JP2605747Y2 - エンジン駆動形コンプレッサの回転制御装置 - Google Patents
エンジン駆動形コンプレッサの回転制御装置Info
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- JP2605747Y2 JP2605747Y2 JP1993057733U JP5773393U JP2605747Y2 JP 2605747 Y2 JP2605747 Y2 JP 2605747Y2 JP 1993057733 U JP1993057733 U JP 1993057733U JP 5773393 U JP5773393 U JP 5773393U JP 2605747 Y2 JP2605747 Y2 JP 2605747Y2
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- compressor
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、エンジンで駆動され
る大型コンプレッサにおいて、エンジン始動時の負荷軽
減と、暖機運転を安定して行うエンジン駆動形コンプレ
ッサの回転制御装置に関する。
る大型コンプレッサにおいて、エンジン始動時の負荷軽
減と、暖機運転を安定して行うエンジン駆動形コンプレ
ッサの回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来技術】従来よりこの種のエンジン駆動形コンプレ
ッサにおいて、コンプレッサの吸気調整弁の吸入空気の
容量制御を行うアンローダ装置とエンジンの回転速度制
御用のガバナとを連動させ、始動時から暖機運転時にエ
アの吐出側の背圧、すなわち、レシーバタンク内の圧力
を一定圧力までパージさせて、この運転時における動力
の負荷を軽減する負荷軽減装置が設けられているのは公
知の技術である。例えば、実開平３ー９２５７６号公報
に記載されている考案は、エンジンのスロットルレバー
に連結した低速回転用ピストンシリンダの圧力をコンプ
レッサに連結し、このピストンシリンダの作動を制御す
る第２のシリンダを並設し、この第２のシリンダをレシ
ーバタンク圧によって作動させ、上記低速回転用シリン
ダの移動を抑制するものである。一般に小型のエンジン
駆動形コンプレッサ（吐出量３０m3／min 以下）の場合
は容量制御を行う吸気調整弁のダイアフラム室に圧力調
整弁とバイパスさせた吐出側の圧力を直接加えてエンジ
ン始動後は前記吸気調整弁の締切圧力でバランスさせ
て、始動時の負荷軽減を行い、暖機運転を行っている例
が多かった。一方可搬式の大型エンジン駆動形コンプレ
ッサ（例：吐出量５０m3／min 以上）においてはコンプ
レッサ本体はモータ駆動のコンプレッサを流用すること
が多くエンジン駆動用に負荷軽減装置とは異なり別の方
法で始動時の暖機運転をするしかなかった。
ッサにおいて、コンプレッサの吸気調整弁の吸入空気の
容量制御を行うアンローダ装置とエンジンの回転速度制
御用のガバナとを連動させ、始動時から暖機運転時にエ
アの吐出側の背圧、すなわち、レシーバタンク内の圧力
を一定圧力までパージさせて、この運転時における動力
の負荷を軽減する負荷軽減装置が設けられているのは公
知の技術である。例えば、実開平３ー９２５７６号公報
に記載されている考案は、エンジンのスロットルレバー
に連結した低速回転用ピストンシリンダの圧力をコンプ
レッサに連結し、このピストンシリンダの作動を制御す
る第２のシリンダを並設し、この第２のシリンダをレシ
ーバタンク圧によって作動させ、上記低速回転用シリン
ダの移動を抑制するものである。一般に小型のエンジン
駆動形コンプレッサ（吐出量３０m3／min 以下）の場合
は容量制御を行う吸気調整弁のダイアフラム室に圧力調
整弁とバイパスさせた吐出側の圧力を直接加えてエンジ
ン始動後は前記吸気調整弁の締切圧力でバランスさせ
て、始動時の負荷軽減を行い、暖機運転を行っている例
が多かった。一方可搬式の大型エンジン駆動形コンプレ
ッサ（例：吐出量５０m3／min 以上）においてはコンプ
レッサ本体はモータ駆動のコンプレッサを流用すること
が多くエンジン駆動用に負荷軽減装置とは異なり別の方
法で始動時の暖機運転をするしかなかった。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】一般にモータ駆動のコ
ンプレッサはスターデルタ方式による起動であり、低速
回転による暖機運転が行われないので、このコンプレッ
サのモータ駆動に代えエンジン駆動に変換した場合、エ
ンジン始動後直ちに高速回転になってしまう。このよう
な高速回転を阻止するために、エンジン始動時にコンプ
