JPH04503389A - 内燃機関用の空気供給システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃機関用の空気供給システム 本発明は、エンジンのシリンダ内における空燃比を正しく確立し°Ｃ燃料の燃焼 を効率よくしかも制御された状態で行うための内燃機関への空気供給の調節に関 する。

現在、内燃−関の管理、特にそうした機関における燃焼工程の管理に利用可能な 種々の装置が知られているが、今日では一般にドライブ−バイ−ワイヤシステム と呼ばれる管理システムを用いる傾向にある。このシステムでは、運転者はエン ジンへの燃料供給或いは空気供給のいずれに対しても直接機械的な制御を行うこ とはなく、両者はエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）内に組み込まれた適当なプロ グラムにより管理される。そうしたシステムでは、運転者により操作されるアク セルペダル即ち絞り弁がエンジンから運転者により必要とされる出力を示すＥＣ Ｕへの電気的な入力信号を生成する。この入力信号と共に温度、回転速度等の他 のエンジンパラメータからの入力信号に基づいて、ＥＣＵはエンジンの燃料及び 空気の要求量を決定し、これを満足させるように適切に装置を作動させる。

このようなシステムにおいて、電気モータを用いてエンジンの空気供給通路内に 位置する絞り弁の開度を変えることにより空気供給量を調節している。このモー タはＥＣＵからの信号により作動し、絞り弁の開度を適切に設定して必要とされ るエンジンへの空気供給量を得ている。従って、電気モータは空気供給の要求の 変化に迅速に対応できることが必要とされ、又絞り弁の開度を正確に設定しなけ ればならない。エンジンへの全空気供給を行う導管内で作動する絞り弁について も、絞り弁の開度設定における迅速な応答及び精度が必要となる。従って、絞り 弁を動かすために必要なエネルギーに匹敵する相当な動力を有することがめられ る。その結果、そうした電気モータはエンジン管理システム全体において相当な コストを占め、多くの場合、このコストを正当化することができない。単一の空 気調節装置としての電気モータ駆動絞り弁或いは他の空気調節装置を備えたエン ジンに対する関心が低い理由は、モータが故障するとエンジンが作動不能に陥る ことである。これはモータ車両又はモータボートに設置されるエンジンにおいて は、車両又はボートが動かなくなり運転者が危険に晒されるなど極めて不都合な 事態が生じるため重大な問題である。従って、そうしたモータを使用したエンジ ンにおいては、通常、少なくともエンジンを作動状態に維持する空気調節装置の 何らかの代替物を設けると共に「遅進帰着機能」と一般に呼ばれるものを設ける 必要がある。

電気モータ駆動空気調節装置に代わる手段として、運報音作動の絞り弁即ちアク セル調節装置と吸気システムの空気調節装置との間で機械的カプリングを設ける こと、更に、吸気システム内にセンサを設けてエンジンへの空気３１節量を指示 することがある。そのセンサからの信号は、入力信号としてエンジンへの必要な 燃料供給量の決定のためにＥＣＵに搬送される。このシステムはドライブ−バイ −ワイヤシステムにおいて必要とされるような高コストのモータは不要であり、 絞り弁と、絞り弁又はアクセル調節装置との間の機械的カプリングに対して随時 修理を行うことが通常可能である。しかしながら、機械的に連結された絞り弁を 使用すると、エンジンへの空気流量の調節において得られる精度のレベルが低下 してしまう。

また、低乃至中負荷状態では、燃料供給の変化を比較的大きくするために、エン ジンへの空気供給量を比較的一定に、或いは少なくとも小さな変動範囲に維持す ることがめられる。この要求は運転者の必要とするエンジンからの出力がエンジ ン吸気システム内の空気流量の変化から当初決定される現在のエンジンにおいて は達成することが困難である。

本発明の目的は、現在のシステムが有する上記課題を克服又は実質的に低減する と共にシステムのコストが商業的に採算の採れるエンジン制御装置を提供するこ とを目的とする。

