JPS61135953A - アイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の走行原動機として用いられるエンジンの
アイドル回転数を制御する制御装置に関し、詳しくは冷
房時に該エンジンに間接的に負荷を与える冷房負荷に応
じてアイドル回転数を自動調節する制御装置に関するも
のである。

［従来の技術１ 車両空調装置には走行用エンジンにより駆動される圧縮
機が使用されている。この圧縮機には冷媒の吐出容量が
固定のものと、連続的或いは段階的に変化するものがあ
り、どちらも使用されている。この可変容量の圧縮機は
、例えば夏季等冷房負荷が大きい場合には、吐出容量が
多くなるように制御される必要がある。従ってこのよう
な場合にはエンジンの負担は大きくなり、停車時、渋滞
時等のエンジンの回転数が低い場合にはＡ−バーヒート
やエンジンの停止が生じる場合があった。

この不具合を防止する為に、従来圧縮機の駆動時にはア
イドル回転数を増加させる方法が行なわれている。

［発明が解決しようとする問題点コ 冷媒の吐出容量が固定の圧縮機は、単純に０Ｎ−ＯＦＦ
されることで制翻されていた。そしてこの場合は圧縮機
のＯＮ時のアイドル回転数は、圧縮機のＯＦＦ時のアイ
ドル回転数より大きい値になるように制御されていた。

そしてこの方法を段階的に吐出容量が変化する圧縮機を
使用した空調！！ｉ置に応用した場合では、通常圧縮機
が最大の吐出容量で駆動された時に適正な回転数となる
ようにアイドル回転数の目標値が決められていた。しか
しながら冷房負荷が小さくなり、圧縮機の吐出容量が小
さくなった場合にも、アイドル回転数の目標値は不変で
大きな値のままであり、停車時にも、エンジンの回転速
度は大きく、騒音の面からまた省エネルギーの面からも
好ましくなかった。

また特開昭５８−２２０９３９号、米国特許第３０１０
２８９号に見られるように、冷房負荷ににり圧縮機の吐
出容量を段階的或いは連続的に変更し、かつアイドル回
転数をそれに応じて変更する方法が提案されている。こ
れらの方法は上記した問題点を解決するものではあるが
、アイドル回転数を変更するためには圧縮機の吐出容量
を電気的に検知する必要があり、用いられる圧縮機の種
類には制限があった。例えば後述の実施例にも示す、プ
レッシャレギュレータ等の機械的な制御系により、吐出
容量を変更するような装置には、吐比容量に比例した電
気信号を検出できないため上記提案は適用が困難であっ
た。また電磁弁を０Ｎ−ＯＦＦしてプランジャの背圧を
制御することにより、蒸発器内の圧が所定の圧となるよ
うに、吐出容量を連続的に変更する型式の圧縮機では、
吐出容量は、直接熱負荷によって定められるため、実際
の吐出容量を電気的に直接的に検知するのは困難である
。即ち電磁弁の０Ｎ−ＯＦＦの作動周期は不定であり、
この信号から吐出容量を求めるには、電磁弁の０Ｎ−Ｏ
ＦＦの信号を積分する等の操作が必要である。又、電磁
弁をデユーティ制御して吐出容量を変化させる方式にお
いては、Ｆ／Ｖ変換器を必要とする。従って、アイドル
回転数を変更する処理が複雑になる欠点があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、冷房負
荷に応じて最適アイドル回転数を決定することにより、
エンジンで消費される燃料量を機関に乱調を来たすこと
なく減少させ、最小限必要なアイドリングを行うことを
目的とする。

［問題点を解決するための手段及びその作用］−５一 本発明のアイドル回転数制御装置は、自動車の走行用エ
ンジンを駆動源とする空調装置にかかる冷房負荷に関連
した物理量を検出する第１センサと、 該第１センサからの信号を入力し冷房負荷を算出する冷
房負荷算出装置と、 該冷房負荷に応じてアイドル回転数を制御する制御装置
とから成ることを特徴とする。

以下第１図に示す制御装置のブロックダイアグラムに基
いて説明する。

本発明にいう冷房負荷に関連した物理量としては、外気
温、車室内の気温、日射量、蒸発器前後の空気温、蒸発
器の通過ＩＩＩ量、車室内湿度等が考えられる。従って
これらを検出する第１センサ１ａとしては温度センサ、
湿度センサ、回転数センサ、圧力センサ等の単数又は複
数を選択することができる。