レッサの吸気調整弁のバルブ本体が開かないように吸気
調整弁の移動を制御するため反対側からピストンとスプ
リングによりバルブ本体の移動を抑止する構造となって
いる。そのため、エンジン始動直後、吸気調整弁からは
空気が吸い込まれないからエアはバルブ本体とバイパス
回路のエアのみでエンジン回転速度制御用のエアピスト
ンシリンダは作動し、無負荷回転になるまで数１０秒間
を要するから、この間エンジンが高速回転で運転される
ことになり、エンジンの負担が大きくエンジンにとって
好ましくない。エンジンは始動後、一般的に潤滑油がエ
ンジン機関の各部に流れるまで暖機運転が必要である。
ンプレッサはスターデルタ方式による起動であり、低速
回転による暖機運転が行われないので、このコンプレッ
サのモータ駆動に代えエンジン駆動に変換した場合、エ
ンジン始動後直ちに高速回転になってしまう。このよう
な高速回転を阻止するために、エンジン始動時にコンプ
レッサの吸気調整弁のバルブ本体が開かないように吸気
調整弁の移動を制御するため反対側からピストンとスプ
リングによりバルブ本体の移動を抑止する構造となって
いる。そのため、エンジン始動直後、吸気調整弁からは
空気が吸い込まれないからエアはバルブ本体とバイパス
回路のエアのみでエンジン回転速度制御用のエアピスト
ンシリンダは作動し、無負荷回転になるまで数１０秒間
を要するから、この間エンジンが高速回転で運転される
ことになり、エンジンの負担が大きくエンジンにとって
好ましくない。エンジンは始動後、一般的に潤滑油がエ
ンジン機関の各部に流れるまで暖機運転が必要である。
【０００４】また、実開平３−９２５７６号公報に記載
されるものは低速回転用シリンダの移動がコンプレッサ
の作用によって自由に移動可能であるが、レシーバタン
ク内の圧力低下に伴って上記シリンダの移動を抑止する
ものであり、充分な暖機運転の制御にはならない。この
考案の目的はコンプレッサの起動負荷軽減装置を変える
ことなく、エンジンの回転数を制御するガバナ制御系に
ピストンシリンダを２個使用し、始動直後、エンジンが
高速回転に上昇するのを防止し、かつ、エンジンの始動
時に起こる無負荷回転数の下降による乱調を抑え適正な
回転数で暖機運転を円滑に行い、暖機運転後高速回転へ
の立ち上がりも即応的に行えるようにしたエンジン駆動
形コンプレッサの回転制御装置を提供するものである。
されるものは低速回転用シリンダの移動がコンプレッサ
の作用によって自由に移動可能であるが、レシーバタン
ク内の圧力低下に伴って上記シリンダの移動を抑止する
ものであり、充分な暖機運転の制御にはならない。この
考案の目的はコンプレッサの起動負荷軽減装置を変える
ことなく、エンジンの回転数を制御するガバナ制御系に
ピストンシリンダを２個使用し、始動直後、エンジンが
高速回転に上昇するのを防止し、かつ、エンジンの始動
時に起こる無負荷回転数の下降による乱調を抑え適正な
回転数で暖機運転を円滑に行い、暖機運転後高速回転へ
の立ち上がりも即応的に行えるようにしたエンジン駆動
形コンプレッサの回転制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案は、以上の目的を
達成するために、エンジンで駆動されるコンプレッサ本
体に吸気調整弁を設け、このコンプレッサに連結したレ
シーバタンク内の空気圧により圧力調整弁を介して第１
のスピードレギュレータを作動させて前記コンプレッサ
の容量および前記エンジンの回転制御を行うエンジン駆
動形コンプレッサにおいて、前記圧力調整弁と並列して
電磁弁を配置し、前記レシーバタンクと前記吸気調整弁
とを前記圧力調整弁を介して連通し、前記コンプレッサ
本体にギアポンプを設け、弾性部材により弾力付勢され
ているピストンのロッドを前記吸気調整弁に連結して負
荷軽減装置を形成し、前記ギアポンプからの油圧により
前記負荷軽減装置の前記ピストンを移動可能に構成する
と共に、前記第１のスピードレギュレータと前記ギアポ
ンプの油圧で作動する第２のスピードレギュレータとを
対向させてエンジンブロックに取付け、これらのスピー
ドレギュレータ間に長穴付の連絡杆を配置し、前記第１
のスピードレギュレータのピストンロッドの一部を前記
連絡杆の前記長穴に遊嵌すると共に前記第２のスピード
レギュレータのピストンロッドに前記連絡杆を固設して
両者を連動させ、前記第１のスピードレギュレータのピ
ストンロッドに連結したガバナロッドにより前記エンジ
ンのガバナレバーを作動せしめ、前記エンジンの始動直
後、前記第１および第２のスピードレギュレータの作動
により前記エンジンの回転上昇を抑制し、暖機運転を行
うことを特徴とするものである。
達成するために、エンジンで駆動されるコンプレッサ本
体に吸気調整弁を設け、このコンプレッサに連結したレ