この目的に鑑みて、内燃機関用の空気供給システムであって、 空気をエンジンまで導く第一の吸気通路と、前記第一の通路を通る空気の流量を 変更可能な第一の１ａｆＩ手段と、 前記第一の調節手段に連結され、運転者の必要に応じて第一の通路を通ってエン ジンへ流入する空気の流量を調節する運転者作動の機構と、 空気をエンジンまで導く第二の吸気通路と、前記第二の通路を通る空気の流量を 変更可能な第二の調節手段と、 検知されたエンジンの作動状態に応じて作動可能で、第二の通路を過ってエンジ ンに流入する空気の流量を変更する第二の、Ｉｌｊｍ手段を作動させるアクチニ エータ手段と、 を備え、 前記第一の調節手段及び第二の調節手段が独立して作動可能であり、それにより エンジンに供給される空気は第−又は第二の空気通路の一方だけを通過こと若し くはその両方を同時に通過することができることを特徴とする空気供給システム を提供している。

好ましくは、エンジン負荷の低乃至中負荷範囲の少なくとも一部分に亘って第一 のａ１ａ手段が作動しないように運転者作動機構を配設し、それにより第一の吸 気通路を通ってエンジンに至る空気流が実質的に生じないように即ち実質的に固 定された最小値であるようにしている。

エンジンがこの部分の負荷範囲で作動している間、エンジンに必要な空気は実質 的に第二の吸気通路を通してのみ供給される。第二の吸気通路を通って供給され る空気量はＥＣＵにより決定される。ＥＣＵは負荷要求量を含めて種々のエンジ ン作動状態を示す受容された信号に応じてエンジンの空気要求量を決定する。Ｅ ＣＵはエンジンの燃料要求量、及びそれを基にエンジンの空気要求量を決定する ことができる。ＥＣＵへの入力信号は、エンジンの負荷要求に関連したアクセル ペダル即ち手動絞りむ。

好ましくは、運転者作動機構はロストモーション構造を有するので、エンジンの アイドル位置から運転者による機構の吸気動作の初期位置の間は、第一の調節手 段には対応する動作が生じない。機構がアイドル位置からその作動の初期部分ま で移動した後、更に移動を統けると第一の調節手段が作動して第一の空気通路を 遡ってエンジンに至る空気流量を徐々に増加させる。

機械的機構がロストモーシラン段階にあるエンジンの作動期間の間は、第二の通 路を通るエンジンへの空気供給は完全に第二の調節手段に制御されている。しか しながら、第一の調節手段が機械的機構により作動され始めた後でも、二次通路 を通って空気を供給し続けることは可能である。これにより、第二の調節手段が 作動して、調整された補充的な量の空気を第一の通路を通って供給される空気に 加えて供給することが可能となる。かくして、エンジンに供給する全空気量につ いて「トリミング（微調整）」を行うことが可能となった。

第一の調節手段は第一の通路に作動的に設けられた絞り弁であることが好ましい 。絞り弁は機械的機構を介してエンジンの運転者により作動される絞り弁レバー 即ちアクセルペダルに連結されている。この機械的機構は上述したロストモーシ ラン機構を備え、エンジンを制御するＥＣＵに入力信号を付与する位置検出装置 と共働している。入力信号はアクセルペダルを介して運転者により付与されたエ ンジンの負荷を表している。位置検出装置はロストモーション構造に先立って機 械的機構に接続されている。

他のエンジン状態に関する入力信号と共にＥＣＵに送られる位置検出装置からの 入力は、エンジン燃料要求量及びエンジン空気要求量を計算するために用いられ 、必要な空燃比を達成する。好ましくは空気流量検出装置が、第−及び第二の空 気通路を通ってエンジンに供給される総空気量を決定するために設けられている 。空気流量検出装置の出力はＥＣＵに供給されるので、実際の空気供給量と計算 された空気供給量は比較され、空気供給量に修正が必要な場合には、ＥＣＵは適 当な入力信号をアクチュエータ手段に付与して二次調節手段を調整し、その結果 空気供給量は燃料供給量に対して修正され、必要な空燃比を得る。

