JPS596430A - 多段階振動ダンパ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 不発明は多段階振動ダン／き−に関する。

車両のクラッチ被駆動プレート組立体は屡々不具合な振
動やがたがた音を防止するために手動変速装置に対する
摩擦クラッチ構造に振動減衰すなわちダンピング装置を
使用している。このような振動やがたがた音は一般に車
両のエンジン及び変速装置の入力軸の間の駆動系に回転
を与えるためクラッチとフライホイールとを捩−れ駆動
係合させる間に生ずる。振動ダンパーを組込んだ通常の
クラッチ組立体は変速装置入力軸に作動的に連結された
バレル及び一体向な半径方向のフランジを有するハブと
、摩擦面を支持するクラッチプレートと、ハブのフラン
ジの反対側に間隔をおいてともに取付けられたばねリテ
ーナ−プレートと、クラッチプレート、ハブのフランジ
及びはねりテーナープレートに形成された軸線力向に整
合された組をなすはね窓内に受入れられたダンパーばね
とを含んでいる。ストップピンがクラッチプレート及び
ばねリテーナ−プレートをともに連結し、フランジの周
囲の長い切欠内に受入れられてこれらのプレートとフラ
ンジとの間の制限されたから運動を可能となしている、 上述のダンパー組立体は実質的に一定の比率のエネルギ
ー消費を与え、摩擦ワッシャがこれらのプレート及びフ
ランジの間に配置されて弾性的なダンピング作用に加え
て摩擦ダンピング作用を与えるようになっている。しか
しながら、通常のダンパーによっては解決できないアイ
ドル運転の間のギヤのがたがた音のような特殊な問題が
車両の駆動系には生ずるのである、このような特殊な状
態はとれに個有な問題を克服するために若干の形式の多
段階ダンパーを必要とする。

本発叫はこのような特殊な駆動系に生ずる問題を解決す
る多段階ダンパーを提供することを目的とする。

本発明は中立状態またはエンジン全負荷状態で生ずる恐
れのある変速装置の不具合な振動、騒音及び／またはギ
ヤのがたがた音を防止または絶縁する特別の性能を有す
る車両の摩擦クラッチ内の新規な多段階ダンパー組立体
を提供するものである。このダンパー組立体は零または
低いダンピング摩擦トルクに関連して著しく低い捩シば
ね力量比率を有する第一の段階と、零または低いダンピ
ング摩擦トルクを有する増太せる捩りばね力量上比率を
有する第二の段階と、正常または高いタ゛ンピング摩擦
トルクに関連してさらに増太せる捩シばね力量比率を有
する第三の段階とを含む三段階捩シばね力量比率を有す
る。第二の段階は第−及び第三の段階の間の円滑な転移
を与えるように働く。

本発明はまた摩擦面を支持しハブのフランジを挾持する
１対の駆動プレートと、これらの駆動プレートの外側に
間隔をおかれた位置に取付けられる１対のはねりテーナ
ープレートとを使用する新規な多段階ダンパー組立体を
提供するものである。

内側及び外側の同心的なダンパーばねを使用し、前述の
プレート類及びハブのフランジ内のばね窓の寸法を種々
に変化させることは多段階の移動量を与える。駆動プレ
ートがハブから離隔されてダンピング摩擦トルクの変化
を与える間にばねリテーナ−プレーＩ・はハブと摩擦接
触する。

さらに他の目的はダンパー組立体に最も簡単な構造、最
大の能率、経済性及び組立の容易さを与えることであり
、これらの目的及び利点は以下の説明によシさらに明ら
かになる、 さて添付図面を参照し、第１図ないし第４図は内部に組
込まれた多段階ダンパーを有するクラッチ被駆動プレー
ト組立体１０を示している、この組立体は変速装置の入
力軸（図示せず）のスプライン端部を受入れる中央のス
プライン孔１２及び一体重な半径方向フランジ１５を有
するバレル１１を有するハブを含んでいる。このバレル
は第一の肩部１３及び第二の肩部１４を含んでいる。

