JP2529118B2 - エンジン駆動形コンプレッサの運転制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、エンジン駆動形コンプレッサの運転制御方
法に関する。

「従来の技術」 一般にスクリューコンプレッサは、高速運転化を図る
傾向にあり、これに伴って無負荷時の回転数も高い値に
なっている。特に、油量調整装置を持たないような油冷
式コンプレッサにおいては、回転数に関係なく、レシー
バタンク内とコンプレッサ本体内との圧力差を利用して
送油し循環させるようになっている。

「発明が解決しようとする問題点」 しかし、上記従来のコンプレッサは、常時エンジンと
コンプレッサ本体とが連結された状態にあり、しかも負
荷時に比較して無負荷時の方が、コンプレッサ本体内と
レシーバタンク内との圧力差が大きいために、その分多
量に冷却オイルがコンプレッサ本体に供給され、従って
これらの冷却オイルをコンプレッサ本体から排出するた
めの動力を多く必要とし、無負荷時の回転数をむやみに
低回転にすることができない。しかも、第３図に示す如
く無負荷運転時から負荷運転への良好なエンジンの立ち
上がりを得るべく、ａだけ余裕馬力を必要とし、これに
伴いN₂なる無負荷回転数を維持しなければならず、エン
ジン騒音が高く、又燃費が悪いといった欠点がある。仮
に無負荷回転数をN₁に下げると、余裕馬力がｂまで小さ
くなり、無負運転から負荷運転へのエンジンの立上がり
が苦しくなり、場合によってはエンジンが停止する所謂
エンストを招く虞れがあった。又、従来のエンジン駆動
形コンプレッサは、上記の如く無負荷回転数をさほど低
く設定できず、しかも負荷運転時においても、レシーバ
タンク内の圧力に応じ、エンジン回転数とコンプレッサ
本体の吸気口の開閉とを並行して同時に行うために、効
率的な制御動作とは言えず、エンジンの燃料消費量が多
いといった問題もあった。

そこで、本発明は、上記事情に鑑み、無負荷運転時に
は極めて低負荷な状態でエンジンを運転し、又負荷運転
時においても効率的な制御動作をさせて燃料消費量の節
減と、エンジン騒音の低減とを図り得るエンジン駆動形
コンプレッサの運転制御方法を提供することを目的とす
る。

「問題点を解決するための手段」 本発明は、上記目的を達成すべく以下のような構成と
した。

エンジンの回転軸にコンプレッサを連動させ、このエ
ンジンの駆動によりコンプレッサ内の圧力を上昇させ、
このコンプレッサ内の加圧空気をレシーバタンク内に蓄
え、各制御エアシリンダを動作させるエンジン駆動形コ
ンプレッサにおいて、前記レシーバタンク内の圧力の上
昇に伴い複数の規定値を設定し、前記エンジンの暖機運
転終了後にエンジンを高速回転にし、レシーバタンク内
の圧力が上昇し、第１の規定値に達すると前記エンジン
のガバナレバーを高速側から低速側との中間位置に移動
され、前記レシーバタンク内の圧力が更に上昇し、圧力
が第２の規定値に達すると前記コンプレッサの吸気口が
徐々に閉成され、前記第２の規定値より高い値の第３の
規定値に前記レシーバタンク内の圧力が達していると
き、コンプレッサの吸気口が全閉となり、前記エンジン
と前記コンプレッサとの結合を離反させると共に前記エ
ンジンの回転制御を行うガバナレバーを低速側に移動さ
せてエンジンの無負荷運転とし、前記レシーバタンク内
の圧力が降下しつつ、第３の規定値より低い値になると
前記コンプレッサへの吸気口を開放方向に制御し、更
に、前記レシーバタンク内の圧力が第２の規定値への低
下に対して前記吸気口は開放され、レシーバタンク内の
圧力が上昇し、前記エンジンの回転制御用のガバナレバ
ーの位置を前記中間位置と高速側との間に移動させ、前
記エンジンの全負荷運転時に前記レシーバタンク内の圧
力が低下し、前記コンプレッサの吸気口が開放状態で、
前記レシーバタンク内の圧力が第１の規定値に達したと
き前記ガバナレバーを最高速側へ移動させて前記エンジ
ンの運転を制御する構成である。