第一の吸気通路及び運転者作動の第一の調節手段を設けることにより柔軟なホー ム機能が形成され、又、コストの高い電動モータを設けてエンジンへの総空気供 給量の制御を行う必要がなくなる。しかしながら、付加的な二次空気供給通路を 、ＥＣＵからの直接制御の下で電動モータにより駆動されるそれ自体の独立した 調節手段と共に設けることにより、あらゆる作動条件の下で空気供給の調節を高 次の正確さをもって行うことができる。しかしながら、低及び中負荷条件の下で 必要とされる空気の量及び変化のレベルが小さいことで、二次空気供給通路の制 御を行う電気モータは比較的小型で、簡単な構造を有している。従って、空気供 給システムに従来用いられたモータより低コストになる。

ＥＣＵにより管理される独立した調節手段を備えた二次空気供給通路は、エンジ ンの他の作動を調整する機能を形成する。また、エンジンの作動中、負荷が突然 低下したりエンジンからの衝撃が取除かれたしりた時生じるエンジンのオーバー ランの問題がある。これはギアチェンジの間に自動車に発生するものであり、４ 行程サイクル機関と比較してエンジンの同前の制動負荷が比較的低い２行程サイ クル機関がよく経験するものである。

オーバーラン状態の間のエンジンの制動負荷を増加するために、二次調節手段は ＥＣＵにより作動されてエンジンへの二次空気通路を通る空気流量を最大にする 。これはエンジンにより行われるポンプ作用を増大させ、制動負荷を高めると共 にエンジンのオーバーランのレベルを低下させる。中及び高範囲のエンジン回転 速度においてこのポンプ作用は制動負荷を増加させるために重要である。しかし ながら、低回転速度の範囲においては、第−及び第二の空気通路を閉鎖して高レ ベルの真空をその中に形成することでより多くの効果が得られる。

二次調節手段の作動を制御するＥＣＵは、エンジンのオーバーランを誘発するレ ベルのエンジン負荷の急激な低下を検出するようにプログラムされている。エン ジン回転速度が例えば約２０００乃至２５０ＯＲＰＭ以上の中及び高範囲にある 場合には、ＥＣＵは二次調節手段を作動して、二次空気通路を通る空気流量を最 大にする。

ＥＣＵは又、空気流量センサにより検出されるような空気流量における結果とし ての増加に対応しないようにプログラムされており、エンジンがオーバーラン状 態にあるとき空燃比を修正している。

本発明は添付図面に示されたような空気供給システムの一実施例についての以下 の説明から一層容易に理解されよう。

添付図面において、 図１は吸気系統及びその制御装置の線図、図２は二次空気制御装置の側面図、 図３は図２の線３−３に沿った断面立面図、図４は一定範囲の燃料供給量及びエ ンジン回転速度に対するエンジンへの総空気流量を示すグラフ、図５は図４に示 した空気及び燃料供給量の空燃比のグラフである。

ここで図１を参照すると、３気筒エンジン８は吸気マニホルド７及び排気マニホ ルド１０を存している。吸気マニホルド７は従来の吸気フィルタボックス９を通 った空気を受容する一次吸気通路１１と連通している。−次吸気通路１１には絞 り弁１２が取り付けられており、この絞り弁１２は吸気通路１１を横切る軸線を 中心に回動可能に支持されると共に作動アーム４に連結されている。

二次即ちバイパス通路１３は絞り弁１２の上流と下流で一次吸気通路１と連通し 、これにより絞り弁１２が閉鎖位置にあるときでもエンジンに空気が送られるよ うにバイパスを提供している。二次通路１３にはモータ５により作動される流量 調節弁１８が組み込まれている。

二次通路が絞り弁１２の上流側で一次通路と連通している位置の上流の一次吸気 通路内には、空気流量センサ６を設けている。従って、センサ６は一次と二次の 両方の通路を通ってエンジンに供給される空気の総量を検出する。

絞り弁１２に接続されたアーム４は、リンク装置１４を介して、エンジン８の制 御のために運転者により操作されるアクセルペダル即ち燃料制御装置に連結され ている。リンク装置１４はアーム１５を有し、このアーム１５は軸１６で旋回可 能に取り付けられると共にロストモーション機構３を介してアーム４に連結され ている。アーム１５は又、ＥＣＵ１７に入力信号を付与し且つロストモーション 機構に先立ち運転者作動のリンク装置１４の位置を表示するポテンショメータ２ のワイパブレード１９を支持している。

