空増強装置の操作は下記のように行
われる。負荷装置１５の真空が所定値を超えると、ピス
トン２４に掛かるスラストがばね３１の荷重に打克ち、
絞り弁１９を第２図の実線位置に維持づ−る。そこでパ
イプ１８内に空気は自由に流れ、従ってフィルタ１７の
中、及びこのフィルタ１７の下流の吸込みマニホルドの
中に真空は作られない。このような状態の場合、負荷装
置１５からの空気の排出は真空ポンプ３４のみによつ−
Ｃ行われる。もし負荷装置１５における空気漏洩が人さ
く、なって真空が弱くなり、所定伯より低くなると、ば
ね３１が絞り弁１９を回し、図面の破線位ＩＭにしく空
気通路を閉じる。このような状態になると、エンジンは
負μＩ装置１５がら空気を抽出しなＩＪればならなくな
り、そしてそれを非常に高い流率で行う。そこで負荷装
置１５内の真空は迅速に増強され、これはカプセル２５
に決められた所定値に達するまで続き、イしてその到達
時点でカプセル２５は絞り弁１９を再び間ぎ、これによ
ってエンジンの通常供給状態が戻る。
われる。負荷装置１５の真空が所定値を超えると、ピス
トン２４に掛かるスラストがばね３１の荷重に打克ち、
絞り弁１９を第２図の実線位置に維持づ−る。そこでパ
イプ１８内に空気は自由に流れ、従ってフィルタ１７の
中、及びこのフィルタ１７の下流の吸込みマニホルドの
中に真空は作られない。このような状態の場合、負荷装
置１５からの空気の排出は真空ポンプ３４のみによつ−
Ｃ行われる。もし負荷装置１５における空気漏洩が人さ
く、なって真空が弱くなり、所定伯より低くなると、ば
ね３１が絞り弁１９を回し、図面の破線位ＩＭにしく空
気通路を閉じる。このような状態になると、エンジンは
負μＩ装置１５がら空気を抽出しなＩＪればならなくな
り、そしてそれを非常に高い流率で行う。そこで負荷装
置１５内の真空は迅速に増強され、これはカプセル２５
に決められた所定値に達するまで続き、イしてその到達
時点でカプセル２５は絞り弁１９を再び間ぎ、これによ
ってエンジンの通常供給状態が戻る。
この真空増強装置の設置個所は、フ・ｒシタ１フの空気
取入れパイプでなく、吸込みマニホルドの入口、王の他
マニボルドへの空気流が絞られる任意の個所にできるこ
とはいうまでもない。
取入れパイプでなく、吸込みマニホルドの入口、王の他
マニボルドへの空気流が絞られる任意の個所にできるこ
とはいうまでもない。
ディーゼル」ンジンにおいて、アイドリンク時の真空ポ
ンプに対りる真空増強効果を史に７人きくしたい場合に
は、叙上の絞り装置の他に、第１図に概略的に示したよ
うな型式の高速ノフイドリング装置を加えることも可能
であろう。この場合には明らかに、真空作動カプセルは
気化器の絞り弁に対してではなく、燃料噴射装置の調節
部材にり・１して作動りることになるが、その操作は同
様に１うわれる。
ンプに対りる真空増強効果を史に７人きくしたい場合に
は、叙上の絞り装置の他に、第１図に概略的に示したよ
うな型式の高速ノフイドリング装置を加えることも可能
であろう。この場合には明らかに、真空作動カプセルは
気化器の絞り弁に対してではなく、燃料噴射装置の調節
部材にり・１して作動りることになるが、その操作は同
様に１うわれる。
第７図は本発明の１つの実施例による、ガソリンエンジ
ンのための「高速アイドリンク」装置の概略図、第２図
は本発明の他の実施例による、ｆイーピルエンジンの吸
込みシステム内に備えられる絞り装置の概略図、第３図
は装置の部分の第２図のｌｌｌ−ｎ１線にお１プる断面
図である。 １．２０・・・絞り弁軸、 ２．２２・・・絞り弁制御レバー、 ４・・・アイドリング調節ねし、６，２３・・・ロッド
、７．８．２８．２９・・・ビス１ヘン形成キヤツプ、
９．３０・・・ダイアフラム、 １０．１１，２６．２７・・・半り−シング、１２．３
１・・・ばね、１５・・・負荷装置、１６．２５・・・
真空作動力ブレル、 １８・・・吸込みマニホルド空気取入れパイプ、１９・
・・絞り弁、２４・・・ピストン、３４・・・真空ポン
プ。 代理人 浅 祠 皓
ンのための「高速アイドリンク」装置の概略図、第２図
は本発明の他の実施例による、ｆイーピルエンジンの吸
込みシステム内に備えられる絞り装置の概略図、第３図
は装置の部分の第２図のｌｌｌ−ｎ１線にお１プる断面
図である。 １．２０・・・絞り弁軸、 ２．２２・・・絞り弁制御レバー、 ４・・・アイドリング調節ねし、６，２３・・・ロッド
、７．８．２８．２９・・・ビス１ヘン形成キヤツプ、
９．３０・・・ダイアフラム、 １０．１１，２６．２７・・・半り−シング、１２．３
１・・・ばね、１５・・・負荷装置、１６．２５・・・
真空作動力ブレル、 １８・・・吸込みマニホルド空気取入れパイプ、１９・
・・絞り弁、２４・・・ピストン、３４・・・真空ポン
