JPH0942017A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH0942017A JPH0942017A JP8024162A JP2416296A JPH0942017A JP H0942017 A JPH0942017 A JP H0942017A JP 8024162 A JP8024162 A JP 8024162A JP 2416296 A JP2416296 A JP 2416296A JP H0942017 A JPH0942017 A JP H0942017A
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
- F01N3/32—Arrangements for supply of additional air using air pump
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
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- F02D2009/024—Increasing intake vacuum
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Toxicology (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複雑な吸気制御弁を設けることなく機関のク
ランキング時にスロットル弁下流の吸気負圧を増大させ
ること。 【解決手段】 エアポンプ１１の吸い込み口１１ａを第
１電磁弁１２の第１ポート１２ａ、第１電磁弁１２の第
２ポート１２ｂを電子スロットル６の下流の吸気マニホ
ールド２と、第１電磁弁１２の第３ポート１２ｃを電子
スロットル６とエアクリーナ５の間の吸気ダクト４と接
続し、始動時のクランキング開始後、機関が爆発を始め
機関自体の仕事で回転を開始するまでは、エアポンプ１
１を駆動すると共に、第１電磁弁１２の第１ポート１２
ａを第２ポート１２ｂと連通せしめ、それ以外の場合に
は第１電磁弁１２の第１ポート１２ａを第３ポート１２
ｃと連通せしめる。またエアポンプ１１に代えて負圧タ
ンク例えばブレーキブースタにより機関のクランキング
時に迅速にスロットル弁下流の吸気負圧を増大させる。
ランキング時にスロットル弁下流の吸気負圧を増大させ
ること。 【解決手段】 エアポンプ１１の吸い込み口１１ａを第
１電磁弁１２の第１ポート１２ａ、第１電磁弁１２の第
２ポート１２ｂを電子スロットル６の下流の吸気マニホ
ールド２と、第１電磁弁１２の第３ポート１２ｃを電子
スロットル６とエアクリーナ５の間の吸気ダクト４と接
続し、始動時のクランキング開始後、機関が爆発を始め
機関自体の仕事で回転を開始するまでは、エアポンプ１
１を駆動すると共に、第１電磁弁１２の第１ポート１２
ａを第２ポート１２ｂと連通せしめ、それ以外の場合に
は第１電磁弁１２の第１ポート１２ａを第３ポート１２
ｃと連通せしめる。またエアポンプ１１に代えて負圧タ
ンク例えばブレーキブースタにより機関のクランキング
時に迅速にスロットル弁下流の吸気負圧を増大させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置、特にエアポンプまたは負圧タンクを備えた内燃機関
の制御装置に関する。
置、特にエアポンプまたは負圧タンクを備えた内燃機関
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】スロットル弁を備え、スロットル弁の下
流の吸気管内に燃料を導入する一般的なガソリン機関に
おいては、スロットル弁と吸気弁の間には、吸気管、あ
るいはさらに、サージタンクと呼ばれる容積室が配設さ
れており、その全容積は、例えば、機関排気量に匹敵す
ることもある。したがって、機関始動時にはスロットル
弁が閉じていても、この部分にはスロットル弁の隙間か
ら大気が流入しておりスロットル弁全開時と略同量の空
気が存在している。機関始動時にはこの必要以上に大量
の空気が燃焼室内に流入してしまう。この空気は負圧で
はないために、噴射燃料の霧化が不十分となり、燃料が
吸気管の壁面に付着し、実際に燃焼室に吸入される燃料
の量が減り、燃焼室内の混合気がオーバーリーンとな
り、その後、吸気管の負圧が増大すると共に吸気管の壁
面に付着していた燃料が一挙に吸い込まれオーバーリッ
チとなり、機関始動時の燃焼が不安定となって排気ガス
エミッションが悪化するという問題がある。
流の吸気管内に燃料を導入する一般的なガソリン機関に
おいては、スロットル弁と吸気弁の間には、吸気管、あ
るいはさらに、サージタンクと呼ばれる容積室が配設さ
れており、その全容積は、例えば、機関排気量に匹敵す
ることもある。したがって、機関始動時にはスロットル
弁が閉じていても、この部分にはスロットル弁の隙間か
ら大気が流入しておりスロットル弁全開時と略同量の空
気が存在している。機関始動時にはこの必要以上に大量
の空気が燃焼室内に流入してしまう。この空気は負圧で
はないために、噴射燃料の霧化が不十分となり、燃料が
吸気管の壁面に付着し、実際に燃焼室に吸入される燃料
の量が減り、燃焼室内の混合気がオーバーリーンとな
り、その後、吸気管の負圧が増大すると共に吸気管の壁
面に付着していた燃料が一挙に吸い込まれオーバーリッ
チとなり、機関始動時の燃焼が不安定となって排気ガス
エミッションが悪化するという問題がある。
【０００３】一方、排気ガス規制が厳しさを増す中で、
機関始動時の排気ガスエミッションの改善が重要になっ
てきている。したがって上記の問題を解決するために各
種の装置が提案されている。例えば、スロットル弁下流
の吸気通路にシャッタ弁を配設し、機関始動時にこのシ
ャッタ弁を閉弁制御することによって、機関始動時に燃
焼室内に大量の空気が入ることを防止し、吸気通路内の
負圧の低下を抑制し、燃料の霧化を促進し機関始動時の
排気ガスエミッションの改善、特にＨＣ（ハイドロカー
ボン）の低減をおこなう装置が公知である。（特開昭６
３−１４３３４９号公報、実開平１−１１９８７４号公
報参照）。
機関始動時の排気ガスエミッションの改善が重要になっ
てきている。したがって上記の問題を解決するために各
種の装置が提案されている。例えば、スロットル弁下流
の吸気通路にシャッタ弁を配設し、機関始動時にこのシ
ャッタ弁を閉弁制御することによって、機関始動時に燃
焼室内に大量の空気が入ることを防止し、吸気通路内の
負圧の低下を抑制し、燃料の霧化を促進し機関始動時の
排気ガスエミッションの改善、特にＨＣ（ハイドロカー
ボン）の低減をおこなう装置が公知である。（特開昭６
３−１４３３４９号公報、実開平１−１１９８７４号公
報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、多気筒機関
においては上記装置は多数のシャッタ弁を必要とし、構