運転時に、運転者がリンク装置１４をアイドル位置から動かすと、ポテンショメ ータ２はエンジンの負荷要求量を示す信号をＥＣＵ１７に付与する。これを基に 、ＥＣＵはエンジンにより必要とされる燃料の量、及びエンジンの燃焼室内の所 望の空燃比を達成するために必要なエンジン内への空気の流量を決定する。それ からＥＣＵは適当な信号を発してモータ５を作動させ、必要とされる空気量が二 次通路１３を通ってエンジンマニホルド７に流入するように弁１８を位置づける 。

エンジンが作動している間、ＥＣＵは又、エンジンへの実際の空気流入総量を示 す入力信号を空気流量センサ６から受容して弁１８の位置に適当な調節を加える 。これにより、正しい割合の空気供給を行ってエンジンの燃焼室内で必要な空燃 比を達成する。

ロストモーション機構３を採用しているため、リンク装ｆｌ１４の最初の動作に 一次通路１１の絞り弁１２の動作が直ちに対応することはない。その結果、エン ジンにより必要とされる空気は全て二次通路を介して供給される。当然、絞り弁 １２を通過する空気の漏れが若干生じるが、この空気の漏れは空気流量センサ６ により検出される総空気量に含まれているものであり、弁１８の必要な位置を決 定する際にＥＣＵにより考慮されている。

エンジンの負荷要求量が増大すると、リンク装置１４は、機構３により付与され たロストモーシランの範囲を超える位置に到達する。運転者によりアーム１５を 含むリンク装置１４が更に移動されると、絞り弁１２に対応する動作が生じ、一 定量の空気が一次通路１１を通ってエンジンへ流入できるようになる。空気流量 センサ６はエンジンへの実際の空気流入総量を示す信号をＥＣＵ１７に付与し続 けるので、空気供給の割合を適切に維持するために必要とされる微調整は弁１８ の操作により行うことができる。

上述した空気調節装置は低負荷時又は中程度の負荷時には二次通路１３及び弁１ ８を介してエンジンへ供給される空気量を正確に制御することができ、一方、よ り高負荷運転時には空気流量は主として絞り弁１２により調整されるが、ある程 度は弁１８の操作により調整可能である。

上記空気調節装置は、燃焼室内で燃焼する混合気の空燃比を極めて正確に制御し 得るので、エンジンの排気ガスレベルの制御に特に有効であることが分かってい る。

この制御の正確さは絞り弁とは独立に空気供給量を調整できる二次空気通路及び ＥＣＵ制御の弁１８を設けたことに起因し、更にエンジンへの空気供給に関して は閉ループフィードバックシステムの利用による所が大きい。

この特徴は、負荷が低及び中負荷範囲において増加するとき、空気供給を制限す ることにより混合気を濃縮し燃焼温度をその分低下させて２行程サイクル機関に おける窒素酸化物量を調整することに用いられている。いかなるエンジン回転速 度においても負荷範囲の少なくとも１／４、場合によっては半分までも弁１８の １ＩＩＩｌｌの下で二次空気通路を介して全空気供給がなされることが分がって いる。絞り弁１２は主として開口度の大きい範囲で用いられる。

ここで図２及び図３を参照すると、二次通路１３に設けられる流量調節弁１８の 一実施例が示されている。

流量調節弁は、２つの軸方向に離隔した出口２１及び１つの入口２２を有する長 尺の本体２０を備えている。

２つの出口２１は、入口２２が位置する平面に略垂直な平面内に位置している。

出口２２は本体２０の略平坦な表面２３内に位置しているので、適当な充気室を 出口２１のそれぞれと連通するように本体上に設けることができる。充気室は出 口２１を通って運ばれた空気を図１のエンジン吸気マニホルド７に搬送する導管 を接続するための手段を有する。充気室（図示せず）は本体２０の平坦な表面２ ３内に設けた穴２４を貫通するボルトにより本体に取り付けてもよい。

入口２２は周面に一連の溝を備えた突出するスリーブ２５を有している。便宜上 軟質構造の適当な導管が、スリーブ２５の周囲に取り付けられて挟持されており 、後述するように本体２０の内部に空気を供給するエンジンのエアボックス（図 示せず）に接続される。