フランジ１５は肩部１４の巾よりも僅かに小さい厚さを
有し、ストップピン１７を受入れる４個の等間隔に配置
された長い円弧溝１６と、１対の対向位置に配置される
ばね窓１８，１８と、反対両端２１．２１に伸長部２２
．２２を有する１対の対向位置に配置されるばね窓１９
，１９とを設けられている。

１対の、駆動プレー）２３．２４が肩部１３，１４上に
支持されて中間にハブのフランジ１５を挾持している、
平らな駆動プレート２４は平らな駆動プレート２３の周
囲に当接する半径方向フランジ２６に終端する円周部の
偏倚部２５を有する。リベツ１〜２９によって固定され
た摩擦面２８を支持する緩衝はね２７は駆動プレート２
３に当接する内側取付タブ３１を有し、リベット３２は
駆動フ。

ｖ−）２４のフランジ２６、駆動プレート２３及びタブ
３１内の整合された開口を貫通イ申長してこれらのプレ
ート及び摩擦面を１つのユニットとしてともに固定して
いる。、第１図７５１ら半」るように駆動プレー）２３
．２４はストップピン１７を受入れる軸線力向に整合せ
る長い円弧溝３３．３３を有し、これらの溝３３はハブ
のフランジの溝１６と整合しているが長さがこれらの溝
１６よりも大きい。′ｆ：た駆動プレート２３．２４は
それぞれフランジのはね窓１８と軸線力向に整合するが
、長さが大きい１対の対向位置に配置されるばね窓３４
．３４及びフランジのばね窓１９と軸線力向に整合し、
長さが大きい１対の対向位置に配置されるばね窓３６．
３６を有する、それぞれの窓３６の両端部３７は伸長部
２２の端部と一致するが、窓３６は窓１９よシも巾が広
い。１対の環状の間隔片３８がプレー）２３．２４及び
フランジ１５の内周の間に配置されている。

駆動プレー１−２３　、２４の外側には１対のばねリテ
ーナ−プレート４１．４１が配置され、それずれのはね
りテーナープレートは中央開口４２と、それぞれのスト
ップピン１７の端部４４を受入れる４個の開口４３と、
フランジの窓１８と軸線方向に整合し大体同じ長さであ
るがフランジの窓１８よりも僅かに巾の小さい１対のば
ね窓４５と、フランジの窓１９と軸線方向に整合し大体
同じ長さであるが巾が僅かに小さい１対のばね窓４６′
（ｉｌ−有する。ストップピン１７は、リテーナ−フレ
ート４１．４１がバレルの肩部１３及び後端４７によっ
て形成されるハブバレルの反対両面と摩擦接触状態にな
るような長さになっている。

圧縮ばね４８がそれぞれ２つの整合された組をなす窓１
８．３４及び４５内に受入れられ、また１対の大体同心
的なばね４９及び５１がそれぞれ２つの整合された組を
なす窓１９．３６及び４６内に党入れられていて、小さ
い直径のはね５１は両端５２．５２が７ランジのばね窓
１９の伸長部２２．２２内に受入れられている、第１図
に示される中立位置にて、プレー）２３．２４のはね窓
３４．３４の端部３５はそれぞれのノ・プのばね窓１８
の廻シに中心を合せて配置され、間隙ｒｚＪかばね４８
のそれぞれの端部にある。

摩擦面２８が車両のエンジンによって回転されるフライ
ホイール及び抑圧プレート（図示せず）と係合すること
によ、９１−ルクが与えられると、内側駆動プレー）２
３．２４が回転されてばね窓３６（第３図参照）の追従
端３７によって距離ｒｘＪたけ内側ばね５１を圧縮する
。この回転の間にプ　　　　。

レー）２３．２４及びノ１ブのフランジ１５の間には実
質的に滑動摩擦は生じないで、窓３４の端部さ５はばね
４８に接触しないが、間隙は距離ｒｙＪに減小される、
このような内側駆動プレート２３゜２４の運動は零また
は低いダンピング摩擦トルクを有する著しく低い捩シば
ね力量比率を生じ、外側ばねリテーナ−プレート４１が
非回転に留まって第一の段階の移動量を与える、この第
一の段階の完了時に内側プレートの窓３６の追従端の面
３７は窓１９の端部２１及びばね４９の端部と一致した
状態にある。