造が複雑となり、高コスト化を招くという問題がある。
本発明は上記問題に鑑み、構造が簡単で安価に機関始動
時の排気ガスエミッションを改善することのできる内燃
機関の制御装置を提供することを目的とする。
においては上記装置は多数のシャッタ弁を必要とし、構
造が複雑となり、高コスト化を招くという問題がある。
本発明は上記問題に鑑み、構造が簡単で安価に機関始動
時の排気ガスエミッションを改善することのできる内燃
機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記問題を解決する第一
発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関のクランキ
ング時において、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧
を積極的に増大させる手段を有することを特徴とする。
第二発明による内燃機関の制御装置は、エアポンプと、
エアポンプに導入する空気の取り入れ先を大気とスロッ
トル弁下流の吸気通路とに切り換え可能な切り換え手段
と、内燃機関のクランキング時において、前記空気の取
り入れ先を大気からスロットル弁下流の吸気通路に切り
換えると共にエアポンプを作動させる制御手段と、を有
することを特徴とする。第三発明による内燃機関の制御
装置は、負圧タンクと、負圧タンクとスロットル弁下流
の吸気通路との間を連通か遮断かに切り換え可能な切り
換え手段と、内燃機関のクランキング時において、前記
負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路との間を連通
するように切り換える制御手段と、を有することを特徴
とする。第四発明による内燃機関の制御装置は、第三発
明の制御装置における前記負圧タンクが、ブレーキブー
スタである。第五発明による内燃機関の制御装置は、第
三または第四発明による制御装置の他に、内燃機関停止
時において、スロットル弁を所定量だけ開弁状態にする
手段と、前記負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路
との間を連通するように切り換える前に、スロットル弁
の上流から下流への大気の流入を遮断する大気遮断手段
と、をさらに有する。
発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関のクランキ
ング時において、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧
を積極的に増大させる手段を有することを特徴とする。
第二発明による内燃機関の制御装置は、エアポンプと、
エアポンプに導入する空気の取り入れ先を大気とスロッ
トル弁下流の吸気通路とに切り換え可能な切り換え手段
と、内燃機関のクランキング時において、前記空気の取
り入れ先を大気からスロットル弁下流の吸気通路に切り
換えると共にエアポンプを作動させる制御手段と、を有
することを特徴とする。第三発明による内燃機関の制御
装置は、負圧タンクと、負圧タンクとスロットル弁下流
の吸気通路との間を連通か遮断かに切り換え可能な切り
換え手段と、内燃機関のクランキング時において、前記
負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路との間を連通
するように切り換える制御手段と、を有することを特徴
とする。第四発明による内燃機関の制御装置は、第三発
明の制御装置における前記負圧タンクが、ブレーキブー
スタである。第五発明による内燃機関の制御装置は、第
三または第四発明による制御装置の他に、内燃機関停止
時において、スロットル弁を所定量だけ開弁状態にする
手段と、前記負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路
との間を連通するように切り換える前に、スロットル弁
の上流から下流への大気の流入を遮断する大気遮断手段
と、をさらに有する。
【０００６】第一、第二および第三発明では、機関のク
ランキング時において、スロットル弁下流の吸気通路内
の負圧を積極的に増大するので、機関のクランキング時
に、吸気弁から気筒内へ吸入される空気量が減少し、噴
射される燃料の霧化が良好となり、初爆時の未燃ＨＣの
排出が低減され、かつ吸気通路内への燃料付着量も低減
され、機関のクランキング後のオーバーリッチが防止さ
れる。第二発明では、機関のクランキング時において、
エアポンプによりスロットル弁下流の吸気通路から空気
を吸い込み、吸気通路内の負圧を増大する。第三発明で
は、機関のクランキング時において、負圧タンクとスロ
ットル弁下流の吸気通路との間を連通して、吸気通路内
の負圧を増大する。負圧タンクを用いるのでエアポンプ
と比して瞬時に吸気通路内の負圧が増大され、第二発明
より早期に、機関のクランキング時に噴射される燃料の
霧化が良好となると共に初爆時の未燃ＨＣの排出が低減
される。第四発明では、殆どの車両に搭載されるブレー
キブースタを負圧タンクとして使用するので、コストア
ップが最小限に抑えられる。第五発明では、スロットル
弁を所定量開いた状態に保持する手段、例えばスロット
ルオープナーを備えた内燃機関であっても、スロットル
弁の上流から下流への大気の流入を例えばスロットル弁
を全閉状態にして遮断し、その後の機関のクランキング
時にスロットル弁下流の吸気通路内の空気を負圧タンク
へ吸引するので、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧
を確実に増大できる。
ランキング時において、スロットル弁下流の吸気通路内
の負圧を積極的に増大するので、機関のクランキング時
に、吸気弁から気筒内へ吸入される空気量が減少し、噴
射される燃料の霧化が良好となり、初爆時の未燃ＨＣの
排出が低減され、かつ吸気通路内への燃料付着量も低減
され、機関のクランキング後のオーバーリッチが防止さ
れる。第二発明では、機関のクランキング時において、
エアポンプによりスロットル弁下流の吸気通路から空気
を吸い込み、吸気通路内の負圧を増大する。第三発明で
は、機関のクランキング時において、負圧タンクとスロ
ットル弁下流の吸気通路との間を連通して、吸気通路内
の負圧を増大する。負圧タンクを用いるのでエアポンプ
と比して瞬時に吸気通路内の負圧が増大され、第二発明
より早期に、機関のクランキング時に噴射される燃料の
霧化が良好となると共に初爆時の未燃ＨＣの排出が低減
される。第四発明では、殆どの車両に搭載されるブレー
キブースタを負圧タンクとして使用するので、コストア
ップが最小限に抑えられる。第五発明では、スロットル
弁を所定量開いた状態に保持する手段、例えばスロット
ルオープナーを備えた内燃機関であっても、スロットル
弁の上流から下流への大気の流入を例えばスロットル弁
を全閉状態にして遮断し、その後の機関のクランキング
