JPS5992279A - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、：ｌ１ｌＪ動時、路面の凹凸による車体後部
のはね上がりを防止するようにした自動二輪車の後輪緩
衝装置に関する。

自動−輪車を減速さぜるべく或いは停止さぜるべく制動
すると、路面と車輪の摩擦力及び車体重心回りのモーメ
ントにより車体の前部が下がり、＋ｌＬ体の後部は浮き
」二かり易い状態となる。

斯かるテールリフト現象を防止するため、リンク機構か
らなる種々のアンチリフト装置は既に知られている。

しかしながら従来のアンチリフト装置によっても、テー
ルリフト現象を確実に除去し難く、従ってブレーキ作動
による減速時には路面の凹凸により車体後部が浮き上が
り勝ちであり、減速時の乗心地性は必ずしも安定しない
。

本発明は前・配子具合を解消すべく案出されたものであ
り、本発明の目的とする処は、ブレーキ作動１こよる減
速時、路面凹凸による車体後部のはね上がりを防止する
自動二輪車の後輪緩衝装置を提供するにある。

本発明は上記目的を達成するため、減衰力を発生せしめ
る制御油路をダンバーンリンダーに接続し、ブレーキ作
動による減速時、前記制御油路における減衰力を加減し
てダンバーンリンダ−の圧縮室側の減衰力を弱め、或い
はロッド部室側の減衰力を高めるようにしたことを４ｆ
徴とする。

本発明の好適実施例を添＋１図面に従って説明する。

第１図は本発明に係る装置の要部側面図、第２図はブレ
ーキ非作動時における制御油路の概略図、第３図はブレ
ーキ作動時における制御油路の概略図を示す。

１は車体フレームで、車体フレーム１はメインフレーム
２、センターチューブ３ａ、ダウンチューブロア３ｂ等
からなり、センターチューブ３ａの下部には、後端で後
輪を支持するりャフォーク４の前端がピボノ）・シャフ
ト５を介し上下揺動自在に枢着しである。

前記リヤフォーク４の前端寄りには係止片６を起設して
あり、該係止片６と前記センターチューブ３ａとに亘っ
て、リヤフォーク４の」二下揺動量に対して累進的に上
下変位するプログレジブリ／り機構７をイτ］設しであ
る。

前記センターデユープ３ａの後方には上下方向ニクンパ
ー１１を配設し７である。

前記夕／パー１１は、ダンバーンリンクー−１２と、該
夕°ンパーシリンダー１２の外周を囲繞するダンパース
プリング１３とからなり、ダンパー／リング−１２の上
端は前記メインフレーム２後端に枢着され、ダンパーシ
リングー１２のロッド部１４下端は前記プログレジブリ
ンク機構７に枢支してあり、ダンパー・／リングー１２
には種々の減衰力発生機構（図示しない）が内設されて
いる。

前記センターチューブ３ａの上部にはサブタンク２１が
取着され、該ザブタック２１と前記夕゛ンパーシリング
ー１２とはホース２２を介し接続しである。

前記センターチューブ３ａの下端には、踏込自在にブレ
ーキペダル２３が設けられ、該ブレーキペダル２３後端
は、センターチューブ３ａに取着されたマスター７す／
グー２４の作動ロッド２５と連結してあり、マスターン
リンク−２４と後輪用ブレーキキャリパはクロスジヨイ
ント２６を倫えたブレーキホース２７により接続されて
いる。

前記り°／パー１１の近傍の適宜箇所には、制御弁３１
．３２が配設されている。

前記制御弁３１．３２は、夫々内部が隔壁３３によって
作動室３１ａ、３２ａと、中間室３１ｂ。

３２ｂと、連通室３１ｃ、３２ｃの３つの室に画成され
、前記作動室３１ａ、３２ａには、夫々中間室３１ｂ、
３２ｂ側へ挿通されたロッド３４゜３５の基部が取着さ
れたダイヤフラム３６，３７が付設され、中間室３１ｂ
、３２ｂと連通室３１Ｃ２３２ｃとを画成する隔壁３３
には夫々通孔４１゜４２が形成されている。

前記一方の制御弁３１におけるロット３４は、前記通孔
４１を挿通して連通室３１ｃ内に臨み、先端部には、前
記通孔４１の通路面積の加減を自在とするよう円錐状の
弁部４３が形成されている。