第二の段階の移動の間に内側駆動プレート２３゜２４は
内側ばね５１及び外側ばね４９の両者を駆動して距離ｒ
ｙＪだけ圧縮し、その際内側プレートの窓３４の追従端
３５はばね４８の端部と一致した状態となる（第４図）
。外側ばねリテーナ−プレー）４１は非回転状態に留ま
シ、したがって零または低いダンピング摩擦トルクを生
ずる。、また第二の段階の移動の終シに、長い溝３３の
端部５３はストップピン１７と線接触した状態となる。

第二の段階の移動が完了すると、それぞれのばね４８の
先導端とそれぞれのばね窓３４との間の間隔は合計距離
ｒ　ｘ　＋　ｙ　＋　ｚＪとなる（第４図）。

第三の段階の移動の際、内側ばね５１及び外側ばね４９
は圧縮され続けて、外側プレート４１の運動はばね４８
の圧縮を開始させ、したがって総てのばね４８，４９及
び５１は、ストップピン１７がハブの溝１６に接触する
まで残りの移動量の間圧縮作動状態と々る。ノ・ブの溝
及び内側プレート２３．２４の溝３３０面は挾み作用に
よってストップピンの本体直径部を緊締する。また第三
の段階の移動の間にハブのバレル１１の肩部１３と摩擦
係合している外側ばねリテーナ−プレートの滑動運動は
第三段階の移動量に対して実質的なダンピング摩擦を与
える２ハブのバレルはストップピン１７の肩部を附され
た部分よりも僅かに大きいｒｌＪの第一の肩部１３を有
し、外側ばねリテーナ−プレート４１とハブのバレル１
１との間の締り嵌めすなわち圧入嵌合を与えるが、第二
の肩部１４は内側駆動プレー）２３．２４の組合う面よ
シも僅かに小さい巾を有する。さらに第二の肩部１４の
外径を越えたハブのフランジ１５は第二の肩部１４の巾
よシも厚さが実質的に減小され、内側駆動プレー）２３
．２４の面との摩擦接触を行わないように保証されてい
る。

内側駆動プレート’２３，２４は圧縮ばね及びノ・プの
フランジの中心線の廻シに同心的に配置され、剛性的な
駆動系を形成し、これがばねの端部に一定の均一々抑圧
力を与えて、これによシ外側はねりテーナープレートに
ばねの側方推力を与えて望ましくない摩擦及び過大なプ
レート及びばねの側部摩耗を生じさせる恐れのある負荷
状態時の側力のバックリングを阻止する。内側プレート
のユニットはハブのフランジ及び外側プレーｌ−に対シ
て相対的な軸線力向の位置を保つとともに、第一の段階
の移動の間に多目的の内側ばね５１の、駆動を与えるの
に役立ち、また実質的に摩擦のない第−及び第二の段階
の移動を与え、−また成る時期に総てのばねの駆動を与
え、る。

通常の内側ばね５１が第１図ないし第４図に示されてい
るが、バレル形のはね（半円錐形）を使用して、内側ば
ねの端部が外側ばねの端部と一致するように回転される
時の要求された回転移動の間の内側ばねと外側ばね４９
の内径の間の干渉作用を回避するのが望ましい、第５図
は変形形態の内側ばね５３を示し、中心部５４が外側ば
ねの内径よシも僅かに小さい外径を有し、両端５５が数
個のコイル部分で直径が減小され、作動状態で内側プレ
ートに対する適正な接触及び外側ばねの内径に対して間
隔を与えるようになっている。

さらにばね窓１９は内側ばね５１の端部５２を受入れる
伸長部２２を有するものとして示されているが、しかし
、窓１９の隅部の面積部分は切除されて拡大した大体矩
形の窓を形成するようになし得る。このような窓の変形
形態は種々のダンノ（−形状を与え、しかも第一の段階
の移動に対して、零またけ低いダンピング摩擦トルクに
関連して既述の低いばね力量比率を保有するのを可能と
なす。