時にスロットル弁下流の吸気通路内の空気を負圧タンク
へ吸引するので、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧
を確実に増大できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて、機関のク
ランキング時においてスロットル弁下流の吸気通路内の
負圧を積極的に増大する本発明の実施例を説明する。図
１は本発明の第一実施例の構成を示す図である。図１に
おいて、１は複数の気筒がＶ型に配置されたエンジン本
体を示し、１ａは各気筒を示している。各気筒１ａはそ
れぞれ対応する吸気マニホールド２を介して共通のサー
ジタンク３に接続され、サージタンク３は吸気ダクト４
を介してエアクリーナ５に接続されている。吸気ダクト
４内には電子スロットル弁６が配置されている。また各
気筒１ａの吸気弁１ｂの手前の吸気マニホールド２には
燃料噴射弁７が配設されている。
ランキング時においてスロットル弁下流の吸気通路内の
負圧を積極的に増大する本発明の実施例を説明する。図
１は本発明の第一実施例の構成を示す図である。図１に
おいて、１は複数の気筒がＶ型に配置されたエンジン本
体を示し、１ａは各気筒を示している。各気筒１ａはそ
れぞれ対応する吸気マニホールド２を介して共通のサー
ジタンク３に接続され、サージタンク３は吸気ダクト４
を介してエアクリーナ５に接続されている。吸気ダクト
４内には電子スロットル弁６が配置されている。また各
気筒１ａの吸気弁１ｂの手前の吸気マニホールド２には
燃料噴射弁７が配設されている。
【０００８】一方、各気筒１ａは対応する排気マニホー
ルド８を介して触媒コンバータ９に接続されている。触
媒コンバータ９の直ぐ上流の排気マニホールド８には排
気ガス中の酸素の濃度を検出するＯ2 センサ１０が配設
されている。１１は排気ガスが触媒コンバータ９で十分
に浄化されるように必要に応じて２次空気をＯ2 センサ
１０の上流側の排気マニホールド８内に供給するために
配設されているエアポンプである。
ルド８を介して触媒コンバータ９に接続されている。触
媒コンバータ９の直ぐ上流の排気マニホールド８には排
気ガス中の酸素の濃度を検出するＯ2 センサ１０が配設
されている。１１は排気ガスが触媒コンバータ９で十分
に浄化されるように必要に応じて２次空気をＯ2 センサ
１０の上流側の排気マニホールド８内に供給するために
配設されているエアポンプである。
【０００９】エアポンプ１１は電動エアポンプであっ
て、１１ａはその吸い込み口、１１ｂはその排出口を示
す。１２は第１電磁弁であって第１ポート１２ａ、第２
ポート１２ｂ、第３ポート１２ｃの３つのポートを有
し、第１ポート１２ａはＥＣＵ２０からの信号によって
第２ポート１２ｂ、または第３ポート１２ｃに連通され
る。第１電磁弁１２の第１ポート１２ａはエアポンプ１
１の吸い込み口１１ａと接続され、第２ポート１２ａは
逆止弁１３を介してサージタンク３と接続され、第３ポ
ート１２ｃはエアクリーナ５と電子スロットル弁６の間
の吸気ダクト４と接続されている。したがって、エアポ
ンプ１１は、その吸い込み先をサージタンク３と、エア
クリーナ５と電子スロットル弁６の間の吸気ダクト４と
の間で切り換えることができる。
て、１１ａはその吸い込み口、１１ｂはその排出口を示
す。１２は第１電磁弁であって第１ポート１２ａ、第２
ポート１２ｂ、第３ポート１２ｃの３つのポートを有
し、第１ポート１２ａはＥＣＵ２０からの信号によって
第２ポート１２ｂ、または第３ポート１２ｃに連通され
る。第１電磁弁１２の第１ポート１２ａはエアポンプ１
１の吸い込み口１１ａと接続され、第２ポート１２ａは
逆止弁１３を介してサージタンク３と接続され、第３ポ
ート１２ｃはエアクリーナ５と電子スロットル弁６の間
の吸気ダクト４と接続されている。したがって、エアポ
ンプ１１は、その吸い込み先をサージタンク３と、エア
クリーナ５と電子スロットル弁６の間の吸気ダクト４と
の間で切り換えることができる。
【００１０】１４は第２電磁弁であって、第１ポート１
４ａはエアポンプ１１の排出口１１ｂと、第２ポート１
４ｂはエンジン１の各気筒１ａの排気マニホールド８に
逆止弁１５を介して接続されており、第３ポート１４ｃ
は電子スロットル弁６の上流側の吸気ダクト４に接続さ
れている。排気マニホールド８に導入される２次空気量
が適切になる様に、第２電磁弁１４の図示しない内部の
弁１４ｄがＥＣＵ２０からの出力信号によって調節され
る。
４ａはエアポンプ１１の排出口１１ｂと、第２ポート１
４ｂはエンジン１の各気筒１ａの排気マニホールド８に
逆止弁１５を介して接続されており、第３ポート１４ｃ
は電子スロットル弁６の上流側の吸気ダクト４に接続さ
れている。排気マニホールド８に導入される２次空気量
が適切になる様に、第２電磁弁１４の図示しない内部の
弁１４ｄがＥＣＵ２０からの出力信号によって調節され
る。
【００１１】電子制御ユニット（ＥＣＵ）２０は、デジ
タルコンピュータからなり、双方向性バス２１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２３、ＣＰＵ（マイ
クロプロセッサ）２４、第１入力インターフェイス回路
２５、出力インターフェイス回路２６、ＡＤ変換器２
７、およびセンサ類からのアナログ信号をＡＤ変換器２
７に入力するための第２入力インターフェイス回路２
８、を具備する。バッテリ３１がイグニッションスイッ
チ３０を介してＥＣＵ２０に接続されＥＣＵ２０駆動用
の電源電圧が供給されているが、バッテリ３１の電圧は
信号値としても第２入力インターフェイス回路２８を介
してＡＤ変換器２７に入力され、また、イグニッション
スイッチ３０のオン・オフ信号が第１入力インターフェ
イス回路２５に入力される。
タルコンピュータからなり、双方向性バス２１を介して
相互に接続されたＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２
２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２３、ＣＰＵ（マイ
クロプロセッサ）２４、第１入力インターフェイス回路
２５、出力インターフェイス回路２６、ＡＤ変換器２
７、およびセンサ類からのアナログ信号をＡＤ変換器２
７に入力するための第２入力インターフェイス回路２
８、を具備する。バッテリ３１がイグニッションスイッ
チ３０を介してＥＣＵ２０に接続されＥＣＵ２０駆動用
の電源電圧が供給されているが、バッテリ３１の電圧は
信号値としても第２入力インターフェイス回路２８を介
してＡＤ変換器２７に入力され、また、イグニッション
スイッチ３０のオン・オフ信号が第１入力インターフェ
イス回路２５に入力される。
【００１２】アクセルペダル３２はその踏み込み量に比
例した出力信号を発生する負荷センサ３３に接続され、
負荷センサ３３の出力信号、機関冷却水温を検出する水