シーバタンク内の空気圧により圧力調整弁を介して第１
のスピードレギュレータを作動させて前記コンプレッサ
の容量および前記エンジンの回転制御を行うエンジン駆
動形コンプレッサにおいて、前記圧力調整弁と並列して
電磁弁を配置し、前記レシーバタンクと前記吸気調整弁
とを前記圧力調整弁を介して連通し、前記コンプレッサ
本体にギアポンプを設け、弾性部材により弾力付勢され
ているピストンのロッドを前記吸気調整弁に連結して負
荷軽減装置を形成し、前記ギアポンプからの油圧により
前記負荷軽減装置の前記ピストンを移動可能に構成する
と共に、前記第１のスピードレギュレータと前記ギアポ
ンプの油圧で作動する第２のスピードレギュレータとを
対向させてエンジンブロックに取付け、これらのスピー
ドレギュレータ間に長穴付の連絡杆を配置し、前記第１
のスピードレギュレータのピストンロッドの一部を前記
連絡杆の前記長穴に遊嵌すると共に前記第２のスピード
レギュレータのピストンロッドに前記連絡杆を固設して
両者を連動させ、前記第１のスピードレギュレータのピ
ストンロッドに連結したガバナロッドにより前記エンジ
ンのガバナレバーを作動せしめ、前記エンジンの始動直
後、前記第１および第２のスピードレギュレータの作動
により前記エンジンの回転上昇を抑制し、暖機運転を行
うことを特徴とするものである。
【０００６】
【作用】この考案のエンジン駆動形コンプレッサは、第
１のスピードレギュレータと第２のスピードレギュレー
タとを対向して配置させ、エンジンの回転制御用のガバ
ナレバーの作動は、レシーバタンクに連結した第１のス
ピードレギュレータによりエアで制御される。一方、コ
ンプレッサのギヤポンプ（油圧ポンプ）に連結し、この
油圧で制御される第２のスピードレギュレータにより上
記エア制御によるガバナレバーの作動を調節するので、
エンジンの始動時の回転を容易に簡素な機構で抑制する
ことができ、安定した理想的な暖機運転が可能である。
１のスピードレギュレータと第２のスピードレギュレー
タとを対向して配置させ、エンジンの回転制御用のガバ
ナレバーの作動は、レシーバタンクに連結した第１のス
ピードレギュレータによりエアで制御される。一方、コ
ンプレッサのギヤポンプ（油圧ポンプ）に連結し、この
油圧で制御される第２のスピードレギュレータにより上
記エア制御によるガバナレバーの作動を調節するので、
エンジンの始動時の回転を容易に簡素な機構で抑制する
ことができ、安定した理想的な暖機運転が可能である。
【０００７】
【実施例】以下、図１はこの考案の回転制御装置を内蔵
したエンジン駆動形コンプレッサの概略説明図である。
図２は図１の回転制御装置の要部拡大斜視図である。図
３はスピードレギュレータ内部構造を示す断面図であ
る。図４ (ａ), (ｂ), (ｃ),(ｄ) はこの考案の回転制
御装置の動作説明図、図５ (ａ), (ｂ) はエンジンの回
転数とレシーバタンク内の圧力との相対関係を示すタイ
ミングチャートである。
したエンジン駆動形コンプレッサの概略説明図である。
図２は図１の回転制御装置の要部拡大斜視図である。図
３はスピードレギュレータ内部構造を示す断面図であ
る。図４ (ａ), (ｂ), (ｃ),(ｄ) はこの考案の回転制
御装置の動作説明図、図５ (ａ), (ｂ) はエンジンの回
転数とレシーバタンク内の圧力との相対関係を示すタイ
ミングチャートである。
【０００８】図１乃至図３に示すように、エンジン１の
ガバナロッド２に連結された第１のスピードレギュレー
タ３と第２のスピードレギュレータ４との２個がほぼ向
かい合って配置されている。第１のスピードレギュレー
タ３は空気圧によって作動する定格無負荷運転用で、他
方、第２のスピードレギュレータ４は油圧で作動する始
動暖機運転用である。この「定格・無負荷運転用」の第
１のスピードレギュレータ３のピストンロッド３ａには
上記ガバナロッド２に連結部材５を介して係合され、そ
の端部は調速装置７のガバナレバー６に連結されてい
る。これら第１および第２のスピードレギュレータの内
部構造は図３に示されるようにシリンダ２０の内部に摺
動自在のピストン２１があり、この表面にベロフラム２
２が装着されており、このピストン２１の内側にスプリ
ング２３が嵌込まれ、常時ピストン２１のロッド２４を
スプリング２３の伸びる方向に付勢されており、圧力媒
体である空気や油が図３の矢印のようにシリンダ２０内
に加圧されると前記スプリング２３の弾力に抗してロッ
ド２４を移動させるようになっている。
ガバナロッド２に連結された第１のスピードレギュレー
タ３と第２のスピードレギュレータ４との２個がほぼ向
かい合って配置されている。第１のスピードレギュレー
タ３は空気圧によって作動する定格無負荷運転用で、他