また、第二の段階の捩シばね力量比率は完全に系列的に
作動するばねを設けられることができ、またはこれらの
ばねは移動量のブ部分に対して系列的に作動し、次に並
列的に作動するように変更することができ、それぞれの
作動状態が一定のばね力量比率を保つようになし得る。

既述のものと同様に、第三の段階にて総てのばねは並列
に働くのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の振動ダンパーを具体化した摩擦クラッ
チプレートの一部破断して示した背面立面図。 第２図は第１図の不規則な線２−２による断面図。 第３図は第一段階の移動の終シにおけるクラッチ組立体
の部分的背面立面図。 第４図は第３図と同様であるが、第二の段階の移動の終
シにおける部分的背面立面図。 第５図は第１図ないし第４図のダンパーに使用されるば
ねの変形形態を示す側面立面図。 １０・・・・・・・・・・・・クラッチ被駆動プレート
組立体１　１　…　…　…　…　バ　し　ル １５・・・・・・・・・・・・フランジ１７・・・・・
・・・・・・・ストッフヒン１８．１９，３４，３６，
４５，４６・・・・・・ばね窓２３．２４・・・駆動ブ
レー′ト ２７・・・・・・・・・・・・緩衝ばね２８・・・・・
・・・・・・・摩擦面 ４１・・・・・・・・・・・・ばねリテーナ−プレート
４８．４９，５１．５３・・・・・・圧縮はね特許出願
人　　　ボルグ拳ワーナーｅコーポレーションＱテ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のクラッチ摩擦プレート構造（１ｏ）に使用
   される捩れ振動ダンパー組立体において、バレル（１１
   ）及びこれと一体重彦半径方向フランジ（１５）を有す
   るハブと、前記ハブのフランジとは反対側で前記ハブの
   上に支持され、ともに、間隔をおいて取付けられて、摩
   擦面（２８）を支持している１対の内側駆動プレー）（
   ２３，２４）と、前記ハブ上に支持され、多数のストッ
   プピン（１７）によって前記内側プレー）（２３，２４
   ）の外側に間隔をおいて取付けられた１対の外側ばねリ
   テーナ−プレート（４１，４１）と、前記内側プレート
   及び／・プのフランジが軸線方向に整合した前記ストッ
   プビンを受入れる円弧状の細長い溝（１６，３３）を有
   することと、前記内側プレート及び外側プレート及び前
   記ノ・プのフランジがそれぞれ対向して配置され、軸線
   方向に整合されたばね窓の第一の対（１８，３４，４４
   ）及び第二の対（１９，３６，４５）を有するとと＼、
   前記対をなすはね窓が９０°だけ角度をずらさ９れてい
   ること＼、それぞれの前記ばね窓の対に配置されるダン
   パーはね（４８，４９，５１）と、それぞれ前記ばね窓
   の対に含まれて、３段階のダンパー作用を与えるから運
   動装置とを有する捩れ振動ダンパー組立体。
2. （２）　　前記内側プレ、　　）　（２３，２４）が前
   言己ノ・フ゛との摩擦係合から離脱されている間に１己
   夕ｔ＠１］ブレー）　（４１，４１）が摩擦的に前記ノ
   ・フ゛（１１）に保合するようになされている特許請求
   の範囲第（１）項記載の捩れ振動ダンパー組立体。
3. （３）　　それぞれのストップピン（１７）の肩部の間
   の間隔よシも僅かに巾の大きい前記ハブのバレル上に形
   成された第一の肩部（１３）を有し、前記外側プレート
   （４１，４１）　　が前記肩部に摩擦的に係合するとと
   もに、前記第一の肩部よシも半径方向に外側にあって前
   記内側プレー１−（２３，２４）　　の間の間隔よシも
   巾の小さい第二の肩部（１４）を有する特許請求の範囲