温センサ３４の出力信号が、それぞれ第２入力インター
フェイス回路２８を介してＡＤ変換器２７に入力され
る。機関回転数を検出する回転センサ３５の信号、スタ
ータスイッチ３７の信号が、それぞれ第１入力インター
フェイス回路２５に入力される。
例した出力信号を発生する負荷センサ３３に接続され、
負荷センサ３３の出力信号、機関冷却水温を検出する水
温センサ３４の出力信号が、それぞれ第２入力インター
フェイス回路２８を介してＡＤ変換器２７に入力され
る。機関回転数を検出する回転センサ３５の信号、スタ
ータスイッチ３７の信号が、それぞれ第１入力インター
フェイス回路２５に入力される。
【００１３】一方、出力インターフェイス回路は電子ス
ロットル弁６、エアポンプ１１、第１電磁弁１２、第２
電磁弁１４に接続されこれらを駆動制御する。ＥＣＵ２
０はもちろん燃料噴射量の制御、点火時期の制御等の基
本的な制御をおこなうがここでは説明を省略する。
ロットル弁６、エアポンプ１１、第１電磁弁１２、第２
電磁弁１４に接続されこれらを駆動制御する。ＥＣＵ２
０はもちろん燃料噴射量の制御、点火時期の制御等の基
本的な制御をおこなうがここでは説明を省略する。
【００１４】以下、図２に示すフローチャートにしたが
って上記の様に構成された第一実施例の装置の制御につ
いて説明するが、この制御は、始動時に機関が爆発を始
め機関自体の仕事で回転を始めるまでの間（クランキン
グ時）、エアポンプ１１を作動させサージタンク３から
空気を吸い込ませ、その時の吸気マニホールド２内の負
圧を大きくさせるものである。本フローチャートに示す
制御ルーチンは、例えば２msec毎の処理サイクルで実行
される。
って上記の様に構成された第一実施例の装置の制御につ
いて説明するが、この制御は、始動時に機関が爆発を始
め機関自体の仕事で回転を始めるまでの間（クランキン
グ時）、エアポンプ１１を作動させサージタンク３から
空気を吸い込ませ、その時の吸気マニホールド２内の負
圧を大きくさせるものである。本フローチャートに示す
制御ルーチンは、例えば２msec毎の処理サイクルで実行
される。
【００１５】まず、ステップＳ１で始動中であるかどう
かを判定するが、これはスタータスイッチ３７からの信
号の有無により判定する。始動中である場合には、ステ
ップＳ２で水温センサ３４の信号の値とバッテリ３１の
電圧を読み込み、ステップＳ３においてエアポンプ１１
を作動させてよいかどうかを判定する。これは、エアポ
ンプ１１は電力消費がかなり大きいのでバッテリ３１が
弱っている時には作動させないようにするためと、ま
た、冷却水温が高い場合には吸気マニホールド２の壁面
も暖められており燃料の霧化がよいのでエアポンプ１１
を作動させサージタンク３から空気を吸い込ませて負圧
を増大させる必要がないためである。図３に示すのが判
定に用いるためのマップであってあらかじめＥＣＵ２０
のＲＯＭ２３の中に記憶されている。そして、水温とバ
ッテリ電圧が図３におけるＯＮの領域にある場合はエア
ポンプ１１を作動させてよいと判定される。
かを判定するが、これはスタータスイッチ３７からの信
号の有無により判定する。始動中である場合には、ステ
ップＳ２で水温センサ３４の信号の値とバッテリ３１の
電圧を読み込み、ステップＳ３においてエアポンプ１１
を作動させてよいかどうかを判定する。これは、エアポ
ンプ１１は電力消費がかなり大きいのでバッテリ３１が
弱っている時には作動させないようにするためと、ま
た、冷却水温が高い場合には吸気マニホールド２の壁面
も暖められており燃料の霧化がよいのでエアポンプ１１
を作動させサージタンク３から空気を吸い込ませて負圧
を増大させる必要がないためである。図３に示すのが判
定に用いるためのマップであってあらかじめＥＣＵ２０
のＲＯＭ２３の中に記憶されている。そして、水温とバ
ッテリ電圧が図３におけるＯＮの領域にある場合はエア
ポンプ１１を作動させてよいと判定される。
【００１６】次のステップＳ４は、機関が爆発を始め機
関自体がおこなう仕事により回転を始めたかどうかを判
定するステップである。これは、回転センサ３５からの
信号により示される機関回転数が機関が爆発を始め機関
自体がおこなう仕事により回転を始めたと推定される回
転数（クランキング回転数）に達したどうかを判定する
ことによりおこなわれる。本実施例では４００ＲＰＭに
達した場合には機関が爆発を始め機関自体がおこなう仕
事により回転を始めたと推定してエアポンプ１１の上記
の制御を取り止める。
関自体がおこなう仕事により回転を始めたかどうかを判
定するステップである。これは、回転センサ３５からの
信号により示される機関回転数が機関が爆発を始め機関
自体がおこなう仕事により回転を始めたと推定される回
転数（クランキング回転数）に達したどうかを判定する
ことによりおこなわれる。本実施例では４００ＲＰＭに
達した場合には機関が爆発を始め機関自体がおこなう仕
事により回転を始めたと推定してエアポンプ１１の上記
の制御を取り止める。
【００１７】ステップＳ４で機関が爆発を始め機関自体
がおこなう仕事により回転を始めていないと判定された
場合にはステップＳ５に進んでフラグＹＳＴＡＰを立て
エアポンプ１１を作動させサージタンク３から空気を吸
い込ませる作動をおこなう。一方、ステップＳ１におい
て始動中でないと判定された場合、ステップＳ３で水温
とバッテリ電圧からエアポンプ１１の上記作動が不適切
であると判定された場合、ステップＳ４で機関が爆発を
始め機関自体がおこなう仕事により回転を始めたと判定
された場合にはステップＳ６に進みフラグＹＳＴＡＰを
クリアしてエアポンプ１１を上記の様に作動させない。
がおこなう仕事により回転を始めていないと判定された
場合にはステップＳ５に進んでフラグＹＳＴＡＰを立て
エアポンプ１１を作動させサージタンク３から空気を吸
い込ませる作動をおこなう。一方、ステップＳ１におい
て始動中でないと判定された場合、ステップＳ３で水温
とバッテリ電圧からエアポンプ１１の上記作動が不適切
であると判定された場合、ステップＳ４で機関が爆発を
始め機関自体がおこなう仕事により回転を始めたと判定
された場合にはステップＳ６に進みフラグＹＳＴＡＰを
クリアしてエアポンプ１１を上記の様に作動させない。
【００１８】図４はフラグＹＳＴＡＰを立てエアポンプ
１１を作動させサージタンク３から空気を吸い込ませる
場合と、フラグＹＳＴＡＰをクリアしてサージタンク３
から空気を吸い込ませない場合のエアポンプ１１、第１
電磁弁１２、第２電磁弁１４の各作動を示すものであ
る。フラグＹＳＴＡＰを立てた場合には、エアポンプ１
１はＯＮとされ、第１電磁弁１２は第１ポート１２ａと
第２ポート１２ｂが連通せしめられ、第２電磁弁１４は
全開にされる。したがって、エアポンプ１１はサージタ
ンク３から空気を吸い込み排気マニホールドへ排出し、
吸気マニホールド２内の負圧は増大し、燃料噴射弁１２
から噴射される燃料の霧化が促進される。一方、フラグ
ＹＳＴＡＰがクリアされた場合には、第１電磁弁１２の