方、第２のスピードレギュレータ４は油圧で作動する始
動暖機運転用である。この「定格・無負荷運転用」の第
１のスピードレギュレータ３のピストンロッド３ａには
上記ガバナロッド２に連結部材５を介して係合され、そ
の端部は調速装置７のガバナレバー６に連結されてい
る。これら第１および第２のスピードレギュレータの内
部構造は図３に示されるようにシリンダ２０の内部に摺
動自在のピストン２１があり、この表面にベロフラム２
２が装着されており、このピストン２１の内側にスプリ
ング２３が嵌込まれ、常時ピストン２１のロッド２４を
スプリング２３の伸びる方向に付勢されており、圧力媒
体である空気や油が図３の矢印のようにシリンダ２０内
に加圧されると前記スプリング２３の弾力に抗してロッ
ド２４を移動させるようになっている。
【０００９】上記「始動・暖機運転用」の第２のスピー
ドレギュレータ４のピストンロッド４ａの先端には長穴
８ａを穿った連絡杆であるアイドリングストッパ８を取
付けてある。この長穴８ａには前記第１のスピードレギ
ュレータ３のピストンロッド３ａの連結部材５と一体に
突き出たガイドバー９が摺動自在に遊嵌されて入り込ん
でいる。１０はコンプレッサ１１の吸気調整弁で内部は
通常のダイアフラムになっている。この吸気調整弁１０
には弾性部材１２ｂによって弾力付勢されたピストン１
２ａのロッドが連結され、負荷軽減装置１２を形成して
いる。吸気調整弁１０はバルブ本体１０ａの前後を電磁
弁ＳＶ2 により連結されている。コンプレッサ１１には
レシーバタンク１３が連結されている。このレシーバタ
ンク１３と吸気調整弁１０または前記第１のスピードレ
ギュレータ３とは圧力調整弁１４を介して連通してい
る。この圧力調整弁１４と並列して電磁弁ＳＶ1 および
手動弁１５が配置されている。１６はレシーバタンク１
３の吐出弁である。１７はエンジン１のラジエータで、
ファン１８によって冷却風が吹き付けられるようになっ
ている。１９はエアクリーナである。
ドレギュレータ４のピストンロッド４ａの先端には長穴
８ａを穿った連絡杆であるアイドリングストッパ８を取
付けてある。この長穴８ａには前記第１のスピードレギ
ュレータ３のピストンロッド３ａの連結部材５と一体に
突き出たガイドバー９が摺動自在に遊嵌されて入り込ん
でいる。１０はコンプレッサ１１の吸気調整弁で内部は
通常のダイアフラムになっている。この吸気調整弁１０
には弾性部材１２ｂによって弾力付勢されたピストン１
２ａのロッドが連結され、負荷軽減装置１２を形成して
いる。吸気調整弁１０はバルブ本体１０ａの前後を電磁
弁ＳＶ2 により連結されている。コンプレッサ１１には
レシーバタンク１３が連結されている。このレシーバタ
ンク１３と吸気調整弁１０または前記第１のスピードレ
ギュレータ３とは圧力調整弁１４を介して連通してい
る。この圧力調整弁１４と並列して電磁弁ＳＶ1 および
手動弁１５が配置されている。１６はレシーバタンク１
３の吐出弁である。１７はエンジン１のラジエータで、
ファン１８によって冷却風が吹き付けられるようになっ
ている。１９はエアクリーナである。
【００１０】エンジンが始動するとコンプレッサ１１の
後端に連結しているギヤポンプ１１ａが作動し、油圧が
第２のスピードレギュレータ４に徐々に加わり、同時に
コンプレッサ１１の吸気調整弁１０の負荷軽減装置１２
のピストン１２ａにも油圧が徐々に加わり、バルブ本体
１０ａが開き始め、吸気量が多くなり、レシーバタンク
１３内の圧力が徐々に高くなり、第１のスピードレギュ
レータ４は図４（ｂ）の状態から図４（ｃ）ヘ移動す
る。また、図４（ａ）に示されるように連結部材５のガ
イドバー９は長穴８ａの端に接触してエンジンの高速側
への移動は抑制されている。この第２のスピードレギュ
レータ４は図４（ａ）の固定位置から図４（ｂ）のよう
に図面左側へ移動して徐々に解除状態になる。従って、
第２のスピードギュレータ４のピストンロッド４ａに連
結したアイドリングストッパ８の長穴８ａは移動してエ
ンジン１の起動回転数の固定位置から解除される方向に
作動する。そのためエンジンの始動後、ギヤポンプ１１
ａの油圧が上昇するまでは高速回転にはならず、徐々に
高速回転に移動するように制御できる。
後端に連結しているギヤポンプ１１ａが作動し、油圧が
第２のスピードレギュレータ４に徐々に加わり、同時に
コンプレッサ１１の吸気調整弁１０の負荷軽減装置１２
のピストン１２ａにも油圧が徐々に加わり、バルブ本体
１０ａが開き始め、吸気量が多くなり、レシーバタンク
１３内の圧力が徐々に高くなり、第１のスピードレギュ
レータ４は図４（ｂ）の状態から図４（ｃ）ヘ移動す
る。また、図４（ａ）に示されるように連結部材５のガ
イドバー９は長穴８ａの端に接触してエンジンの高速側