本体２０の一方の軸方向端部には、取り付はフランジ２７を有するリニア電動モ ータ２６を備えている。フランジ２７は本体２０にフランジ２７を固定するため の取り付はボルト２８を有する。このモータは端子２９を介して電力を受容する 。

ここで、図３の断面図を参照すると、本体２０は概して中央に位置して入口２２ と直接連通する内部室３０と、出口２１にそれぞれ連通する端部室３１及び３１ ａとを有している。リニアモータ２６の軸３５と同軸に配設された同軸の搬送口 ３２及び３３は、中央室３０と端部室３１及び中央室３０と端部室３１ａをそれ ぞれ連通させている。スプール弁３６は、それぞれ搬送口３２及び３３内に位置 する離隔した同軸の弁がさ３７及び３８を有する。

スプール弁３６と一体的に形成された軸４０はリニアモータ２６のモータ軸に連 結されている。スプール弁３６の反対側端部には、更に軸４２がそれと一体形成 されており、キャップ４４と一体形成されたスリーブ４３内で軸方向に摺動可能 に支持されている。軸４２は軸方向通路４５と連通搬送通路４６を備えているの で、流体はスリーブ４３内の穴４７の下端部に留め置かれることはなく、又それ によりスプール弁３６の遊動を妨げている。

圧縮コイルばね４８は、キャップ４４の内面に形成された肩部４９上に位置して おり、その反対側端部では弁がさ３８に設けられた浅いボス５０の周囲に取り付 けられている。キャップ４４は本体の端部内の位置５１において螺合しているの で、スプール弁３６上のばね４８により付与される予圧は調整可能である。

上記の説明から、スプール弁３６がリニアモータ２６の作用により本体２０内で 軸方向に移動可能であり、それにより搬送口３２及び３３の開度を変化させて、 中央室３０からそれぞれの着部室３１及び３１ａへの、従って出口２１から外部 への空気の流量を調節することは理解されよう。スプール弁３６の両頭構造と共 働する２つの端部室３２．３３によりスプール弁３６上に略平衡化された圧力が 働くので、スプール弁３３を作動させるために必要なりニアモータの動力は実質 的に低減され、基本的にはばね４８によりスプール弁３６に付与される負荷に打 ち勝つ動力だけが必要とされる。

これは、リニアモータ２６の設置コストの低減に寄与すると共に、弁機構の作動 によりエンジンの電気系統においてエネルギーの流出を低減する。

図２及び図３に示したような電動そ一夕駆動弁の上記構造は、二次空気通路にお ける空気流量の調節に用いるのに適した弁の一例に過ぎない。種々の他の構造が 使用可能である。

本明細書で言及したＥＣＵについては、周知の構造を有して特定の要求性能に適 合するようにプログラムされたものであればよい。一般に、燃料供給量と内燃機 関への空気供給量を調節するためにそうしたＥＣＵを使用することはよく知られ ているので、ここでは詳述していない。　既に示したように、図２及び図３を参 照して説明した弁１８は、エンジンのオーバーランの調節にも使用することがで きる。弁をこの目的で使用するためには、構造的な変更は行う必要はなく、ＥＣ Ｕのプログラムを適応させるだけでよい。この点について、ＥＣＵ１７は運転者 作動の又は絞り弁調節リンク装置１４が絞り弁閉鎖位置に復帰すると同時に所定 の水準を超えるエンジン回転速度の増加率を検出するようにプログラムされてい る。このようにエンジンのパラメータを組み合わせることにより、エンジンのオ ーバーランに帰結する諸条件を示すことができる。ＥＣＵはそうした条件が存在 するとモータ２６を励起してスプール弁３０の位置を最大開口位置にし、それに より二次通路１３を通る空気供給量を最大とするようにプログラムされている。

Ｅ　ＣＵ　１．７は又、エンジンパラメータの上記組み合わせが検出されエンジ ン回転速度が例えば２５０ＯＲＰＭ等の所定の値を超えるときだけスプール弁３ ０を最大開口位置に移動するように、更に、内部的に所定の時間の間或いはエン ジン回転速度が所定の値以下に降下するまでスプール弁を開状態に維持するよう に、プログラムされている。ＥＣＵ１７は、エンジンがオーバーランしている間 エンジン回転速度が所定の値以下に降下するとき、スプール弁３０を十分に閉じ てエンジン吸気システム内の真空度を最大限にするようにプログラムされている ことが望ましい。