第１センサ１ａで検知された冷房負荷に関連した物理量
の信号は冷房負荷算出装置１ｂに入る。

冷房負荷算出装置１ｂではその信号により、その−６＝ 時の冷房負荷量が算出される。

制ｆａｌｌ装置１Ｃでは算出された冷房負荷量に応じて
アイドル回転数が制御される。すなわち冷房負荷量が大
きい場合には空調装置からエンジンにかかる負荷も大き
いものと推測され、従ってアイドル時等のエンジンの停
止を防ぐためアイドル回転数が通常のアイドル回転数よ
り高い値になるようにアイドル回転数制御手段２を作動
させるものである。

制ｔＩｌ装置１Ｃは走行用エンジンの回転数に関連した
物理量を検出する第２センサを有していることが望まし
い。そして現実のエンジンの駆動状態を判定し、エンジ
ンが低速回転していると判定された場合に上記のように
冷房負荷量に応じてアイドル回転数を制御することが望
ましい。これによりエンジンブレーキを使用している場
合にはブレーキの効きが最大に発揮される効果もある。

この第２センサとしては直接エンジンの回転数を検知す
る回転数センサ、あるいは圧力センサ等によりエンジン
オイルの圧力を検知する、走行時の風圧を検出する、ま
たは速度計から現実の速度を検出する等、間接的にエン
ジンの回転数を検知するもの等を一種または二種以上を
併用して用いることができる。

また制御装置１Ｃは第２図の如くエンジンの回転数を検
知する第３センサ１ｄと、回転数設定装置１ｅと、回転
数制御装置１ｆとから構成することもできる。この場合
には冷房負荷算出装置１ｂによって算出された冷房負荷
に応じてアイドル回転数の目標回転数が決められる。ま
た回転数制御装置１ｆには第３センサ１ｄから現実のエ
ンジン回転数が入力され、回転数設定装置１ｅで決めら
れた目標回転数と比較される。そして回転数制御装置１
ｆはアイドル回転数がその目標回転数になるようにアイ
ドル回転数の制御手段２に信号を送る。これにより円滑
なアイドル回転数の制御が可能となる。上記アイドル回
転数の制御手段２には例えばキャブレタからの混合気の
流量を、電磁アクチュエータによって駆動される流量調
節弁で制御する装置、あるいはアクセルペダルにより調
節されるスロットル弁を電磁アクチュエータによって制
御する装置等の公知の手段を用いることができる。そし
て、このアイドル回転数は段階的あるいは連続的に変更
することができる。

制御装置１Ｃは更に冷凍サイクルの凝縮器に空気流を送
る送ＩＮＩｍを制御する信号を送る送風機制御装置を備
えていることもできる。すなわち冷房負荷が小さい場合
には凝縮器の能力も小さくてよく、送風機からの風量も
少なくて充分であり、冷房負荷が大きい場合には送風機
の風量は大きくすることが望ましい。従って送風機料ｔ
１１１装置では、冷房負荷或いはアイドル回転数の風量
制御目標値を記憶し、冷房負荷或いはアイドル回転数の
現実の値がこの風量制御目標値より大きくなった場合に
送風量を大とし、そうでない場合には小とするように制
御することが好ましい。

本発明のアイドル回転制御装置は走行用エンジンを駆動
源とする空調装置を備えた自動車に適用される。この空
調装置の圧縮機としては、電磁クラッチによってのみ制
御される吐出容量一定の圧縮機、従来はアイドル回転数
の制御が困難であった機械的な制御系または電磁弁等に
より吐出容量を段階的または連続的に可変する圧縮機、
あるいは電磁弁でプランジャの背圧を制御することによ
り吐出容量を連続的に制御する圧縮機等を用いることが
できる。

［実施例］ 以下実施例により詳しく説明する。

第３図に本発明の第一実施例のアイドル回転数制御装置
を用いた自動車の冷凍サイクルの系統図を示す。

吐出容量可変機構３を具備した圧縮機４にて高圧、高温
となった冷媒ガスは電動送風機５により凝縮器６内で冷
却されて液体となり、気液分離器７で液体と気体が分離
される。そして液体のみが膨張弁８にて低圧の霧状とな
って蒸発器９へ入る。