への移動は抑制されている。この第２のスピードレギュ
レータ４は図４（ａ）の固定位置から図４（ｂ）のよう
に図面左側へ移動して徐々に解除状態になる。従って、
第２のスピードギュレータ４のピストンロッド４ａに連
結したアイドリングストッパ８の長穴８ａは移動してエ
ンジン１の起動回転数の固定位置から解除される方向に
作動する。そのためエンジンの始動後、ギヤポンプ１１
ａの油圧が上昇するまでは高速回転にはならず、徐々に
高速回転に移動するように制御できる。
【００１１】レシーバタンク１３内の圧力が２〜３Kg／
cm2になると吸気調整弁１０のバルブ本体１０ａが閉じ
る。同時に第１のスピードレギュレータ３には空気圧が
加わり、連結部材５、ガバナロッド２を介してエンジン
１の調速装置７のガバナレバー６を低速側へ移動させ
る。この状態で電子回路による設定時間まで暖機運転が
行われる。
cm2になると吸気調整弁１０のバルブ本体１０ａが閉じ
る。同時に第１のスピードレギュレータ３には空気圧が
加わり、連結部材５、ガバナロッド２を介してエンジン
１の調速装置７のガバナレバー６を低速側へ移動させ
る。この状態で電子回路による設定時間まで暖機運転が
行われる。
【００１２】このように構成されるこの考案の回転制御
装置について図面に示す実施例に基づいて動作を説明す
る。 １．動作説明 始動前 (1)吸気調整弁１０のバルブ本体１０ａは負荷軽減装置
１２の弾性部材１２ｂの弾力作用でピストン１２ａが押
されているから閉じられている。(2)第 ２のスピードレギュレータ４のばねの弾性常数Ｋ
1 は第１のスピードレギュレータ３のばねの弾性常数Ｋ
2 よりも大きい。 (3)エンジン１の始動前は第２のスピードレギュレータ
４は第１のスピードレギュレータ３を起動回転数になる
まで所定位置に停止させている。（例えば、回転数が15
00rpm になるまで。）
装置について図面に示す実施例に基づいて動作を説明す
る。 １．動作説明 始動前 (1)吸気調整弁１０のバルブ本体１０ａは負荷軽減装置
１２の弾性部材１２ｂの弾力作用でピストン１２ａが押
されているから閉じられている。(2)第 ２のスピードレギュレータ４のばねの弾性常数Ｋ
1 は第１のスピードレギュレータ３のばねの弾性常数Ｋ
2 よりも大きい。 (3)エンジン１の始動前は第２のスピードレギュレータ
４は第１のスピードレギュレータ３を起動回転数になる
まで所定位置に停止させている。（例えば、回転数が15
00rpm になるまで。）
【００１３】図４ (ａ) に示されるように第１のスピー
ドレギュレータおよび第２のスピードレギュレータに圧
力が加わっていないからそれぞれの弾性常数の差によっ
て連結部材５はやや図４ (ａ) の右側に引っ張られてい
る。従って、ガバナレバー６が中間位置にある。
ドレギュレータおよび第２のスピードレギュレータに圧
力が加わっていないからそれぞれの弾性常数の差によっ
て連結部材５はやや図４ (ａ) の右側に引っ張られてい
る。従って、ガバナレバー６が中間位置にある。
【００１４】始動直後 (1)エンジン１を始動すると電子装置からの信号によ
り、電磁弁ＳＶ1,ＳＶ2に通電され、いずれの電磁弁Ｓ
Ｖ 1 ,ＳＶ 2 も開状態になる。コンプレッサ１１の負圧室
はエンジン始動と同時に負圧になるため、電磁弁ＳＶ2
を通じて僅かにエアが吸い込まれ、圧縮されてレシーバ
タンク１３内に溜まる。 (2) コンプレッサ１１の後部のギヤポンプ１１ａにより
油圧が徐々に上昇するため、この油圧の上昇に応じて負
荷軽減装置１２および第２のスピードレギュレータ４に
油圧がかかり始める。 (3) 電磁弁ＳＶ2 によって吸気調整弁１０に吸い込まれ
たエアの空気量がある所定の値に達したとき、ギヤポン
プ１１ａの油圧が負荷軽減装置１２に供給され、このピ
ストン１２ａは弾性部材１２ｂの弾力に抗して移動し、
同時に吸気調整弁１０のバルブ１０ａが開き始める。 (4) 第２のスピードレギュレータ４は起動回転数の固定
位置から解除位置へ向かい始める。
り、電磁弁ＳＶ1,ＳＶ2に通電され、いずれの電磁弁Ｓ
Ｖ 1 ,ＳＶ 2 も開状態になる。コンプレッサ１１の負圧室
はエンジン始動と同時に負圧になるため、電磁弁ＳＶ2
を通じて僅かにエアが吸い込まれ、圧縮されてレシーバ
タンク１３内に溜まる。 (2) コンプレッサ１１の後部のギヤポンプ１１ａにより
油圧が徐々に上昇するため、この油圧の上昇に応じて負
荷軽減装置１２および第２のスピードレギュレータ４に
油圧がかかり始める。 (3) 電磁弁ＳＶ2 によって吸気調整弁１０に吸い込まれ
たエアの空気量がある所定の値に達したとき、ギヤポン
プ１１ａの油圧が負荷軽減装置１２に供給され、このピ
ストン１２ａは弾性部材１２ｂの弾力に抗して移動し、