最後に、ＥＣＵ１７はそれがオーバーラン速度調節シーケンスにある間エンジン に対して燃料供給を行わないようにプログラムされている。

上述した空気供給システムの利点は、図４及び図５を構成するグラフに示された データを検討することにより理解されよう。各グラフはエンジンの１シリンダ１ サイクル基準で測定された燃料供給量に対する総空気供給量及び総空燃比をそれ ぞれ示している。データは直接燃料噴射及び火花点火の１２０Ｑｅｅ３気筒２行 程サイクルエンジンに対するテストから得られた。適当な車両のそうしたエンジ ンに関して、米国排出物質規則における走行サイクルの上限は、エンジン定格出 力の約４０％である１シリンダ１サイクル当たり９ｍｇ　（ｍｇ／ｃ　ｙ　１／ ｃｙｃ）の燃料供給量にほぼ対応する。道路上で車両を普通に使用した場合、エ ンジンの燃料供給量は定格出力の６０％である約１５ｍｇ／ｃｙｌ／ｃｙｃまで 達する。

図５において特に留意すべきことは、空燃比が１シリンダ１サイクル当たりに供 給される燃料の総量を基準にしたものであるので空燃比が比較的低いことである 。しかしながら、点火プラグにおける空燃比は噴射及び点火タイミング及び燃料 層別等の他の燃焼方式調整により相当高くなる。

ここで、図４及び図５に示したグラフを参照すると、定格出力の４０％までに相 当する２乃至９ｍｇ／ｃｙｌ／　ｃ　ｙ　ｃの燃料供給量を要する負荷範囲にお いて、エンジンへの空気供給量は実質的に一定のままであるので、図５に示すよ うに燃料供給量が増加するとき空燃比は相当に低下する。これは、二次空気通路 をエンジンへの唯一の空気供給通路として用いることにより、更に、運転者によ るアクセルペダルの直接調整即ち絞り弁の調整によらずにＥＣＵによりそれを通 過する空気流量を調節して略一定の空気供給量を得ることにより達成される。

図４から、低速の範囲において空気供給量は、絞り弁が作動状態に入った後でも 、負荷範囲のかなりの部分に亘って略一定であることが分かる。これは、二次空 気通路を通る空気流量を調節して第一の空気通路を通る空気の増加を補償するこ とにより達成される。

図５は定格出力の２０％乃至３５％に相当する約５乃至８ｍｇ／ｃｙ　１／ｃｙ ｃのエンジン負荷範囲において供給される空燃比は幾分燃料の割合が高いことを 示し、これは、運転者がエンジン絞り弁に直接連結された機構を操作して空気流 量を増加した場合でも、ＥＣＵの制御下の二次空気通路を使用して空気流量を低 減することにより達成される。

窒素酸化物の制御は点火プラグの局所的な空燃比よりむしろエンジン負荷全体の 空燃比に係わるので、エンジン作動のこの領域における空燃比の低下により窒素 酸化物の排出は抑制される。

排出物質を規制した種々の規則に対して自動車が満足すべき条件は、規定された 走行サイクルと関連して決定されるものであるが、図４及び図５のデータを得た エンジンを搭載した自動車について言えば、一般にエンジン定格出力の約４０％ までに相当する２乃至９又は１０ｍｇ／ｃｙｌ／ｃｙｃの燃料供給量の範囲にあ る。従って、この作動範囲内で窒素酸化物を調節することが必要であり、独立し てエンジンへの空気供給量の調整を行う二次空気通路を、従来の絞り弁で調節す る一次通路と組み合わせて使用することにより、空燃比の調節を通して窒素酸化 物の調節を適切に行うことが可能となる。