蒸発器９では低圧の冷媒が、送風機１０からの空気流の
熱を奪って気化し、気化した冷媒は圧縮機４にて圧縮さ
れて再び液体に戻る。冷凍サイクルはこのように構成さ
れている。

ここで使用した圧縮機４は連続的に吐出容量を可変する
形式であり、その吐出容量可変機構３を模式的に第４図
に示す。

吸入室Ｂと圧縮室へとを連通ずるバイパス孔２４が設け
てあり、このバイパス孔２４の開閉を行なうバイパス弁
としてスプール２３が設けである。

このスプール２３の一端には吐出側として圧縮が完了も
しくは圧縮途中の圧縮室Ａの高圧が導入されるコントロ
ール室２２が形成され、他端にはスプリング２５が配設
されている。そして、コン１〜ロール室２２の圧力とス
プリング２５の付勢力のつり合いによりスプール２３の
位置が制御され、バイパス孔２４の開口度が調整される
。

第４図中２０はプレッシャレギュレータであり、このプ
レッシャレギュレータ２０の詳細を第５図を用いて説明
する。プレッシャレギュレータ２０は第１ハウジング３
０及び第２ハウジング３１によって外形が形成され、第
１．第２ハウジング３０．３１の接合面にはダイヤフラ
ム３２が挟持されている。このダイアフラム３２の表裏
面にはそれぞれ抑え板３３ａ、３３ｂが配されている。

前記第１ハウジング３０と前記ダイヤフラム３２とによ
って形成される第１室３４は、第１通路３５及び第２通
路３６によって前記コントロール室２２及び前記吸入室
Ｂに連通している。第２通路３６には、その通路の開閉
を行なうボール弁３７が配され、このボール弁３７はス
プリング３８及び前記抑え板３３ａを介して前記ダイヤ
フラム３２の動きに連動する。

前記第２ハウジング３１と前記ダイヤフラム３２とで形
成される第２室３９内にはスプリング４０が配されてお
り、このスプリング４０の一端は前記抑え板３３ｂに固
定され、他端はスプリング板４１の一面に固定されてい
る。このスプリング板４１の他面は、前記第２ハウジン
グ３１に螺着された調整ボルト４２の先端に当接してお
りこの調整ボルト４２の進退により前記スプリング４０
のバネ力が設定される。

圧縮機が起動する際には、自動車走行用エンジンに大き
な衝撃を与えないためその起動負荷を低減する必要があ
る。すなわち、起動時にはバイパス孔２４を開いて圧縮
機の吐出容量を小さくしておく必要がある。本例の場合
起動時には、スプール２３の前後面に圧力差が生じてい
ないためスプール２３はスプリング２５により駆動され
バイパス孔２４を開いており、小音量で起動する。そし
て起動後は圧縮機の吸入冷媒圧力が高い為に第２通路３
６からの圧力によりダイヤフラム３２が第２室３９側に
移動し、これに伴ってボール弁３７が第２通路３６を閉
じる。これによって、コントロール室２２と吸入室Ｂと
の連通は断たれ、コントロール室２２は圧縮室Δのみと
連通となる。従って圧縮室Ａからの高圧冷媒はすべてコ
ントロール室２２内に導かれ、この高圧冷媒の圧力が前
記スプリング２５の付勢力に打ち勝ち、スプール２３が
移動してバイパス孔２４を閉じる。よって、圧縮機は最
大容量で運転され充分な冷房能力を発揮する。

その後、車室内が充分に冷房され、圧縮機の吸入圧力が
低下するとプレッシャレギュレータ２０のボール弁３７
が第２通路３６を開き、圧縮室Ａ内の高圧冷媒は第１通
路３５及び第２通路３６を通って吸入室Ｂ側に逃げる。

その結果、コントロール室２２内の圧力が下がりスプー
ル２３がスプリング２５の付勢力によって移動し、バイ
パス孔２４を開き、吐出容量を小さくする。なお、圧縮
機４は電磁クラッチ４ａを具備し、圧縮機４の吐出容量
が最小であるにもかかわらずその能力が余る場合には図
示しない別の制御回路によりクラッチ４ａをオフとして
蒸発器９のフロストを防止している。