同時に吸気調整弁１０のバルブ１０ａが開き始める。 (4) 第２のスピードレギュレータ４は起動回転数の固定
位置から解除位置へ向かい始める。
【００１５】図４ (ｂ) に示されるように第２のスピー
ドレギュレータ４への油圧が大きくなるからガイドバー
９と長穴８ａとの接触は離れ、第１のスピードレギュレ
ータ３の空気圧によって連結部材５，ガバナレバー６の
位置が決定され、数秒間高速側（Ｈ）に位置することに
なるが、第１のスピードレギュレータに空気圧が加わる
ためガバナレバー６は低速側（Ｌ）に移動する。
ドレギュレータ４への油圧が大きくなるからガイドバー
９と長穴８ａとの接触は離れ、第１のスピードレギュレ
ータ３の空気圧によって連結部材５，ガバナレバー６の
位置が決定され、数秒間高速側（Ｈ）に位置することに
なるが、第１のスピードレギュレータに空気圧が加わる
ためガバナレバー６は低速側（Ｌ）に移動する。
【００１６】 暖機運転 (1)上記の状態で所定時間運転し、レシーバタンク１
３内の圧力が２〜３ｋｇ／ｃｍ2 に達すると前記電磁弁
ＳＶ1 を流れる空気圧がダイヤフラムを加圧させ、バル
ブ１０ａが閉塞される。同時に第１のスピードレギュレ
ータ３にも圧力が加わり、連結部材５，ガバナロッド２
を介してエンジン１のガバナレバー６を低速側に移動さ
せる。 (2)この状態で電子装置の設定時間までエンジン１の暖
機運転を続ける。
３内の圧力が２〜３ｋｇ／ｃｍ2 に達すると前記電磁弁
ＳＶ1 を流れる空気圧がダイヤフラムを加圧させ、バル
ブ１０ａが閉塞される。同時に第１のスピードレギュレ
ータ３にも圧力が加わり、連結部材５，ガバナロッド２
を介してエンジン１のガバナレバー６を低速側に移動さ
せる。 (2)この状態で電子装置の設定時間までエンジン１の暖
機運転を続ける。
【００１７】図４ (ｃ) に示されるように第１のスピー
ドレギュレータ３の空気圧が１〜２kg/ cm2になり、ガ
イドバー９は長穴８ａ内を摺動して、連結部材５，ガバ
ナロッド２を図面上右側に押圧するからガバナレバー６
を低速側Ｌに移動させて暖機運転が行われる。
ドレギュレータ３の空気圧が１〜２kg/ cm2になり、ガ
イドバー９は長穴８ａ内を摺動して、連結部材５，ガバ
ナロッド２を図面上右側に押圧するからガバナレバー６
を低速側Ｌに移動させて暖機運転が行われる。
【００１８】正常運転中 (1) 暖機運転終了後は、正常運転状態となり、レシーバ
タンク１３の吐出口１６から放出される空気消費量の多
少に応じて、レシバータンク１３内の圧力が圧力調整弁
１４を介して吸気調整弁１０のダイヤフラムと、第１の
スピードレギュレータ３に加えられ、バルブ１０ａが開
閉し、同時に第１のスピードレギュレータ３への空気圧
が調整されて連動してエンジン１のガバナレバー６を高
速側または低速側へと移動する。図４（ｄ）に示される
ような正常運転中は、負荷がかかるとレシーバタンク１
３からエアが放出され、第１のスピードレギュレータ３
の空気圧が減少したとき、第１のスピードレギュレータ
３のガイドバー９が長穴８ａ内を摺動して連結部材５が
図面左側に移動し、他方、コンプレッサ１１の作動によ
りギアポンプ１１ａの油圧が高くなり、ガバナレバー６
が高速側（Ｈ）に移動可能になる。
タンク１３の吐出口１６から放出される空気消費量の多
少に応じて、レシバータンク１３内の圧力が圧力調整弁
１４を介して吸気調整弁１０のダイヤフラムと、第１の
スピードレギュレータ３に加えられ、バルブ１０ａが開
閉し、同時に第１のスピードレギュレータ３への空気圧
が調整されて連動してエンジン１のガバナレバー６を高
速側または低速側へと移動する。図４（ｄ）に示される
ような正常運転中は、負荷がかかるとレシーバタンク１
３からエアが放出され、第１のスピードレギュレータ３
の空気圧が減少したとき、第１のスピードレギュレータ
３のガイドバー９が長穴８ａ内を摺動して連結部材５が
図面左側に移動し、他方、コンプレッサ１１の作動によ
りギアポンプ１１ａの油圧が高くなり、ガバナレバー６
が高速側（Ｈ）に移動可能になる。
【００１９】この考案の回転制御装置の制御機構部分を
図２に基づいて説明すると、前述のようにエンジンブロ
ックの取付板Ａに二個のスピードレギュレータを対向さ
せて、空気圧で作動する第１のスピードレギュレータ３
と油圧で作動する第２のスピードレギュレータ４とを配
置し、それぞれのピストンロッド３ａ，４ａの先端にガ
バナロッド２に連結する連結部材５，アイドリングスト
ッパ８とが取付けてあり、第２のスピードレギュレータ
４に連結したアイドリングストッパ８の長穴８ａには連
結部材５のガイドバー９が摺動可能に遊嵌されている。
そのため、第１のスピードレギュレータ３のピストンロ
ッド３ａはアイドリングストッパ８の長穴８ａの両端に
ガイドバー９が当接して追随制御され、ガバナレバー６