第１ポート１２ａを第３ポート１２ｃと連通せしめエア
ポンプ１１がサージタンク３から空気を吸い込むのを防
止するだけであって、エアポンプ１１と第２電磁弁１４
は、排気ガス浄化のために必要に応じて駆動および開弁
量の制御が行われる。
１１を作動させサージタンク３から空気を吸い込ませる
場合と、フラグＹＳＴＡＰをクリアしてサージタンク３
から空気を吸い込ませない場合のエアポンプ１１、第１
電磁弁１２、第２電磁弁１４の各作動を示すものであ
る。フラグＹＳＴＡＰを立てた場合には、エアポンプ１
１はＯＮとされ、第１電磁弁１２は第１ポート１２ａと
第２ポート１２ｂが連通せしめられ、第２電磁弁１４は
全開にされる。したがって、エアポンプ１１はサージタ
ンク３から空気を吸い込み排気マニホールドへ排出し、
吸気マニホールド２内の負圧は増大し、燃料噴射弁１２
から噴射される燃料の霧化が促進される。一方、フラグ
ＹＳＴＡＰがクリアされた場合には、第１電磁弁１２の
第１ポート１２ａを第３ポート１２ｃと連通せしめエア
ポンプ１１がサージタンク３から空気を吸い込むのを防
止するだけであって、エアポンプ１１と第２電磁弁１４
は、排気ガス浄化のために必要に応じて駆動および開弁
量の制御が行われる。
【００１９】図５は、エアポンプ１１を上記の様に制御
した場合の吸気管負圧の増大の様子を示す図である。図
中破線で示されるのが通常の機関における場合であり、
実線で示されるが本発明による場合である。この図にも
示される様に、本実施例によれば、始動時に、エアポン
プによってスロットル弁と吸気弁の間の空気が吸い込ま
れ吸気負圧が増大し、燃料の霧化が促進され、排気ガス
エミッションが改善される。また空燃比制御用の２次空
気を供給するエアポンプを用いているために低コストで
実現できる。
した場合の吸気管負圧の増大の様子を示す図である。図
中破線で示されるのが通常の機関における場合であり、
実線で示されるが本発明による場合である。この図にも
示される様に、本実施例によれば、始動時に、エアポン
プによってスロットル弁と吸気弁の間の空気が吸い込ま
れ吸気負圧が増大し、燃料の霧化が促進され、排気ガス
エミッションが改善される。また空燃比制御用の２次空
気を供給するエアポンプを用いているために低コストで
実現できる。
【００２０】図６は第二実施例の概略構成を示す図であ
る。機関のクランキング時においてスロットル弁下流の
吸気通路内の負圧を増大するため、第一実施例では空気
ポンプを使用したが、第二実施例では空気ポンプの代わ
りに負圧タンク、例えば一般的な車両に搭載されるブレ
ーキブースタを使用する。これにより機関のクランキン
グ時において空気ポンプを使用する第一実施例と比して
より迅速にスロットル弁下流の吸気通路内の負圧を高め
ることができる。図６において、６１はエンジン本体、
６２は吸気マニホールド、６３はサージタンク、６４は
吸気ダクト、６５はブレーキブースタ、６６はスロット
ル弁、６８は排気マニホールド、６９はサージタンク６
３とブレーキブースタ６５との間を連通する通路であ
る。通路６９内には電磁弁ＶＳＶ１が設けられており、
サージタンク６３とブレーキブースタ６５との間は電磁
弁ＶＳＶ１を開弁すると連通され、閉弁すると遮断され
る。また、電磁弁ＶＳＶ１と並列に逆止弁ＣＫＶが設け
られている。通常の機関運転中には、気筒のポンピング
によりブレーキブースタ６５内の空気は逆止弁ＣＫＶを
介してサージタンク６３側に吸引され、ブレーキブース
タ６５内は常に負圧に維持される。電磁弁ＶＳＶ１は機
関のクランキング時においてのみ開弁してスロットル弁
６６下流の吸気通路内の負圧を増大し、機関のクランキ
ング時以外のときは閉弁されるよう制御される。従っ
て、機関運転中には電磁弁ＶＳＶ１は閉弁されサージタ
ンク６３内の空気はブレーキブースタ６５内へ流入しな
い。
る。機関のクランキング時においてスロットル弁下流の
吸気通路内の負圧を増大するため、第一実施例では空気
ポンプを使用したが、第二実施例では空気ポンプの代わ
りに負圧タンク、例えば一般的な車両に搭載されるブレ
ーキブースタを使用する。これにより機関のクランキン
グ時において空気ポンプを使用する第一実施例と比して
より迅速にスロットル弁下流の吸気通路内の負圧を高め
ることができる。図６において、６１はエンジン本体、
６２は吸気マニホールド、６３はサージタンク、６４は
吸気ダクト、６５はブレーキブースタ、６６はスロット
ル弁、６８は排気マニホールド、６９はサージタンク６
３とブレーキブースタ６５との間を連通する通路であ
る。通路６９内には電磁弁ＶＳＶ１が設けられており、
サージタンク６３とブレーキブースタ６５との間は電磁
弁ＶＳＶ１を開弁すると連通され、閉弁すると遮断され
る。また、電磁弁ＶＳＶ１と並列に逆止弁ＣＫＶが設け
られている。通常の機関運転中には、気筒のポンピング
によりブレーキブースタ６５内の空気は逆止弁ＣＫＶを
介してサージタンク６３側に吸引され、ブレーキブース
タ６５内は常に負圧に維持される。電磁弁ＶＳＶ１は機
関のクランキング時においてのみ開弁してスロットル弁
６６下流の吸気通路内の負圧を増大し、機関のクランキ
ング時以外のときは閉弁されるよう制御される。従っ
て、機関運転中には電磁弁ＶＳＶ１は閉弁されサージタ
ンク６３内の空気はブレーキブースタ６５内へ流入しな
い。
【００２１】ブレーキブースタ６５内はダイアフラム６
５ａにより上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃに分割
されており、上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃとの
間は図示しない通路が設けられ、その通路は図示しない
バルブにより連通か遮断かに切り換えられる。また下部
変圧室６５ｃは大気と連通可能に構成されている。ブレ
ーキペダルが踏み込まれると、前記通路は遮断されると
共に下部変圧室６５ｃには大気が流入する。これにより
上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃとの間に圧力差が
生じ、ダイアフラム６５ａは図示しないブレーキピスト
ンと共に上方へ移動してブレーキブースタ６５の出力を
発生する。ブレーキペダルの踏み込みが戻されると、前
記通路は連通されると共に下部変圧室６５ｃへの大気の
流入は遮断される。これにより上部定圧室６５ｂと下部
変圧室６５ｃとの間に圧力差はなくなり、上部定圧室６
５ｂと下部変圧室６５ｃは共に負圧となり、次のブレー
キに備える。次に第二実施例の制御方法を説明する。
５ａにより上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃに分割
されており、上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃとの
間は図示しない通路が設けられ、その通路は図示しない
バルブにより連通か遮断かに切り換えられる。また下部