「作用」 レシーバタンク内の圧力の上昇に伴い複数の所定の規
定値（S1,S2,S3）を設定し、エンジンの起動開始によっ
てコンプレッサが作動し、レシーバタンク内の圧力が上
昇して圧力が前記第３の規定値（S3）に達すると、エン
ジンにクラッチを介して連結するコンプレッサへの吸気
口が閉じられるとともに前記レシーバタンク内の圧力が
高いため前記エンジンの回転数を制御するガバナレバー
を低速の位置（N1）に移動させ、前記エンジンと前記コ
ンプレッサとの間の接続を切離される。前記レシーバタ
ンク内のエアが消費され、前記レシーバタンク内の圧力
が第３の規定値（S3）より低い状態になり、第２の規定
値に達するまでは、前記エンジンと前記コンプレッサと
のクラッチを接続すると共に前記エンジンのガバナレバ
ーを低速位置（N1）から（N2）に移動し、吸気口を徐々
に開成し、前記レシーバタンク内の圧力が上昇する。

他方、コンプレッサからのエア供給量よりエア消費量
が多く、前記レシーバタンク内の圧力が第２の規定値
（S2）より低い状態では前記コンプレッサの吸気口が完
全に開放され、前記エンジンとコンプレッサは接続され
て充分なエア供給が行われ、前記エンジンのガバナレバ
ーを高速側の位置（N3）に移動させ、前記レシーバタン
ク内の圧力が上昇する。

以上のような前記レシーバタンク内の圧力の段階的変
化（第１〜第３の規定値）を検知しながら、コンプレッ
サの吸気口の開または閉へ連続的に動作する吸気量の制
御と、他方、前記ガバナレバーを低速側（N1）または高
速側（N3）へ連続的に動作してエンジンの速度制御とを
独立にそれぞれ制御し、更に、エンジンとコンプレッサ
の接続を切り離すことができるエンジン駆動形コンプレ
ッサによってエンジンの燃料消費量を軽減し、効率的運
転を行うものである。

「実施例」 以下に、本発明に係るエンジン駆動形コンプレッサの
運転制御方法を図面に基づき説明する。まず、エンジン
駆動形コンプレッサの運転制御方法を実施する装置につ
いて説明すれば第１図において、１はエンジン、２はコ
ンプレッサ本体である。該エンジン１とコンプレッサ本
体２との各回転軸の相互間には、クラッチ３を介在させ
ておく。クラッチ３は、スプリング４により接続する方
向に弾性付勢されており、かつクラッチレバー５に第１
のエアーシリンダ６を連結させてある。クラッチレバー
５には第１の油圧シリンダ７のピストンロッドを当接自
在に設ける。該第１の油圧シリンダ７は、絞り弁８と逆
止弁９との並列回路を介してエンジン１のエンジンオイ
ル系に接続する。エンジン１のエンジンオイル系には、
絞り弁８と逆止弁９との並列回路を介して第２の油圧シ
リンダ10に接続する。該第２の油圧シリンダのピストン
ロッドは、エンジン１のガバナレバー11に当接自在に設
けてある。又エンジン１のエンジンオイル系に自動放出
弁12を接続する。