前記他方の制御弁３２におけるロット３５先端部には、
前記と同様に通孔４２の通路面積の加減を自在とした円
錐状の弁部４４が形成され、該弁部４４は中間室３２ｂ
側に配設されている。

前記タンパ−シリンクー−１２の圧縮室５１と前記制御
弁３１の連通室３１ｃとは油路５２により、タッパ−シ
リツタ−１２のロッド部室５３と他方の制御弁３２の連
通室３２Ｃとは油路５４により夫々接続されている。

前記制御弁３１の連通室３１ｃと他方の制御弁３２の中
間室３２ｂとは、一方向弁５５を備える油路５６により
接続され、油路５６は一方向弁５５により中間室３２ｂ
から連通室３１ｃ方向へのみ油が流通するよう形成され
ている。

前記制御弁３１の中間室３１ｂと他方の制御弁３２の連
通室３２ｃとは、一方向弁５７を備える油路５８によ・
り接続され、油路５８は一方向弁５７により中間室３１
ｂから連通室３２Ｃ方向へのみ油が流通するよう形成さ
れている。

前記制御弁３１．３２の作動室３１ａ、３２ａには、前
記クロスジヨイント２６と接続するホース６１．６２が
夫々接続され、前記制御弁３１゜３２と油路５２，５４
，５６．５８により制御油路６３か構成される。

前記制御油路６３は、ブレーキペダル２３の踏込みを解
除した状態では、第２図に示すように、弁部４３，４４
は夫々通孔４１．４２内に臨んで通孔４１，４２の通路
面積を狭め、ダ／バー／リング−１２の圧縮時には実線
矢示で示すように、圧力の高められた圧縮室５１から、
油路５２、連通室３１ｃ、通孔４１、中間室３１ｂ、油
路５８、連通室３２ｃ、油路５４を経てロッド部室５３
へ油を流出させ、タンバージリンタ−１２の伸長時には
点線矢示で示すように、圧力の高められたロッド部室５
３から、油路５４、連通室３２Ｃ１通子Ｌ４２、中間室
３２ｂ、油路５６、連通室３１ｃ、油路５２を経て圧縮
室５１へ油を流出させ、斯を・、油の流動に伴う通孔４
１，４２及び各油路５２゜５８．５４．５６における抵
抗により、り゛ンパー７リングー１２に発生する減衰力
に対して一定の割合の減衰力（実施例においてはダ／パ
ーンリング−１２の減衰力の約２０係前後）を発生せし
めるよう形成されている。

前記実線矢示で示す圧縮室５１からロッド部室５３への
油路、即ち油路５２、連通室３１ｃ、通（Ｌｉ２、中間
室３１ｂ、油路５８、連通室３２ｃ、油路５４により油
路Ａが構成され、点線矢示で示ずロッド部室５３から圧
縮室５１への油路、即ち油路５４、連通室３２ｃ、通孔
４２、中間室３２ｂ、油路５６、連通室３１ｃ、油路５
２により油路Ｂが構成される。

捷だ前記制御油路６３は、ブレーキペダル２３を踏込む
と、マスターシリンダー２４内で圧力が高められたブレ
ーキ油がブレーギホース２７、クロスジヨイント２６、
ホース６１．６２を介して夫々の作動室３１ａ、３２ａ
に作用し、第３図に示すように、夫々ダイヤフラム３６
，３７を介してロット３４，３５を連通室３１ｃ、３２
Ｃ側へ移動せしめ、一方の制御弁３１においては通孔４
１から弁部４３を離間して通孔４１の通路面積を大とし
、他方の制御弁３２においては弁部４４により通孔４２
を閉塞し、油路Ｂを遮断するよう形成されている。

本発明はＡｉｌ記のように構成するので、ブレーキペダ
ル２３を踏込まない発進時、走行時等には、タンパ−シ
リンダー１２の圧縮室５１とロッド部室５３とは、第２
図に示すように油路Ａ、Ｂにより連通され、タンバージ
リンタ−１２の圧縮時には油路Ａにより減衰力を発生せ
しめ、グ／・シーンリック−１２の伸長時には油路Ｂに
より減衰力を発生ぜしめ、制御油路６３はタンバージリ
ンタ゛−１２と共に緩衝作用を発揮する。