   第（２）項記載の捩れ振動ダンパー組立体。
4. （４）　　前記第一の対のばね窓の組の前記から運動装
   置が実質的に同じ長さのそれぞれの外側プレート（４１
   ）及び前記ハブのフランジ（１５）内の１対のばね窓（
   ４，５、１８）　　と、実質的にさらに大きい長さを有
   する内側プレー）　（２３，２４）内の整合されたばね
   窓（３４）とを含む特許請求の範囲第（１）項記載の捩
   れ振動ダンパー組立体。
5. （５）前記第二の対のはね窓の組の前記から運動装置が
   概ね同じ長さを有する内側プレート及びハブのフランジ
   （１５）内の１対のばね窓（４，６、１９）を含み、ハ
   ブのフランジ内の前記第二の対のばね窓（１９）がそれ
   ぞれの端部（２１）Ｋ巾の小さい伸長部（２２）を有し
   、内側プレー１−（２３，２４）内の対をなすはね窓（
   ３５）がハブのフランジ内のはね窓の伸長部（２２）と
   概ね同じ長さを有する特許請求の範囲第（１）項記載の
   捩れ振動ダンパー組立体。
6. （６）　　前記ダンパーばねがそれぞれ整合された第二
   のはね窓の組に配置される１対の同心的なばね（４９、
   ５１）を含み、内側のはね（５１）が外側のはね（４９
   ）よシも大きい長さを有し、ハブのフランジのばね窓（
   １９）の伸長部（２２）内に伸長している特許請求の範
   囲第（５）項記載の捩れ振動ダンパー組立体。
7. （７）　　前記第一の対の整合されたばね窓の組のから
   運動装置が概ね同じ長さの外側プレー）（４１）及びハ
   ブのフランジ（１５）内の対をなすばね窓（４５，１８
   ）　、及びさらに大きい長さの内側プレー１−（２３，
   ２４）内の対をなすばね窓（３４）を含み、前記ばね窓
   のダンパーばねが外側プレート及びハブのフランジ内の
   整合されたばね窓内に具合よく受入れられている特許請
   求の範囲第（６）項記載の捩れ振動ダンパー組立体。
8. （８）　　前記ハブのフランジ（１５）が外ＩＩＩプレ
   ー１・（４１）の間のストップピン（１７）の長さより
   も僅かに大きい巾の第一の肩部（１３）及び前記第一の
   肩部よシも半径方向に外側ばあって前記内側プレー）　
   （２３，２４）の間の間隔よシも巾の小さい第二の肩部
   （１４）を有する特許請求の範囲第（７）項記載の捩れ
   振動ダンパー組立体。
9. （９）　　前記外側プレート（４１）がハブの前記第一
   の肩部（１３）と摩擦接触し、前記内側プレート（２３
   ，２４）が前記ハブに摩擦接触しない特許請求の範囲第
   （８）項記載の捩れ振動ダンパー組立体〇αの　トルク
   が前記摩擦面（２８）Ｋ与えられて前記内側プレート（
   ２３，２４）の回転を生じた時の前記３段階のダンパー
   の作動が、内側プレー）（２３゜２４）が前記第二の対
   のばね窓内の外側はね（４９）と係合するまでの小さい
   ばね力量比率及び零摩擦トルクダンピングの第一の段階
   を与える内側ブレ−トによる前記長い内側ばね（５１）
   の圧縮、内側プレート内の円弧状溝（３３）がストップ
   ピン（１７）に係合し、内側プレー）　（２３，２４）
   の第一の対のはね窓の大きい窓（３４）が内側のダンピ
   ングばね（４８）に係合するまでの増太せるばね力量比
   率及び零摩擦トルクダンピングの第二の段階を与える互
   に同心的な内側ばね（５１）及び外側はね（４９）の両
   者の圧縮及びさらに犬なるばね力量比率及びサラに大き
   い摩擦トルクダンピングの第三の段階を与える外側プレ
   ー）　（４１）の回転に伴う総てのダンパーばね（４８
   ，４９，５１）の圧縮とを含む特許請求の範囲第（９）
   項記載の捩れ振動ダンノく一組立体。