一方、コンプレッサ本体２は、吸調弁13により開閉制
御される吸気口から外気を吸気して圧縮した後、逆止弁
14を介してレシーバタンク15に送気するようになってい
る。レシーバタンク15内の圧縮空気は、サービスコック
16を介して各種装置等に供給できるようになっている。
冷却オイルはコンプレッサ本体２から圧縮空気と共にレ
シーバタンク15内に送られ、該レシーバタンク15内で圧
縮空気と分離された後、サーモバイパスバルブ18、オイ
ルクーラ19、オイルフィルター20、及びオイルストップ
バルブ21を介し、レシーバタンク15とコンプレッサ本体
２との間の圧力差を利用して、低圧側であるコンプレッ
サ本体２の吸気側に供給されるようになっている。レシ
ーバタンク15内の油分を含む圧縮空気は、該レシーバタ
ンク15内に設けられたセパレータで油分を分離し、分離
されたオイルにあっては、絞り弁17を備えた油回収回路
に導入されるようになっている。レシーバタンク15の吐
出側には、暖機・運転切換バルブ22を接続する。暖機・
運転切換バルブ22には、上記吸調弁13を接続すると共
に、絞り弁23及び第１の電磁バルブ24を介してコンプレ
ッサ本体２の吸気側を接続する。更に、上記暖機・運転
切換バルブ22には、逆止弁25、絞り弁26を介して第１の
電磁バルブ24を接続する共に、逆止弁25を介して第２の
エアシリンダ27を接続する。上記レシーバタンク15に
は、レシーバタンク15内の圧力が第２図に示す如く第１
の設定値S₁に達すると開放動作する第１のリリーフバル
ブ28を介して上記第２のエアシリンダ27を接続すると共
に、上記第１の設定値S₁より高い値の第２の設定値S₂で
開放動作する第２のリリーフバルブ29を介して吸調弁13
を接続する。又レシーバタンク15に第２の電磁バルブ3
0、及び逆止弁31と絞り弁32との並列回路を介して第３
のエアシリンダ33を接続する。第２の電磁バルブ30には
逆止弁34と絞り弁35との並列回路を介して、上記第１の
エアシリンダ６を接続する。上記第２のエアシリンダ27
と第３のエアシリンダ33とは縦設させてある。つまり、
シリンダ部が不動の第２のエアシリンダ27のピストンロ
ッドに第３のエアシリンダ33のシリンダ部を連結し、該
第３のエアシリンダ33のピストンロッドにガバナレバー
11を連結させたもので、各エアシリンダ27、33によりガ
バナレバー11が２段階動作、所謂ダブルアクションする
ようになっている。上記レシーバタンク15には上記第２
の設定値S₂より高い値の第３の設定値S₃で動作をする圧
力スイッチ36を付設させておき、該圧力スイッチ36で上
記第１の電磁バルブ24及び第２の電磁バルブ30を動作で
きるようになっている。

そして、上記構成のエンジン駆動形コンプレッサにお
いて、起動前は、エンジン１のエンジンオイル系の油圧
は発生していないので、第１の油圧シリンダ７内のリタ
ーンスプリングの弾性付勢力がスプリング４及び第１の
エアシリンダ６内のリターンスプリングの弾性付勢力に
抗してクラッチ３を切り離している。一方、レシーバタ
ンク15内は、エンジンオイル系の油圧が発生していない
ことに伴い自動放出弁12が開放されているために、大気
圧になっている。従って、ガバナレバー11は、第２の油
圧シリンダ10内のリターンスプリングが第２のエアシリ
ンダ27及び第３のエアシリンダ33のリターンスプリング
との協動により無負荷運転時の低速回転と全負荷運転時
の高速回転との間の中位の位置に保持している。

次に、エンジン１を起動させれば、該エンジン１のエ
ンジンオイル系の油圧が上昇するが、この時斯る油圧が
絞り弁８により徐々に第１の油圧シリンダ７、及び第２
の油圧シリンダ10に加わる。このため第１の油圧シリン
ダ７は、クラッチレバー５との当接を徐々に開放し、ス
プリング４と第１のエアシンリ、ダ６内のリターンスプ
リングによりクラッチ３を徐々に接続する。第２の油圧
シリンダ10もガバナレバー11との当接を徐々に開放して
第２のエアシリンダ27と第３のエアシリンダ33とのリタ
ーンスプリングの弾性付勢力により高速回転側に向って
移動する。更に、エンジンオイル系の油圧は、自動放出
弁12を閉の状態に切換える。上記暖機・運転切換バルブ
22は、エンジン１を停止直後に再起動させるなど、起動
させる以前にエンジン１等が所定温度に達している時の
他、通常暖機の位置（開）に切換えて起動する。従っ
て、エンジン１の起動後、クラッチ３が接続されるとコ
ンプレッサ本体２が第２図（イ）に特性曲線T₁で示す如
く、圧縮を開始し、レシーバタンク15内の圧力が上昇す
ると、該レシーバタンク15内の圧力が、暖機・運転切換
バルブ22及び逆止弁25を介して第２のエアシリンダ27に
加わり、これによりガバナレバー11を暖機運転位置に切
換える。暖機運転位置は高速位置の低速位置との間の第
１段目の低速位置としてある。又上記レシーバタンク15
内の圧力は、暖機・運転切換バルブ22を介して吸調弁13
に加わり、該吸調弁13によりコンプレッサ本体２の吸気
口を閉塞する。この結果、エンジン駆動形コンプレッサ
は低負荷により暖機運転を開始する。