に連結した連結部材５（ガバナロッド２）が追随制御さ
れる。
図２に基づいて説明すると、前述のようにエンジンブロ
ックの取付板Ａに二個のスピードレギュレータを対向さ
せて、空気圧で作動する第１のスピードレギュレータ３
と油圧で作動する第２のスピードレギュレータ４とを配
置し、それぞれのピストンロッド３ａ，４ａの先端にガ
バナロッド２に連結する連結部材５，アイドリングスト
ッパ８とが取付けてあり、第２のスピードレギュレータ
４に連結したアイドリングストッパ８の長穴８ａには連
結部材５のガイドバー９が摺動可能に遊嵌されている。
そのため、第１のスピードレギュレータ３のピストンロ
ッド３ａはアイドリングストッパ８の長穴８ａの両端に
ガイドバー９が当接して追随制御され、ガバナレバー６
に連結した連結部材５（ガバナロッド２）が追随制御さ
れる。
【００２０】２．エンジン回転数と空気圧の相対関係
〔図５(a),図５(b) 〕 従来の大型の可搬用コンプレッサとこの考案のエンジン
駆動形コンプレッサとの対比においてエンジンの回転数
と空気圧との相対関係について〔図５(a) 〕，〔図５
(b) 〕のタイムチャートで説明すると、エンジンの回転
数の変化〔図５(a) 〕について従来例（図示２点鎖線）
では始動直後、急激に1700rpm まで上昇し、ｔ秒間高速
で運転される。これに対してこの考案（図示実線）の回
転制御装置を装備したコンプレッサでは始動直後は緩や
かに回転数が上昇してから低速の暖機運転が行われる。
一方、レシーバタンク内の圧力変動〔図５(b) 〕につい
ては、従来例（細線）では始動直後、吸気調整弁１０よ
り若干吸気されてバランスし、低圧（1 〜2kg/cm2)の状
態で暖機運転が行われる。これに対してこの考案（太
線）のエンジン駆動形コンプレッサでは負荷軽減装置１
２を備えているので始動直後、すぐには吸気されず圧力
も（0kg/cm2)に近い。負荷軽減装置１２の可動により吸
気調整弁１０は徐々に開き、圧力はなだらかなカーブで
上昇し、暖機運転が行われる。この状態で、電子装置の
設定時間に達するとコンプレッサは正常運転になる。
〔図５(a),図５(b) 〕 従来の大型の可搬用コンプレッサとこの考案のエンジン
駆動形コンプレッサとの対比においてエンジンの回転数
と空気圧との相対関係について〔図５(a) 〕，〔図５
(b) 〕のタイムチャートで説明すると、エンジンの回転
数の変化〔図５(a) 〕について従来例（図示２点鎖線）
では始動直後、急激に1700rpm まで上昇し、ｔ秒間高速
で運転される。これに対してこの考案（図示実線）の回
転制御装置を装備したコンプレッサでは始動直後は緩や
かに回転数が上昇してから低速の暖機運転が行われる。
一方、レシーバタンク内の圧力変動〔図５(b) 〕につい
ては、従来例（細線）では始動直後、吸気調整弁１０よ
り若干吸気されてバランスし、低圧（1 〜2kg/cm2)の状
態で暖機運転が行われる。これに対してこの考案（太
線）のエンジン駆動形コンプレッサでは負荷軽減装置１
２を備えているので始動直後、すぐには吸気されず圧力
も（0kg/cm2)に近い。負荷軽減装置１２の可動により吸
気調整弁１０は徐々に開き、圧力はなだらかなカーブで
上昇し、暖機運転が行われる。この状態で、電子装置の
設定時間に達するとコンプレッサは正常運転になる。
【００２１】この考案の実施例ではエンジン馬力４５０
ps／１８００rpm コンプレッサの吐出量は５２ｍ3／min
の例を記したが小型機においても同様に実施可能であ
る。
ps／１８００rpm コンプレッサの吐出量は５２ｍ3／min
の例を記したが小型機においても同様に実施可能であ
る。
【００２２】
【考案の効果】この考案によれば、次のような顕著な効
果を奏する。２個のスピードレギュレータを対向させ
て、一方を空気圧によって作動し、他方を油圧によって
作動するようにして、それぞれがコンプレッサのエアや
油圧を利用しているから構成が簡素になる。また、一方
のスピードレギュレータを他方のスピードレギュレータ
のアイドリングストッパの長穴の両端に追随動作させて
いることにある。従って、アイドリング回転数を自由に
設定することができ、始動時に高速運転に数十秒も継続
するのを抑制し、安定した理想的、暖機運転が行えるよ
うにしたものである。
果を奏する。２個のスピードレギュレータを対向させ
て、一方を空気圧によって作動し、他方を油圧によって
作動するようにして、それぞれがコンプレッサのエアや
油圧を利用しているから構成が簡素になる。また、一方
のスピードレギュレータを他方のスピードレギュレータ
のアイドリングストッパの長穴の両端に追随動作させて
いることにある。従って、アイドリング回転数を自由に
設定することができ、始動時に高速運転に数十秒も継続