次に、走行時、減速させるべく或いは停止させるへくブ
レーキペダル２３を踏込むと、マスター／リング−２４
により圧力の高められたブレーキ油か作動室３１ａ、３
２ａに作用し、ダイヤフラム３６、ロット３４、弁部４
３を介して、油路Ａを連通状態に維持するとともに通孔
４１の通路面積を大ならしめ、一方、タイヤフラム３γ
、ロッド３５、弁部４４を介して通孔４２を閉塞し油路
Ｂを遮断する。

従ッて、タンバージリンター１２の圧縮時には、圧縮室
５１内で圧力の高められた油は油路Ａを経てロッド部室
５３内へ流出するが、通孔４１の通路面積が大となって
いるため油路Ａに発生する減衰力は小となり、圧縮室５
１側の減衰力は弱められ、タンバージリンター１２は圧
縮動し易い状態となる。

４だ、クンバー／す／ターー１２の伸長時には、ロッド
部室５３内の圧力は高められるが、油路Ｂは遮断されて
いるのでロッド部室５３側の減衰力は高められ、ダンパ
ー／リング−１２は伸長動しにくい状態となる。

従って路面凸により後輪が上方への衝撃を受けても、夕
゛ンパー１１は円滑に圧縮動し、該衝撃は容易に吸収さ
れ、また路面凹により後輪がダンパースプリノグ１３で
押し下げられても、ダンパー１１の伸長動は緩速になさ
れ、ブレーキペダル踏込みによる減；末時、路面凹凸に
よる車体陵部のはね上がりは可及的に防止される。

尚、実施例においては、ブレーキ作動時、通孔４２を閉
塞しロット部室５３側の減衰力を高めるようにしたか、
通孔４２の通路面積を減少さぜ油路Ｂにおける減衰力を
大とし、タッパ−７リノクー１２を伸長しにくい状態と
してもよい。

また、実施例；こおいては、ブレーキ作動時、タンバー
ジリンター１２の圧縮室５１側の減衰力を弱めるととも
にロッド部室５３側の減衰力を高めるように制御油路６
３を構成したが、圧縮室５１測成いはロッド部宰５３側
の少なくとも一方の減衰力の加減によっても同様の効果
を得ることができる。

壕だ、実施例においては、リヤブレーキと連動させて？
１ｊｌｌ　Ｉｌｌ弁３１．３２を作動させたが、制御弁
３１．３２はフロントブレーキに連動させて作動させて
もよく、更にそれらに限定されることなく、例えは、ブ
レーキのトルクロンドに発生ずる）・ルクを利用して制
御弁３１．３２を作動するように１、でモＪ：＜、ｔた
フロントフォークに発生する内圧を利用して制御弁３１
．３２を作動するようにしてもよい。

本発明によれば、ブレーキペダル踏込みによる減速時、
ｊ）ｊ体重ノし回りのモーメン）・等により車体後部が
浮き」二かり易い状態となっても、制御油路における減
衰力の加減により、ダンパーを圧縮動し易く且つ伸長動
しにくくするので、路面から受ける衝撃の吸収性を高め
て路面凹凸による車体後部のはね」二がりを防止し、減
速時における車体の走行安定性を向上させることができ
る等の優れだ効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
装置の要部側面図、第２図はブレーキ非作動時における
制御油路の概略図、第３図はブレーキ作動時における制
御油路の概略図を示す。 尚図面中、１２はダンパーシリンダー、３１゜３２は制
御弁、５１は圧縮室、５３はロンド部室、６３は制御油
路である。 特許　出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　下　　１）容一部 間　　　弁理士　　大　　　橋　　　邦　　　部同　　
弁理士　小　　山　　　　有 第２１’；（１ ′１］ シ・１）３１心１ ３］

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ作動により開閉作動する制御弁を備え減衰力の
   加減を自在とした制御油路をダンパーシリング−に接続
   し、ブレーキ作動時、前記制御油路の作動に」こりダン
   パーンリンダーの圧縮室側の減衰力を弱め、或いはロッ
   ド部室側の減衰力を高め−Ｃ１路面凹凸による車体後部
   のはね上がりを防止するようにした自動二輪車の後輪緩
   衝装置。