次に、所定の暖機運転が終了して、暖機・運転切換バ
ルブ22を運転の位置（閉）に切換えると、該暖機・運転
切換バルブ22の二次側は、コンプレッサ本体２の吸気側
に連通されているために負圧になって、吸調弁13がリタ
ーンスプリングの弾性付勢力によってコンプレッサ本体
２の吸気口を開放させると共に、第２のエアシリンダ27
でガバナレバー11を高速回転の位置に切換えて、エンジ
ン１及びコンプレッサ本体２を高速回転、つまり全負荷
運転をさせて、第２図（イ）の特性曲線T₂に示す如く、
更に圧縮動作をさせる。斯る圧縮動作により、レシーバ
タンク15内の圧力が上昇し、該圧力値がまず第１の設定
値S₁に達すると第１のリリーフバルブ28が開放し、レシ
ーバタンク15内の圧力の上昇に応じて第２のエアシリン
ダ27を動作させて、ガバナレバー11を低速回転位置に向
って移動位置を制御する。つまり、レシーバタンク15内
の圧力の上昇変化率に応じてエンジン１及びコンプレッ
サ本体２の回転速度を低速側に向って制御する。レシー
バタンク15内の圧力上昇に対して、ガバナレバー11が、
低速側に向って移動する時の応答速度は、第１のリリー
フバルブ28からコンプレッサ本体２の吸気側にバイパス
する通気量を絞り弁26の絞り量を変えることで調節でき
る。

次に、コンプレッサ本体２の圧縮動作により、レシー
バタンク15内の圧力が第２図（イ）のT₃に示す如く更に
上昇して、上記第２の設定値S₂に達すると、上記第２の
エアシリンダ27の動作範囲が最大になると共に同時に第
２のリリーフバルブ29が開放動作をする。第２のリリー
フバルブ29の開放動作で、吸調弁13がレシーバタンク15
内の圧力の上昇率に応じてコンプレッサ本体２の吸気口
を閉塞する方向に開口率を制御する。第２図（イ）のT₄
に示す如く、更に、該コンプレッサ本体２の圧縮動作に
より第３の設定値S₃に達すると吸調弁13がコンプレッサ
本体２の吸気口を完全に閉塞して、以後、後述する無負
荷運転を行う。従って、運転を開始して第３の設定値S₃
に達する間において、全負荷後、まず第１のリリーフバ
ルブ28の開放動作で、エンジン１及びコンプレッサ本体
２の回転速度を変化させて吸入容量を制御し、次に第２
のリリーフバルブ29の開放動作でコンプレッサ本体２の
吸気口の開口率を変化させて吸入容量を制御するもので
ある。

上記無負荷運転時においては、レシーバタンク15内の
圧力が第３設定値S₃に達して圧力スイッチ36が動作し、
これにより圧力スイッチ36が第１の電磁バルブ24を閉塞
動作させると同時に、第２の電磁バルブ30を切換え動作
をさせる。第１の電磁バルブ24は斯る閉塞によりレシー
バタンク15内の圧力を吸調弁13が受けてコンプレッサ本
体２の吸気口の閉塞状態を保持する。一方、第２の電磁
バルブ30は、斯る切換え動作で、レシーバタンク15内の
圧力を絞り弁32を介して第３のエアシリンダ33に加わ
え、これによりガバナレバー11を更に低速回転の位置に
切換えて、エンジン１を低速回転させる。同時に、第２
の電磁バルブ30は、第１のエアシリンダ６に逆止弁34を
介してレシーバタンク15内の圧力を加え、該第１のエア
シリンダ６によりクラッチレバー５を動作させてクラッ
チ３を切り離す。従って無負荷運転時には、クラッチ３
によりエンジン１とコンプレッサ本体２との連結を切り
離して、該エンジン１のみを、つまり低負荷の状態で低
速運転をする。この時、コンプレッサ本体２はエンジン
１から切り離されているため、圧縮動作を停止する。従
って、コンプレッサ本体２の吐出ポート部は低圧とな
り、オイルストップバルブ21が閉の状態に切り換わる。
このため、冷却油は、コンプレッサ本体２に流入しな
い。更に、レシーバタンク15内の圧縮空気も逆止弁14に
よってコンプレッサ本体２への逆流を阻止される。