するのを抑制し、安定した理想的、暖機運転が行えるよ
うにしたものである。
【図１】この考案の回転制御装置を内蔵したエンジン駆
動形コンプレッサの概略説明である。
動形コンプレッサの概略説明である。
【図２】図１の回転制御装置の要部拡大斜視図であ
る。。
る。。
【図３】この考案に採用した一実施例のスピードレギュ
レータ部構造を示す断面図である。
レータ部構造を示す断面図である。
【図４】この考案の回転制御装置の動作説明図である。
【図５】エンジンの回転数とレシーバタンク内圧力との
相対関係を示すタイミングチャートである。
相対関係を示すタイミングチャートである。
１ …エンジン ２ …ガバナロッド ３ …第１のスピードレギュレータ ４ …第２のスピードレギュレータ ５ …連結部材 ６ …ガバナレバー ７ …調速装置 ８ …アイドリングストッパ ９ …ガイドバー １０ …吸気調整弁 １１ …コンプレッサ １２ …負荷軽減装置 １３ …レシーバタンク １４ …圧力調整弁 １５ …手動弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 11/04 F02D 1/04 311 F02D 1/06 F02D 29/04
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンで駆動されるコンプレッサ本体
に吸気調整弁を設け、このコンプレッサに連結したレシ
ーバタンク内の空気圧により圧力調整弁を介して第１の
スピードレギュレータを作動させて前記コンプレッサの
容量および前記エンジンの回転制御を行うエンジン駆動
形コンプレッサにおいて、前記圧力調整弁と並列して電磁弁を配置し、前記レシー
バタンクと前記吸気調整弁とを前記圧力調整弁を介して
連通し、 前記コンプレッサ本体にギアポンプを設け、 弾性部材により弾力付勢されているピストンのロッドを
前記吸気調整弁に連結して負荷軽減装置を形成し、前記
ギアポンプからの油圧により前記負荷軽減装置の前記ピ
ストンを移動可能に構成すると共に、 前記第１のスピードレギュレータと前記ギアポンプの油
圧で作動する第２のスピードレギュレータとを対向させ
てエンジンブロックに取付け、これらのスピードレギュ
レータ間に長穴付の連絡杆を配置し、前記第１のスピー
ドレギュレータのピストンロッドの一部を前記連絡杆の
前記長穴に遊嵌すると共に前記第２のスピードレギュレ
ータのピストンロッドに前記連絡杆を固設して両者を連
動させ、前記第１のスピードレギュレータのピストンロ
ッドに連結したガバナロッドにより前記エンジンのガバ
ナレバーを作動せしめ、前記エンジンの始動直後、前記
第１および第２のスピードレギュレータの作動により前
記エンジンの回転上昇を抑制し、暖機運転を行うことを
特徴とするエンジン駆動形コンプレッサの回転制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993057733U JP2605747Y2 (ja) | 1993-10-26 | 1993-10-26 | エンジン駆動形コンプレッサの回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993057733U JP2605747Y2 (ja) | 1993-10-26 | 1993-10-26 | エンジン駆動形コンプレッサの回転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0730343U JPH0730343U (ja) | 1995-06-06 |
| JP2605747Y2 true JP2605747Y2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=13064127
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993057733U Expired - Lifetime JP2605747Y2 (ja) | 1993-10-26 | 1993-10-26 | エンジン駆動形コンプレッサの回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2605747Y2 (ja) |
-
1993
- 1993-10-26 JP JP1993057733U patent/JP2605747Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0730343U (ja) | 1995-06-06 |
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