以上のような作動を圧縮機の吸入冷媒圧力に応じて繰り
返されるのである。しかしながらこのようなプレッシャ
レギュレータ２０を用いている場合にはエンジンにかか
る圧縮機からの現実の負荷を知ることは従来困難であっ
た。

上記のごとく構成された第３図に示す冷凍サイクルは、
蒸発器出口の吹出空気温度を検知する温度センサ１２と
、送風機１０からの空気流の温度を検知する温度センサ
１３と、クランクシャフト（図示せず）の回転数を検知
する回転数センサ１４とを備えたアイドル回転数制御装
置１１が設けられている。そしてこのアイドル回転数制
御装置はアイドル回転数制御手段１６を制御している。

このアイドル回転数制御手段１６は以下にように構成さ
れている。すなわらエンジンの吸気管１６ａにはパワー
サーボのダイヤフラム１６ｂに負圧を与えるべく細管１
６Ｃが配設され、細管１６０のダイヤフラム１６ｂと吸
気管１６ａの間にはアイドル回転数制御装置１１によっ
て制御される電磁弁１６ｄが設けられている。また吸気
管１６ａにはアクセルペダル１７にワイヤで連結された
リンク機構１８によって開度が調節されるスロットル弁
１９が配設されている。そしてダイヤフラム１６ｂのロ
ッドに連結されたワイヤ１６ｅの一端はリンク機構１Ｂ
に連結されている。

上記のごとく構成された制御系では以下のごとく制御が
行われる。

センザ群からの信号および車室内に設けられたプロワス
イッチ１５の状態を示す信号はアイドル−１５一 回転数制御装置１１へ入力され、アイドル回転数制御装
置１１はアイドル回転数制御手段１６に信号を送ってア
イドル回転数を変更している。すなわちエンジンの回転
数が高い場合、あるいは冷房負荷量が小さい場合には電
磁弁１６ｄは駆動されず細管１６ｃは閉状態であって、
ワイヤー６８はト 引張られずスロットル弁１９はアクセルペダル１７によ
ってのみ制御され、アイドル回転数は低値を保っている
。そしてエンジンの回転数が一定値より低下し、かつ冷
房負荷量が大きい場合に制御装置１１により電磁弁１６
ｄが駆動されて細管１６Ｃが間となり、ダイヤフラム１
６ｂと吸気管１６ａが連通する。従ってエンジン吸気の
負圧によりワイヤー６ｅが引かれ、リンク機構１８によ
ってスロットル弁１９が微開となる。同時にアクセルペ
ダル１７も僅かに踏み込まれた状態となり、アイドル回
転数が高値となるように構成されている。また制御装置
１１はアイドル回転数の制御に連動して凝縮器６への送
Ｓｔを決定し送風機５のモータを制御している。

制御装置１１の処理内容を第６図に示すフローチャート
に基づいて説明する。

ステップ１０１ではアイドリング回転数を高値とすべき
エンジンの回転数の設定値Ｎ　Ｓｅｔおよび冷房負荷量
の設定値に）ｓｅｔが定められる。ここでＮ　ｓｅｔは
例えば１３００ｒｐｍと決められる。ステップ１０２で
各センサの信号が入力され、ステップ１０３にて各信号
が処理されて現実の蒸発器の吹出空気温度ＴＯＵｔ、蒸
発器に向かう空気の温度Ｔ　ｉｎ、現実のエンジンの回
転数Ｎ１またプロワスイッチ１５の状態から現実の送Ｓ
機１０のｌｉｔ量Ｖが与えられる。そしてステップ１０
４で現実のエンジン回転数Ｎが設定値Ｎ　ｓｅｔと比較
され、走行時、あるいはエンジンブレーキ使用時等、現
実のエンジンの回転数Ｎが設定値Ｎ　ｓｅｔより大きい
場合にはエンジンの回転数は圧縮機４からの負荷に充分
耐えられるだけ高値となっているのでアイドリング回転
数を高（する必要はない。従ってステップ１０９で電磁
弁１６ｄはＯＦＦとなり、スロットル弁１９はアクセル
ペダル１７が操作されない状態でアイドリング回転数が
低値となる開度となる。さらにこの制御に連動してステ
ップ１１０で送風機５の送風量が小値となるように送風
機５のモータに信号を送ってステップ１０２に戻る。