変圧室６５ｃは大気と連通可能に構成されている。ブレ
ーキペダルが踏み込まれると、前記通路は遮断されると
共に下部変圧室６５ｃには大気が流入する。これにより
上部定圧室６５ｂと下部変圧室６５ｃとの間に圧力差が
生じ、ダイアフラム６５ａは図示しないブレーキピスト
ンと共に上方へ移動してブレーキブースタ６５の出力を
発生する。ブレーキペダルの踏み込みが戻されると、前
記通路は連通されると共に下部変圧室６５ｃへの大気の
流入は遮断される。これにより上部定圧室６５ｂと下部
変圧室６５ｃとの間に圧力差はなくなり、上部定圧室６
５ｂと下部変圧室６５ｃは共に負圧となり、次のブレー
キに備える。次に第二実施例の制御方法を説明する。
【００２２】図７は第二実施例の制御方法を示すフロー
チャートである。本フローチャートに示す制御ルーチン
は、すなわち２msec毎の処理サイクルで実行される。先
ず、ステップＳ１１では、機関のクランキング時、例え
ばイグニッションキーをオンにしてから機関回転数が４
００ＲＰＭに到達するまでの間あるいはセルモータが回
転している間に１にセットされ、機関回転数が４００Ｒ
ＰＭ以上に到達してから機関が停止するまでの間０にリ
セットされるフラグＸＳＴＡが１か０かの判別をし、Ｘ
ＳＴＡ＝１のときはステップＳ１２へ進み、ＸＳＴＡ＝
０のときはステップＳ１３へ進む。ステップＳ１２で
は、電磁弁ＶＳＶ１を開弁しサージタンク６３とブレー
キブースタ６５との間を連通してサージタンク６３内の
負圧を増大する。ステップＳ１３では、電磁弁ＶＳＶ１
を閉弁しサージタンク６３とブレーキブースタ６５との
間を遮断する。ステップＳ１２、Ｓ１３の実行後本処理
サイクルを終了する。
チャートである。本フローチャートに示す制御ルーチン
は、すなわち２msec毎の処理サイクルで実行される。先
ず、ステップＳ１１では、機関のクランキング時、例え
ばイグニッションキーをオンにしてから機関回転数が４
００ＲＰＭに到達するまでの間あるいはセルモータが回
転している間に１にセットされ、機関回転数が４００Ｒ
ＰＭ以上に到達してから機関が停止するまでの間０にリ
セットされるフラグＸＳＴＡが１か０かの判別をし、Ｘ
ＳＴＡ＝１のときはステップＳ１２へ進み、ＸＳＴＡ＝
０のときはステップＳ１３へ進む。ステップＳ１２で
は、電磁弁ＶＳＶ１を開弁しサージタンク６３とブレー
キブースタ６５との間を連通してサージタンク６３内の
負圧を増大する。ステップＳ１３では、電磁弁ＶＳＶ１
を閉弁しサージタンク６３とブレーキブースタ６５との
間を遮断する。ステップＳ１２、Ｓ１３の実行後本処理
サイクルを終了する。
【００２３】図８は第三実施例の概略構成を示す図であ
る。図８において、図６と同一のものは同一参照番号で
示す。図８に示す第三実施例は図６に示す第二実施例の
構成にスロットルオープナ６７および電磁弁ＶＳＶ２、
ＶＳＶ３を付加した点が異なる。スロットルオープナ６
７は、機関停止時に長時間スロットル弁６６を全閉のま
ま放置するとスロットル弁６６が固着するという問題が
生じるため、機関停止時にスロットル弁６６を、例えば
全開の５％で下限ガードして５％以下に閉弁されないよ
うにし、機関始動後機関回転数が所定回転数に到達した
後はスロットルオープナ６７とサージタンク６３との間
を連通または遮断する電磁弁ＶＳＶ３を開弁してその間
を連通し、サージタンク６３内の負圧によりその下限ガ
ードを解除し、スロットル弁６６を全閉から全開まで開
閉可能にするよう構成した機構である。
る。図８において、図６と同一のものは同一参照番号で
示す。図８に示す第三実施例は図６に示す第二実施例の
構成にスロットルオープナ６７および電磁弁ＶＳＶ２、
ＶＳＶ３を付加した点が異なる。スロットルオープナ６
７は、機関停止時に長時間スロットル弁６６を全閉のま
ま放置するとスロットル弁６６が固着するという問題が
生じるため、機関停止時にスロットル弁６６を、例えば
全開の５％で下限ガードして５％以下に閉弁されないよ
うにし、機関始動後機関回転数が所定回転数に到達した
後はスロットルオープナ６７とサージタンク６３との間
を連通または遮断する電磁弁ＶＳＶ３を開弁してその間
を連通し、サージタンク６３内の負圧によりその下限ガ
ードを解除し、スロットル弁６６を全閉から全開まで開
閉可能にするよう構成した機構である。
【００２４】第五発明では、負圧タンク６５とサージタ
ンク６３との間を電磁弁ＶＳＶ１により連通するように
切り換える前に、スロットル弁６４の上流から下流への
大気の流入をスロットル弁６４を全閉にすることにより
遮断する。このため、機関のクランキング時において、
スロットルオープナ６７の下限ガードを解除してスロッ
トル弁６４を全閉にする必要があるが、スロットルオー
プナ６７の負圧源として、サージタンク６３内の負圧を
利用するのでは負圧が不十分であるので、ブレーキブー
スタ６５内の負圧を利用する。すなわち、機関のクラン
キング時において、電磁弁ＶＳＶ３を閉弁すると共に、
スロットルオープナ６７とブレーキブースタ６５とを連
通する通路内に設けられた電磁弁ＶＳＶ２を開弁してブ
レーキブースタ６５内の負圧によりスロットルオープナ
６７の下限ガードを解除し、スロットル弁６６を全閉に
する。その後、負圧タンク６５とサージタンク６３との
間を電磁弁ＶＳＶ１により連通するように切り換え、機
関始動後機関回転数が所定回転数（クランキング回転
数）に到達した後は電磁弁ＶＳＶ２を閉弁し電磁弁ＶＳ
Ｖ３を開弁してブレーキブースタ６５の負圧源をブレー
キブースタ６５からサージタンク６３に戻す。次に第三
実施例の制御方法を説明する。
ンク６３との間を電磁弁ＶＳＶ１により連通するように
切り換える前に、スロットル弁６４の上流から下流への
大気の流入をスロットル弁６４を全閉にすることにより
遮断する。このため、機関のクランキング時において、
スロットルオープナ６７の下限ガードを解除してスロッ
トル弁６４を全閉にする必要があるが、スロットルオー
プナ６７の負圧源として、サージタンク６３内の負圧を
利用するのでは負圧が不十分であるので、ブレーキブー
スタ６５内の負圧を利用する。すなわち、機関のクラン
キング時において、電磁弁ＶＳＶ３を閉弁すると共に、
スロットルオープナ６７とブレーキブースタ６５とを連
通する通路内に設けられた電磁弁ＶＳＶ２を開弁してブ
レーキブースタ６５内の負圧によりスロットルオープナ
６７の下限ガードを解除し、スロットル弁６６を全閉に
する。その後、負圧タンク６５とサージタンク６３との
間を電磁弁ＶＳＶ１により連通するように切り換え、機
関始動後機関回転数が所定回転数（クランキング回転
数）に到達した後は電磁弁ＶＳＶ２を閉弁し電磁弁ＶＳ
Ｖ３を開弁してブレーキブースタ６５の負圧源をブレー
キブースタ６５からサージタンク６３に戻す。次に第三
実施例の制御方法を説明する。
【００２５】図９は第三実施例の制御方法を示すフロー
チャートである。本フローチャートに示す制御ルーチン
は、例えば２msec毎の処理サイクルで実行される。先