次に、サービスコック16を開放して、レシーバタンク
15内の圧縮空気を外部の装置等へ供給すると、供給量に
応じてレシーバタンク15内の圧力が低下して、第３の設
定値S₃より低くなり、これにより圧力スイッチ36がオフ
し、第１の電磁バルブ24及び第２の電磁バルブ30もオフ
して復帰動作をする。この結果、第１の電磁バルブ24は
吸調弁13の閉塞状態及び第２のエアシリンダ27の低速状
態の保持を解除して第１のリリーフバルブ28及び第２の
リリーフバルブ29の動作による制御が可能に準備する。
一方、第２の電磁バルブ30は、第１のエアシリンダ６及
び第３のエアシリンダ33内の圧縮空気をそれぞれ絞り弁
35や逆止弁31を介して放気し、これによりスプリング４
によりクラッチ３を徐々に接続すると共に、第２のエア
シリンダ27の動作によりガバナレバー11の位置を制御可
能に準備する。レシーバタンク15内から圧縮空気を、サ
ービスコック16を介して外部装置等に供給し、これによ
りレシーバタンク15内の圧力が第２の設定値S₂と第３の
設定値S₃との間にある時は、第２図（ロ）の特性曲線の
部分にＡで示した如く、レシーバタンク15内の圧力の変
化に応じて第２のリリーフバルブ29を介し吸調弁13が動
作してコンプレッサ本体の吸気口の開口率を変化させ
る。即ち、レシーバタンク15内の圧力変化に応じてコン
プレッサ本体２への吸気量を変化させて吸入容量を制御
する。斯る制御時においては、第２のエアシリンダ27
は、上記動作範囲の最大位置のまま位置保持されてい
る。

更に、レシーバタンク15内の圧縮空気を消費してレシ
ーバタンク15内の圧力が第２の設定値S₂以下に低下する
と、第２のリリーフバルブ29が閉塞して吸調弁13が全開
し、第２図（ロ）の特性曲線の部分にＢで示した如く、
レシーバタンク15内の圧力変化に応じて第２のエアシリ
ンダ27が動作してガバナレバー11の位置を制御する。斯
る制御は、レシーバタンク15内の圧縮空気の消費が多け
れば多い程、ガバナレバー11の位置を高速側に制御す
る。

更に、レシーバタンク15内の圧縮空気の消費量が多
く、レシーバタンク15内の圧力が第１の設定値S₁にまで
低下すると、上記第２のリリーフバルブ29と共に第１の
リリーフバルブ28も閉塞して、全負荷運転が行われる。
全負荷運転は、第２のリリーフバルブ29の２次側はもと
より、第１のリリーフバルブ28の２次側も、第１の電磁
バルブ24を介してコンプレッサ本体２の吸気側と連通し
て負圧になり、又第３のエアシリンダ33が第２の電磁バ
ルブ30を介して外部と連通して大気圧になっており、こ
のため第２のエアシリンダ27及び第３のエアシリンダ33
の各リターンスプリングによる弾性付勢力を受けて、ガ
バナレバー11が高速回転に位置して、エンジン１及びコ
ンプレッサ本体２を高速で運転をし、一方吸調弁13もコ
ンプレッサ本体２の吸気口の全開を維持させている。第
１の油圧シリンダ７及び第２の油圧シリンダ10はエンジ
ンオイルの圧力を受けてクラッチレバー５及びガバナレ
バー11と当接が離脱していることは勿論である。

以後、レシーバタンク15内の圧力に応じて上記動作が
繰返される。

次に、上記本実施例のクラッチ付きエンジン駆動形コ
ンプレッサと従来形式のエンジン駆動形コンプレッサと
を比較する。従来形式のエンジン駆動形コンプレッサ
は、吸調弁によるコンプレッサ本体の吸気口の開閉とガ
バナレバーの位置とを並行して同時に制御するものであ
る。ここで、第２図（ロ）（ハ）において、本実施例の
クラッチ付きエンジン駆動形コンプレッサの特性曲線を
実線で表わし、従来形式のエンジン駆動形コンプレッサ
の特性曲線を破線で表してある。まず、サービスコック
を介してレシーバタンクから得るべき吐出風量をQ₁とす
れば、上記本実施例のクラッチ付きエンジン駆動形コン
プレッサの燃料消費量がL₁となり、一方従来形式のもの
は更に消費量の多いL₂を呈している。又、無負荷運転時
は、本実施例のものでは、上記の如く、エンジン１とコ
ンプレッサ本体２とをクラッチ３により切り離すため、
エンジン１を極めて低負荷でかつ低速で運転でき、この
結果従来形式のものに比較して、第２図（ハ）にＦで示
す如く、大幅に燃料消費量を節減でき、騒音の低減も図
ることができる。