ステップ１０４で現実のエンジンの回転数Ｎが設定値Ｎ
　ｓｅｔより小さい場合に圧縮機４からの負荷が太き（
なるとエンジンにとって好ましくない。

従ってステップ１０５で現実の冷房負荷量Ｑが例えば次
式によって計算される。

Ｑ＝Ｊ−Ｔｏｕｔ　＋に−（Ｔｉｎ−Ｔｏｕｔ　）　−
Ｖ＋Ｌ（Ｊ、に、Ｌ・・・・・・定数） ステップ１０６ではこの現実の冷房負荷！ＩＱと冷房負
荷量の設定値Ｑ　Ｓｅｔとが比較され、現実の冷房負荷
量Ｑが設定値ＱＩｔより小さい場合には圧縮機の吐出容
量は小さい値となっており、エンジンの回転数が小さい
場合でも圧縮機からの負荷量に耐え得ると判定されてス
テップ１０９、ステップ１１０でアイドリング回転数は
低値となり送Ｊ！１１は小とされる。一方現実の冷房負
荷ＩＱが設定値Ｑ　Ｓｅｔより大きい場合には圧縮機の
吐出容量は大きい値となっておりその回転数のままでは
エンジンは圧縮機からの負荷量に耐えることができず、
エンジンの停止等の不具合が発生する危険性がある。従
ってステップ１０７で電磁弁１６ｄがＯＮになり、スロ
ットル弁１９はアクセルペダル１７が運転者に操作され
ない状態でアイドリング回転数が高値となる開度とされ
る。さらに凝縮器６の冷却能力を増すためステップ１０
８で送風機５の送風量が大値となるように送風機５のモ
ータに信号を送ってステップ１０２に戻る。

本実施例では冷房負荷量によりアイドル回転数が高値と
低値の２段階に確実に制御され、エンジンへの負担が軽
減される。

（第二実施例） 第７図に本発明の第二実施例の制御装置を適用した冷凍
サイクルの要部系統図を示す。

本実施例の場合にはアイドル回転数の制御手段およびア
イドル回転数制御装置の処理内容が異なること以外は第
一実施例と同一の冷凍サイクルの構成であり、同様のセ
ンサが同位置に設けられている。すなわちエンジンの吸
気管４９には第１バイパス通路４８と第２バイパス通路
４７が設けられ、第２バイパス通路にはアイドル回転数
制御装置４５によって０１１−ＯＦＦ制御される電磁弁
４６が設けられている。そして吸気管４９にはアクセル
ペダル（図示せず）によって開度が調節されるスロット
ル弁５０が配設されている。すなわち第１バイパス通路
および第２バイパス通路を通る吸気量の合計によりアイ
ドル回転数が決定される構成となっている。

以下第８図のフローチャートに基づいて第二実施例のア
イドル回転数制御装置の処理内容とアイドル回転数の制
御手段を説明する。

ステップ２０１では各センサからの信号が入力される。

ステップ２０２では各センサの信号から、現実の蒸発器
の吹出空気温度ＴＯｕｔ１蒸発器に向かう空気の温度Ｔ
ｉｎが算出され、また送風機の風量Ｖがプロワスイッチ
の状態から現実のＪｕｌ量で与えられる。そして冷房負
荷Ｑが第一実施例と同様に計算される。

ステップ２０３ではこのＱからエンジンにかかる負荷量
が推定されアイドル回転数の目標値Ｍが決定される。そ
してステップ２０４で回転数センサから入力された信号
から現実のエンジン回転数ｍが算定され、ステップ２０
５で目標値Ｍと現実の値…が比較される。

ｍ５Ｍの場合、すなわち現実のエンジンの回転数が目標
回転数Ｍより小さい場合にはステップ２０６で電磁弁４
６をＯＮとする信号を送って第２バイパス通路４７を開
けてアイドル回転数を大とし、さらにステップ２０７で
送１１ＨＩが大となるように凝縮器を冷却する送風機の
モータに信号を送る。