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Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．空気をエンジンまで導く第一の吸気通路と、前記第一の通路を通る空気の流 量を変更可能な第一の調範手段と、 前記第一の調範手段に連結され、運転者の必要に応じて第一の通路を通ってエン ジンへ流入する空気の流量を調範する運転者作動の機構と、　 空気をエンジンまで導く第二の吸気通路と、前記第二の通路を通る空気の流量を 変更可能な第二の調節手段と、 検知されたエンジンの作動状態に応じて作動可能で、第二の通路を通ってエンジ ンに流入する空気の流量を変更する第二の調範手段を作動させるアクチュエータ 手段と、 を備え、 前記第一の調節手段及び第二の調設手段が独立して作動可能であり、それにより エンジンに供給される空気は第一又は第二の空気通路の一方だけを通過こと若し くはその両方を同時に通過することができることを特徴とする内燃機関用の空気 供給システム。
2. ２．前記第一の調範手段が運転者作動機構のエンジンアイドル位置から運転者の 吸気動作の初期の部分にかけて第一の空気通路を閉鎖状態に維持するように前記 運転者作動機構を配設し、それによりエンジンヘの空気供給をほとんど第二の空 気通路を通して行うことを特徴とする請求の範囲第１項記載の内燃機開用の空気 供給システム。
3. ３．前記運転者の吸気動作の初期の部分が、前記機構のエンジンアイドル位置か ら少なくとも最大エンジン負荷の１／４に対応する機構の位置まで亘ることを特 徴とする請求の範囲第２項記載の内燃機関用の空気供給システム。
4. ４．更に、複数のセンサ手段からエンジンの作動状態を示す入力信号を受容する 電子制御ユニットを設げ、前記複数のセンサ手段が運転者作動機構の位置を示す センサ手段と、エンジンヘの実際の総空気供給量を検知する空気流量センサ手段 より成り、更に、前記電子制御ユニットが前記入力信号の少なくとも一部を基に 所定の空燃比を得るために必要な燃料及び空気の量を決定すると共に、検知され た実際の総空気供給量とこの決定された空気量とを比較し、前記第二の調範手段 を作動させて第二の通路を通る空気液量を調節し、それによりエンジンヘの空気 供給の実際値と決定値との間の差を修正するようにプログラムされていることを 特徴とする請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載の内燃機関用の空 気供給システム。
5. ５．前記アクチュエータ手段に複数のセンサから入力信号を受容する電子制御ユ ニットを設け、前記複数のセンサ手段がエンジン回転速度センサ手段と運転者作 動機構の位置センサ手段とから成り、前記センサ手段の少なくとも一部からの入 力信号を基にエンジン回転速度のオーバーランに帰結するエンジン作動状態を決 定するように前記電子制御ユニットをプログラムし、更に、前記電子制御ユニッ トを前記状態の検出に対応するように配設することにより、 １）エンジンヘの燃料の供給を停止する２）第二の調範手段を作動させて第二の 空気通路を通る空気流量を最大にする ３）エンジン回転速度が所定値以下になるまで前記１）及び２）を維持する ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至第３項のいずれか１項に記載の内燃機関 用の空気供給システム。
6. ６．エンジン回転速度が前記所定の回転速度以下に減速された後で且つ前記エン ジン作動状態が継続している間、第二の空気通路を空気が通るのを妨げるように 第二の調節手段を作動させる電子制御ユニットを配設したことを特徴とする請求 の範囲第５項記載の内燃機関用の空気供給システム。
7. ７．前記複数のセンサ手段がエンジン回転速度センサ手段を有し、前記センサ手 段の少なくとも一部からの入力信号を基にエンジン回転速度のオーバーランに帰 結するエンジン作動状態を決定するように前記電子制御ユニットをプログラムし 、更に、前記電子制御ユニットを前記状態の検出に対応するように配設すること により、１）エンジンヘの燃料の供給を停止する２）第二の調節手段を作動させ て第二の空気通路を通る空気流量を最大にする ３）エンジン回転速度が所定値以下になるまで前記１）及び２）を維持する ことを特徴とする請求の範囲第４項記載の内燃機関用の空気供給システム。
8. ８．エンジン回転速度が前記所定の回転速度以下に減速された後で且つ前記エン ジン作動状態が継続している間、第二の空気通路を空気が通るのを妨げるように 第二の調範手段を作動させる電子制御ユニットを配設したことを特徴とする請求 の範囲第７項記載の内燃機関用の空気供給システム。