JPS595449B2

JPS595449B2 - 車両用冷房装置の制御装置

Info

Publication number: JPS595449B2
Application number: JP53079677A
Authority: JP
Inventors: 正俊三井
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1978-06-30
Filing date: 1978-06-30
Publication date: 1984-02-04
Also published as: JPS558925A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両、駆動用エンジンにより駆動される車両用
冷房装置の制御装置に関するものである。

従来、前記車両用冷房装置では第１図に示すようにクー
ラスイッチ２０投入により、バッテリー１からクラッチ
３に通電され、それによりエンジンと冷房装置用のコン
プレッサを連結しているが、これでは冷房運転時エンジ
ン負荷が犬となり、一般に車両の走行性能は低下するが
、特にカロ速時において著しく加速性が悪い（この傾向
はエンジン出力の小さい小形自動車等において著しい。

）という欠点があった。

又この欠点を解消するためにアクセルペダル等に前記ク
ラッチを人、切するスイッチを取付け、加速等のためア
クセルペダルを一定量以上踏み込んだ時には前記クラッ
チへの通電を切る装置もあるが、これでは力１速時のみ
ならず長時間の高速運転あるいは登板の場合にもコンプ
レッサをオフし続けることになり、冷房不足となるし、
更にカロ速途中にアクセルペダル踏込量に一時的な変化
がある時、登板途中や発進時の変速のためにニュートラ
ルにしてアクセルペダルを戻す時などに前記クラッチを
不必要に断続することになり、クラッチの寿命が短かく
なる等の欠点がある。

本発明は車両駆動用エンジンにより駆動される車両用冷
房装置において、前記エンジンとコンプレツサヲ連結ス
る電磁クラッチ、アクセルペダル踏込量が所定値以上の
とき閉じ前記電磁クラッチへの通電を切りエンジンとコ
ンプレッサの連結ヲ断つスイッチ、前記スイッチが閉の
状態を所定時間継続した時、前記電磁クラッチへ再度通
電しエンジンとコンプレッサを連結する第１の遅延回路
及びアクセルペダル踏込量が所定値以下に戻され、前記
スイッチが閉から開になった後、数秒間（通常２〜３秒
）前記電磁クラッチへの通電を切った状態を保持する第
２の遅延回路とを具備することを特徴とし、その目的と
する処は前記従来の欠点を解消して、車両加速時に自動
的にコンプレッサ用クラッチを切断し、エンジンの負担
を軽減するとともに長時間の高速運転登板の場合にも冷
房不不足とならず、しかも、電磁クラッチの不必要な断
続をなくすることができる主エンジン駆動式車両用冷房
装置の制御装置を提供しようとするものである。

本発明は前記のように構成されており、冷房運転時に車
両のカロ速等でアクセルペダルを踏込む場合、その踏込
量が所定値以上になるとスイッチが作動しく閉じ）て電
磁クラッチへの通電を切りエンジンとコンプレッサの連
結を断ち冷房運転を停止する。

このアクセルペダル踏込量大なる状態が所定時間継続し
た場合、第１の遅延回路が作用して前記電磁クラッチへ
通電し冷房運転を再開する。

この第１の遅延回路が作用する所定時間は通常の追い越
し、危険な状態からの脱出、登板等のカロ速に要する時
間のうちの最大値に設定するのが良く、普通３０〜４０
秒位である。

又一旦所定値以上に踏み込んだアクセルペダルを所定値
以下に戻した時前記スイッチは閉じるが、同時に第２の
遅延回路が作用して数秒間前記電磁クラッチへの通電を
切った状態を保持する。

この第２の遅延回路が作用する所定時間は変速等のため
にアクセルペダルを一旦戻す時間を考慮して設定すれば
良く、２〜３秒位がペターである。

本発明は前記のような構成、作用を有し、車両の加速時
でアクセルペダルが所定値以上に踏込まれた場合にはス
イッチが作用して自動的にコンプレッサがエンジンから
切り離されるのでエンジン負荷が少なくなり車両の加速
性能が改善される。

又長時間の高速運転あるいは登板の状態にあり、長時間
アクセルペダル踏込量が所定値以上の状態を続ける場合
には第１の遅延回路が作用してコンプレッサとエンジン
を連結して冷房運転を再開するので冷房効果を減するこ
とはない。

更に変速時等でアクセルペダルを短時間に踏込み戻す状
態のときには第２の遅延回路が作用してエンジンとコン
プレッサを連結する電磁クラッチが不必要に断続するこ
とがなく電磁クラッチの寿命が長くなる。