プ。 代理人 浅 祠 皓
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） カッリンＬンジンの場合であればその吸込みマ
ニホルドによって作られる真空により、あるいはまたデ
ィーゼル［ンジンの場合であれば適当な真空ポンプ（３
４）によって作られる真空により操作される負荷装置（
１５）を備える自動車の、アイドリング時のエンジンで
作られる真空を迅速に増強するだめの装置であって、ガ
ソリンエンジンの場合の気化器または噴射装置の絞り弁
を含む、エンジンの吸込みダクトシステム（１８）内の
絞り弁（１９）に対して作動する真空作動装置（１６，
２５）を備える型式の真空増強装置において、 該真空作動装置（１６，２５）が、該負荷装置（１５）
の空圧回路の中の真空により作動されて該絞り弁（１９
）を制御し、即ち、該真空が成る所定値より弱いとき、
ガソリン−［ンジンの場合には該作動装置（１６，２５
）が該絞り弁を少しく開いてエンジンのアイドリング回
転数を少しく増加さゼるようにし、あるいはまたディー
げルエンジンの場合には該作動装置（１６，２５）が該
絞り弁をして空気供給システム内の空気流を絞らせるこ
とによりその空気供給シスデｌ〜内に真空を作り、この
真空によって該真空ポンプく３４）の該負荷装置（１５
）からの空気排出を補助さけるようにし、そして該負荷
装置内の真空が該所定値に達すると、該作動装置（１６
，２５）が該ガソリンエンジンあるいはディーゼルエン
ジンを通常操作状態へ復帰さけることを特徴と覆る真空
増強装置。 （２、特許請求の範囲第１項の、アイドリングエンジン
によって作られる真空を迅速に増強りるための装置であ
って、特に、該真空が吸込みマニホルドによって作られ
るガソリンエンジンに適用される真空増強装置において
、 該真空が弱くなって該所定値より低トしたときエンジン
アイドリング回転数を増加さけるように、気化器または
噴射！！１ｉＦ２の絞り弁のアイドリングストップ（４
）に対して作動する真空作動装置（１６）を備え、この
作動装置（１６）は該負荷装置（１５）の回路に接続さ
れており、そこで、該※作動装置により該絞り弁ストッ
プく４）に対しで加えられる力が該回路内の真空に応じ
て変わり、該絞り弁ストップ（４）は弾性装置（１２）
により高速アイドリング位置の方へ偏倚され、そして該
Ｓ１荷装＠ （１５）内の真空が該所定値に達すると、
該真空作動装置が該ストップを通常アイドリング位置へ
復帰させることを特徴とりる真空増強装置。 （３） 特許請求の範囲第１ Ｉｎの、アイドリングエ
ンジンによって作られる真空を迅速に増強するための装
置ぐあつ゛（、特に、該真空がエンジンで駆動される真
空ポンプ（３４）によって作られるγイーげル土ンジン
に適用される真空増強装置において、 好適には蝶形の絞り弁（１９）が吸入ダクトシステム（
１８）内に備えられ、そして真空作動装置（２５）によ
って制御され、この作動装置（２５）は適当な弾性装置
（３１）によ”） Ｔ 、該弁（１９）が空気を自由に
通過させるような位置の方へ偏倚され、そして該負荷装
置（１５）内の真空が該所定値より低くなると、該作動
装置が該弁を空気流絞り位置へ動かずＪ：うに作動り゛
ることを特徴とする真空増強装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT68350/83A IT1160242B (it) | 1983-12-23 | 1983-12-23 | Dispositivo per aumentare la depressione con motore al minimo su autoveicoli dotati di impianti utilizzatori funzionanti a depressione |
| IT68350A/83 | 1983-12-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60169635A true JPS60169635A (ja) | 1985-09-03 |
Family
ID=11309083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59268674A Pending JPS60169635A (ja) | 1983-12-23 | 1984-12-21 | エンジンの真空増強装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JPS60169635A (ja) |
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