ず、ステップＳ２１では、機関のクランキング時、すな
わちイグニッションキーをオンにしてから機関回転数が
４００ＲＰＭに到達するまでの間あるいはセルモータが
回転している間に１にセットされ、機関回転数が４００
ＲＰＭ以上に到達してから機関が停止するまでの間０に
リセットされるフラグＸＳＴＡが１か０かの判別をし、
ＸＳＴＡ＝１のときはステップＳ２２へ進み、ＸＳＴＡ
＝０のときはステップＳ２５へ進む。ステップＳ２２で
は、電磁弁ＶＳＶ２を開弁してから所定時間が経過した
か否かを判別し、その判別結果がＹＥＳのときはステッ
プＳ２３へ進み、ＮＯのときはステップＳ２７へ進む。
この所定時間はステップＳ２７で電磁弁ＶＳＶ１、ＶＳ
Ｖ３を閉弁し、ステップＳ２８で電磁弁ＶＳＶ２を開弁
することにより、スロットルオープナ６７の下限ガード
を解除し、スロットル弁６６が全閉に到達するまでに要
する時間、例えば５０msecに設定する。この所定時間が
経過した後、ステップＳ２３では、電磁弁ＶＳＶ２、Ｖ
ＳＶ３を閉弁してスロットルオープナ６７の下限ガード
を解除したまま、ステップＳ２４では、電磁弁ＶＳＶ１
を開弁してサージタンク６３内の空気をブレーキブース
タ６５内へ吸引する。その後、機関回転数が４００ＲＰ
Ｍ以上に到達した後は、ステップＳ２５では、電磁弁Ｖ
ＳＶ１、ＶＳＶ２を閉弁し、ステップＳ２６では、電磁
弁ＶＳＶ３を開弁してスロットルオープナ６７の負圧源
をブレーキブースタ６５から通常のサージタンク６３に
戻し、スロットルオープナ６７の空気をサージタンク６
３内に吸引してスロットルオープナ６７内の負圧を維持
する。ステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２８の実行後本処理
サイクルを終了する。次に、第一実施例に使用したエア
ポンプと第二または第三実施例に使用したブレーキブー
スタとによる機関始動時のサージタンク内の負圧の変化
について以下に説明する。
チャートである。本フローチャートに示す制御ルーチン
は、例えば２msec毎の処理サイクルで実行される。先
ず、ステップＳ２１では、機関のクランキング時、すな
わちイグニッションキーをオンにしてから機関回転数が
４００ＲＰＭに到達するまでの間あるいはセルモータが
回転している間に１にセットされ、機関回転数が４００
ＲＰＭ以上に到達してから機関が停止するまでの間０に
リセットされるフラグＸＳＴＡが１か０かの判別をし、
ＸＳＴＡ＝１のときはステップＳ２２へ進み、ＸＳＴＡ
＝０のときはステップＳ２５へ進む。ステップＳ２２で
は、電磁弁ＶＳＶ２を開弁してから所定時間が経過した
か否かを判別し、その判別結果がＹＥＳのときはステッ
プＳ２３へ進み、ＮＯのときはステップＳ２７へ進む。
この所定時間はステップＳ２７で電磁弁ＶＳＶ１、ＶＳ
Ｖ３を閉弁し、ステップＳ２８で電磁弁ＶＳＶ２を開弁
することにより、スロットルオープナ６７の下限ガード
を解除し、スロットル弁６６が全閉に到達するまでに要
する時間、例えば５０msecに設定する。この所定時間が
経過した後、ステップＳ２３では、電磁弁ＶＳＶ２、Ｖ
ＳＶ３を閉弁してスロットルオープナ６７の下限ガード
を解除したまま、ステップＳ２４では、電磁弁ＶＳＶ１
を開弁してサージタンク６３内の空気をブレーキブース
タ６５内へ吸引する。その後、機関回転数が４００ＲＰ
Ｍ以上に到達した後は、ステップＳ２５では、電磁弁Ｖ
ＳＶ１、ＶＳＶ２を閉弁し、ステップＳ２６では、電磁
弁ＶＳＶ３を開弁してスロットルオープナ６７の負圧源
をブレーキブースタ６５から通常のサージタンク６３に
戻し、スロットルオープナ６７の空気をサージタンク６
３内に吸引してスロットルオープナ６７内の負圧を維持
する。ステップＳ２４、Ｓ２６、Ｓ２８の実行後本処理
サイクルを終了する。次に、第一実施例に使用したエア
ポンプと第二または第三実施例に使用したブレーキブー
スタとによる機関始動時のサージタンク内の負圧の変化
について以下に説明する。
【００２６】図１０は機関始動時におけるサージタンク
内の負圧の変化を示す図である。本図において、横軸は
時間、縦軸はサージタンク内の負圧を示す。Ｐは第一実
施例の構成において第一実施例の制御を行った場合の、
Ｔは第二実施例の構成において第二実施例の制御をまた
は第三実施例の構成において第三実施例の制御を行った
場合の機関を始動したときのサージタンク内の負圧の変
化を示す曲線である。本図から機関を始動した直後のサ
ージタンク内の負圧は、曲線Ｔの方が曲線Ｐより短時間
に高められることが判る。
内の負圧の変化を示す図である。本図において、横軸は
時間、縦軸はサージタンク内の負圧を示す。Ｐは第一実
施例の構成において第一実施例の制御を行った場合の、
Ｔは第二実施例の構成において第二実施例の制御をまた
は第三実施例の構成において第三実施例の制御を行った
場合の機関を始動したときのサージタンク内の負圧の変
化を示す曲線である。本図から機関を始動した直後のサ
ージタンク内の負圧は、曲線Ｔの方が曲線Ｐより短時間
に高められることが判る。
【００２７】また、第二、第三実施例においては負圧源
としてブレーキブースタを使用したがこれに代えて２輪
駆動／４輪駆動切換用のアクチュエータのエア源として
のバキュームタンクを使用してもよいし、あるいは他の
負圧源を用いてもよい。また図は省略するが、図６に示
す第二実施例の構成において、スロットル弁６６を電子
スロットル弁に代えた第四実施例では、第三実施例で使
用したスロットルオープナを設けなくても、電子スロッ
トル弁を機関停止時に、例えば５％開弁し、クランキン
グ時に電子スロットル弁を全閉とするよう制御し、電子
スロットル弁を全閉とした後のクランキング時に電磁弁
ＶＳＶ１を開弁すれば、第三実施例同様に確実にサージ
タンク内の負圧を高めることができる。
としてブレーキブースタを使用したがこれに代えて２輪
駆動／４輪駆動切換用のアクチュエータのエア源として
のバキュームタンクを使用してもよいし、あるいは他の
負圧源を用いてもよい。また図は省略するが、図６に示
す第二実施例の構成において、スロットル弁６６を電子
スロットル弁に代えた第四実施例では、第三実施例で使
用したスロットルオープナを設けなくても、電子スロッ
トル弁を機関停止時に、例えば５％開弁し、クランキン
グ時に電子スロットル弁を全閉とするよう制御し、電子
スロットル弁を全閉とした後のクランキング時に電磁弁
ＶＳＶ１を開弁すれば、第三実施例同様に確実にサージ
タンク内の負圧を高めることができる。
【００２８】
【発明の効果】第一、第二および第三発明によれば、機
関のクランキング時において、スロットル弁下流の吸気
通路内の負圧を積極的に増大するので、機関のクランキ
ング時に、吸気弁から気筒内へ吸入される空気量が減少
し、噴射される燃料の霧化が良好となり、初爆時の未燃
ＨＣの排出が低減され、かつ吸気管内への燃料付着量も
低減され、機関のクランキング後のオーバーリッチが防