「発明の効果」 以上の如く、本発明に係るエンジン駆動形コンプレッ
サの運転制御方法によれば、レシーバタンク内の圧力が
上昇して規定値に達すると、コンプレッサからエンジン
を切り離し、かつ該エンジンを低速回転させて無負荷運
転を行うので、燃料消費量を節約できると共にエンジン
騒音の低減化をも図ることができ、又負荷運転時におい
てもレシーバタンク内が高圧力の状態では、レシーバタ
ンク内の圧力の変動に追従させてコンプレッサの吸気口
の開閉を制御し、更にレシーバタンク内の圧力が低下し
て全負荷運転に至るまでの間では、レシーバタンク内の
圧力の変動に追従させてエンジンの回転速度を制御し、
これにより圧縮空気の消費量に応じて吸入容量を効果的
に制御できてエンジンの燃料消費量の削減化を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る運転制御方法を実施するクラッ
チ付きエンジン駆動形コンプレッサの構成図、第２図は
第１図におけるエンジン駆動形コンプレッサの起動後、
全負荷運転から無負荷運転に至るまでの運転制御の方法
を示す特性曲線図、第３図は本発明のものと従来形式の
ものとを比較したエンジン出力特性及びコンプレッサ運
転特性を示す図である。 １……エンジン、２……コンプレッサ本体 ３……クラッチ、６……第１のエアシリンダ ７……第１の油圧シリンダ 10……第２の油圧シリンダ 11……ガバナレバー 13……吸調弁、15……レシーバタンク 22……暖機・運転切換バルブ 24……第１の電磁バルブ 27……第２のエアシリンダ 28……第１のリリーフバルブ 29……第２のリリーフバルブ 30……第２の電磁バルブ 33……第３のエアシリンダ 36……圧力スイッチ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの回転軸にコンプレッサを連動さ
   せ、このエンジンの駆動によりコンプレッサ内の圧力を
   上昇させ、このコンプレッサ内の加圧空気をレシーバタ
   ンク内に蓄え、各制御エアシリンダを動作させるエンジ
   ン駆動形コンプレッサにおいて、 前記レシーバタンク内の圧力の上昇に伴い複数の規定値
   を設定し、 前記エンジンの暖機運転終了後にエンジンを高速回転に
   し、レシーバタンク内の圧力が上昇し、第１の規定値に
   達すると前記エンジンのガバナレバーを高速側から低速
   側との中間位置に移動され、 前記レシーバタンク内の圧力が更に上昇し、圧力が第２
   の規定値に達すると前記コンプレッサの吸気口が徐々に
   閉成され、 前記第２の規定値より高い値の第３の規定値に前記レシ
   ーバタンク内の圧力が達しているとき、コンプレッサの
   吸気口が全閉となり、前記エンジンと前記コンプレッサ
   との結合を離反させると共に前記エンジンの回転制御を
   行うガバナレバーを低速側に移動させてエンジンの無負
   荷運転とし、 前記レシーバタンク内の圧力が降下しつつ、第３の規定
   値より低い値になると前記コンプレッサへの吸気口を開
   放方向に制御し、前記レシーバタンク内の圧力が第２の
   規定値への低下に対して前記吸気口は開放され、レシー
   バタンク内の圧力が上昇し、前記エンジンの回転制御用
   のガバナレバーの位置を前記中間位置と高速側との間に
   移動させ、 前記エンジンの全負荷運転時に前記レシーバタンク内の
   圧力が低下し、前記コンプレッサの吸気口が開放状態
   で、前記レシーバタンク内の圧力が第１の規定値に達し
   たとき前記カバナレバーを最高速側へ移動させて前記エ
   ンジンの運転を制御することを特徴とするエンジン駆動
   形コンプレッサの運転制御方法。