ｍ＞Ｍの場合にはエンジンの回転数は充分大きいのでス
テップ２０８で電磁弁／４６をＯＦＦとする信号を送っ
てバイパス通路４７を閉じてアイドル回転数は小とされ
、さらにステップ２０９で送ｌｉｔ量が小となるように
凝縮器を冷却する送風機のモータに信号を送る。

従来は上記第一実施例および第二実施例に用いた可変容
量圧縮機を使用している場合にはアイドル回転数の細か
い制御は困難であったが、本発明の制御装置では上記の
処理をくり返すことにより円滑なアイドル回転数の制御
が行なわれる。

（第三実施例） 第９図に本発明の第三実施例の制御装置を適用した冷凍
サイクルの系統図を示す。

本実施例の冷凍サイクルは圧縮機５１の容量可変手段が
異なること以外は第一実施例の冷凍サイクルと同じ構成
とされている。

本実施例の圧縮機５１は第一実施例および第二実施例の
プレッシャレギュレータの代わりに電磁弁を使用してお
り、図示しない制御装置により蒸発器内の圧力が所定値
となる様に、電磁弁が０Ｎ−ＯＦＦされる。これは、第
４図のコントロール室２２の圧力を変えることにより、
吐出容量を小容量側へ又は大容量側へ推移させ、それに
よって生じる蒸発器内の圧力変動を検出し、該変動をフ
ィードバックさせて蒸発圧力を一定となる様に、電磁弁
をダイナミック制御するものである。このような場合に
は電磁弁の０Ｎ−ＯＦＦは非周期的である。従って、こ
の時の吐出容量を求めるには、電磁弁の０Ｎ−ＯＦＦ信
号を積分する等複箱な演痺処理が必要である。

第９図の冷凍サイクルには送風機５３から蒸発器５２へ
向かう空気の濡洩を検知する温度センサ５６と、送ＩＩ
Ｉ機５３の回転数を検知する回転数センサ５７が備えら
れ、現実の各個を代表する信号をアイドル回転数制御Ｉ
Ｉ装置５４のコンピュータへ入力している。またアイド
ル回転数制御装置５４にはエンジンの回転数を検知する
図示しないクランクシャフト近辺に設けられた回転数セ
ンサ５５からの信号が入力されている。エンジンの吸気
管６１にはアクセルペダル（図示せず）によって開度が
調節されるスロットル弁６２が配設され、またアイドル
回転数を可変とするための電磁アクチュエータ５８によ
って駆動される流量調節弁５９が吸気管６１のバイパス
通路６０に設けられている。そして上記のセンサからの
信号がアイドル回転数制御装置５４で演算処理され、電
磁アクチュエータ５８に信号を送って流量調節弁５つの
開度を変え、バイパス通路６０を流れる吸気量を変更す
ることによりアイドル回転数を変更している。

本実施例の場合は流量調節弁５９は連続的に開度が変更
でき、従ってアイドル回転数も連続的に変化するように
なっている。

制御装置５４の処理内容を第１０図に示すフローヂャー
トに基いて説明するわ ステップ３０１で各センサからの信号が入力され、ステ
ップ３０２にてこの各センサの信号から現実の蒸発器５
２に向かう空気の温度ＴｉＶ１及び蒸発器５２を通過す
るｍｍｖが算出される。そして冷房負荷Ｑがこれらの値
から算定される。ステップ３０３ではこのＱの値からエ
ンジンにかかる負荷間が推定され、アイドル回転数の目
標値Ｍが決定される。そしてステップ３０４で回転数セ
ンサ５５から入力された信号から現実のエンジンの回転
数ｍが算定され、ステップ３０５でＭとｍが比較される
。

ｍ５Ｍの場合、すなわち現実のエンジンの回転数が目標
回転数Ｍより小さい場合にはステップ３０６で流量調節
弁５９を現在の開度に対し、ざらに微開とする方向にア
クチュエータ５８に信号を送る。そしてステップ３０８
で凝縮器６３を冷却する送ＪＩＩ機６４の送１１！ｌ量
を微増させるべく送風機６４のモータの駆動電圧を制御
する。