止される。第二発明によれば、一般的な車両に備えられ
るエアポンプを使用するので、吸気制御弁等の複雑な機
構を必要とすることがなくなり、コストアップを抑制で
きる。第三発明によれば、負圧タンクを使用するのでエ
アポンプと比して迅速に吸気通路内の負圧を増大でき、
第二発明より早期に、機関のクランキング時に噴射され
る燃料の霧化が良好となると共に初爆時の未燃ＨＣの排
出が低減される。第四発明によれば、殆どの車両に搭載
されるブレーキブースタを負圧タンクとして使用するの
で、装置のコストアップが最小限に抑えられる。第五発
明によれば、スロットル弁を所定量開いた状態に保持す
る手段、例えばスロットルオープナーを備えた内燃機関
であっても、スロットル弁を全閉状態にしてスロットル
弁上流から下流への大気の流入を遮断した後に、スロッ
トル弁下流の吸気通路内の空気を負圧タンクへ吸引する
ので、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧を確実に増
大できる。
関のクランキング時において、スロットル弁下流の吸気
通路内の負圧を積極的に増大するので、機関のクランキ
ング時に、吸気弁から気筒内へ吸入される空気量が減少
し、噴射される燃料の霧化が良好となり、初爆時の未燃
ＨＣの排出が低減され、かつ吸気管内への燃料付着量も
低減され、機関のクランキング後のオーバーリッチが防
止される。第二発明によれば、一般的な車両に備えられ
るエアポンプを使用するので、吸気制御弁等の複雑な機
構を必要とすることがなくなり、コストアップを抑制で
きる。第三発明によれば、負圧タンクを使用するのでエ
アポンプと比して迅速に吸気通路内の負圧を増大でき、
第二発明より早期に、機関のクランキング時に噴射され
る燃料の霧化が良好となると共に初爆時の未燃ＨＣの排
出が低減される。第四発明によれば、殆どの車両に搭載
されるブレーキブースタを負圧タンクとして使用するの
で、装置のコストアップが最小限に抑えられる。第五発
明によれば、スロットル弁を所定量開いた状態に保持す
る手段、例えばスロットルオープナーを備えた内燃機関
であっても、スロットル弁を全閉状態にしてスロットル
弁上流から下流への大気の流入を遮断した後に、スロッ
トル弁下流の吸気通路内の空気を負圧タンクへ吸引する
ので、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧を確実に増
大できる。
【図１】第一実施例の構成を示す図である。
【図２】第一実施例の制御方法を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図３】エアポンプの作動領域を示す図である。
【図４】エアポンプと弁の作動の組み合わせを示す図で
ある。
ある。
【図５】第一実施例における吸気管内負圧を示す図であ
る。
る。
【図６】第二実施例の概略構成を示す図である。
【図７】第二実施例の制御方法を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図８】第三実施例の概略構成を示す図である。
【図９】第三実施例の制御方法を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図１０】機関始動時におけるサージタンク内の負圧の
変化を示す図である。
変化を示す図である。
１、６１…エンジン本体 ２、６２…吸気マニホールド ３、６３…サージタンク ４、６４…吸気ダクト ５…エアクリーナ ６…電子スロットル弁 ８、６８…排気マニホールド １１…エアポンプ １２…第１電磁弁 １２ａ…（第１電磁弁の）第１ポート １２ｂ…（第１電磁弁の）第２ポート １２ｃ…（第１電磁弁の）第３ポート １４…第２電磁弁 ２０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ６５…ブレーキブースタ ６６…スロットル弁 ６７…スロットルオープナ ＶＳＶ１〜３…電磁弁 ＣＫＶ…逆止弁
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関の制御装置であって、 内燃機関のクランキング時において、スロットル弁下流
の吸気通路内の負圧を増大させる手段を有することを特
徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関の制御装置であって、 エアポンプと、 エアポンプに導入する空気の取り入れ先を大気とスロッ
トル弁下流の吸気通路とに切り換え可能な切り換え手段
と、 内燃機関のクランキング時において、前記空気の取り入
れ先を大気からスロットル弁下流の吸気通路に切り換え
ると共にエアポンプを作動させる制御手段と、を有する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関の制御装置であって、 負圧タンクと、 負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路との間を連通
か遮断かに切り換え可能な切り換え手段と、 内燃機関のクランキング時において、前記負圧タンクと
スロットル弁下流の吸気通路との間を連通するように切
り換える制御手段と、を有することを特徴とする内燃機
関の制御装置。 - 【請求項４】 前記負圧タンクが、ブレーキブースタで
ある請求項３に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 内燃機関停止時において、スロットル弁
を所定量だけ開弁状態にする手段と、 前記負圧タンクとスロットル弁下流の吸気通路との間を
連通するように切り換える前に、スロットル弁の上流か
ら下流への大気の流入を遮断する大気遮断手段と、をさ
らに有する請求項３または４に記載の内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8024162A JPH0942017A (ja) | 1995-05-23 | 1996-02-09 | 内燃機関の制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP12359795 | 1995-05-23 | ||
| JP7-123597 | 1995-05-23 | ||
| JP8024162A JPH0942017A (ja) | 1995-05-23 | 1996-02-09 | 内燃機関の制御装置 |
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Family
ID=26361645
Family Applications (1)
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| JP (1) | JPH0942017A (ja) |
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