ｍ＞Ｍの場合にはエンジンの回転数は充分太きいのでス
テップ３０７で流量調節弁５９を現在の開度に対し、さ
らに微開とする方向にアクヂュエ−タ５８に信号を送る
。そしてステップ３０−９！：で送風量をわずかに減ら
すべく送風ｔａ６４のモータの駆動電圧を制御する。

本実施例の制御装置では上記の処理をくり返すことによ
りアイドル回転数を連続的に変更し、目標回転数Ｍに等
しくすることができ、円滑な制御が行なわれる。又、ア
クセルペダルが踏み込まれて自動車が走行状態にあると
き、あるいはエンジンブレーキ使用時には、エンジンの
回転数ｍは設定値Ｍよりも大きく、従ってアイドル回転
数制御−２５一 手段の流量調節弁５９は、ステップ３０７のくり返しに
より、全開状態となる。

［発明の効果コ 本発明の制御装置では冷房負荷からエンジンにかかる負
荷量を推定することにより、従来なかった圧縮機容量制
御時のアイドル回転数の細かな制御が可能となる。従っ
てエンジンにかかる負荷間が小さくなった場合にはアイ
ドル回転数も小さくなり、停車時等の騒音防止及びエネ
ルギーの節約に大きな効果を有する。またエンジンの回
転数を検出するセンサーを設けた場合にはエンジンブレ
ーキ使用時にはアイドル回転数を確実に低値とすること
ができ、エンジンブレーキの効果が向上する。また本発
明の制御ｔｉ置はほとんどの種類の可変容量圧縮機を使
用した冷凍サイクルに使用できる等優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の制御装置の構成を示すブ
ロックダイアグラムである。第３図、第４図、第５図及
び第６図は本発明の第一実施例に係る図であり、第３図
はその冷凍サイクル及び制御装置の系統図、第４図は吐
出容量可変機構の模式図、第５図は用いたプレッシャレ
ギュレータの断面図、第６図は制御装置の処理内容のフ
ローチャートである。 第７図及び第８図は本発明の第二実施例に係る図であり
、第７図はその冷凍サイクル及び制御装置の要部系統図
、第８図は制御装置の処理内容のフローチャートである
。 第９図および第１０図は本発明の第三実施例に係る図で
あり、第９図はその冷凍サイクルおよび制御装置の系統
図、第１０図は制御装置の処理内容のフローチャートで
ある。 １．１１．４５．５４・・・アイドル回転数制御ｌ装置 １２．１３．５６・・・温度センサ １４．５５・・・回転数センサ １９．５０１６２・・・スロットル弁 １６ｄ、４６・・・Ｎ磁弁 −２７＝ ５８・・・電磁アクチュエータ 特許出願人　　　日本電装株式会社 代理人　　　　弁理士　大川　宏 同　　　　　弁理士　藤谷　修 同　　　　　弁理士　丸山明夫 第７図 第８図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動車の走行用エンジンを駆動源とする空調装置
   にかかる冷房負荷に関連した物理量を検出する第１セン
   サと、 該第１センサからの信号を入力し冷房負荷を算出する冷
   房負荷算出装置と、 該冷房負荷に応じてアイドル回転数を制御する制御装置
   とから成ることを特徴とするアイドル回転数制御装置。
2. （２）前記制御装置は走行用エンジンの回転数に関連し
   た物理量を検出する第２センサを有し、該第２センサが
   検出した該物理量が所定の値より小さい場合に前記冷房
   負荷に応じてアイドル回転数を制御することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数制御装置
   。
3. （３）前記制御装置は少なくとも前記冷房負荷算出装置
   によって算出された冷房負荷に応じて前記エンジンの必
   要なアイドリングの目標回転数を設定する回転数設定装
   置と、 エンジンの回転数を検出する第３センサと、該第３セン
   サからの信号を入力し、検出された回転数が、前記回転
   数設定装置によつて設定された前記目標回転数になるよ
   うにアイドル回転数の可変手段に信号を送る回転数制御
   装置とから成る特許請求の範囲第１項記載のアイドル回
   転数制御装置。
4. （４）前記制御装置は空調装置の凝縮器を冷却する送風
   機をアイドル回転数の制御に連動して制御する送風機制
   御装置を具備する特許請求の範囲第１項記載のアイドル
   回転数制御装置。