以下、本発明を第２図及び第３図に示す最も好ましい図
示実施例について詳細に説明する。

５が本発明による車両用冷房装置の制御装置であり、ク
ーラスイッチ２が投入されている時、アクセルペダル４
の踏込みと応動して、バッテリー１からクラッチ３への
通電を制御するものである。

制御装置５は定電圧部Ａ１アクセルペダル踏込量検知部
Ｂ１アクセルペダル４を戻した時に作動する第２遅延回
路Ｃ、アクセルペダル４を踏み続けた時に作動する卸］
遅延回路ｎ乃ｒメ出力音ＲＦ２からｋる。

定電圧部Ａはツェナーダイオード６、コンデンサ７及び
抵抗８とからなる。

アクセルペダル踏込量検知部Ｂは、アクセルペダル４の
一定量以上の踏込時に閉状態になるマイクロスイッチ９
と抵抗１０とからなる。

第２遅延回路Ｃはトランジスタ１４（トランジスタ１４
は、マイクロスイッチ９が閉のとき第７状態にあり、マ
イタロスイッチ９が閉から開に切り換ってからある設定
時間経過後にオン状態となる）、設定時間を決める抵抗
１１、コンデンサ１２、ツェナーダイオード１３、抵抗
１６及び逆流防止用ダイオード１５とから成る。

第１遅延回ＭＤは前記トランジスタ１４のオン／オフに
伴い、同じく、オン／オフするトランジスタ１８、抵抗
１７，１９，２８、遅延回路の設定時間を決めるコンデ
ンサ２３、可変抵抗器２２、コンデンサ２３の充電電荷
放電用のダイオード２０、抵抗２１、及びコンパレータ
として使用される増幅器２４等で構成されている。

コンデンサ２３の充電電位であるａ点の電位が抵抗２５
，２６゜２７で決められるｂ点の電位より低い時、増幅
器２４の出力はしゃ断（オフ）となり、逆に高い時、そ
の出力は飽和（オン）となる。

出力部Ｅはリレーコイル３４を駆動するトランジスタ３
０、同トランジスタ３０を駆動し、それと１対になって
ダーリントン構成をなすトランジスタ２９、リレーコイ
ル３４により発生するサージ電圧吸収用のダイオード３
３、クラッチ３により発生するサージ電圧吸収用のダイ
オード３６、電源の逆サージ電圧に対する保護用ダイオ
ード３５、リレーコイル３４の常閉接点３４ｂ及び抵抗
３１．３２とで構成されている。

そして、トランジスタ１４がオフで、かつ増幅器２４が
オフ状態の時、トランジスタ２９，３０はオンとなり、
リレーコイル３４は励磁され、その常閉接点３４ｂは開
となる。

本実施例は前記のように構成されており、以下その作用
を説明する。

市街地等における通常の定速走行時にはアクセルペダル
４の踏込量は比較的小さく、マイクロスイッチ９は開状
態であり、したがって、トランジスタ１４はオンしてお
り、ｅ点の電位が零であるので、トランジスタ２９．３
０はオフであり、リレーコイル３４は無励磁にて、その
常閉接点３４ｂは閉（図２の状態）である。

ターラスイッチ２が投入されているので、バッテリー１
から常閉接点３４ｂを通して、クラッチ３に通電されて
おり、コンプレッサはエンジンに連結されている。

次に、追い越し、又は危険な状態からの脱出時等の力ロ
速を要する時、アクセルペダル４を一定量以上踏み込む
と、マイクロスイッチ９は閉となり、トランジスタ１４
はオフとなり、従ってトランジスタ１８もオフとなり、
抵抗１９、可変抵抗器２２を介して、コンデンサ２３へ
の充電が開始される。

この時ａ点の電位すなわち、コンデンサ２３の充電電圧
が、ｂ点の電位に達するまでは、増幅器２４の出力はオ
フであるので、トランジスタ２９．３０はオンに転じ、
リレーコイル３４は励磁され、その常閉接点３４ｂは開
となり、クラッチ３への通電が断たれ、コンプレッサは
エンジンから切り離される。

その後、コンデンサ２３の充電電圧が、ｂ点の電位に達
する前に、加速が終了し、アクセルペダル４を戻すと、
マイクロスイッチ９が開状態に契るが、抵抗１１、コン
デンサ１２、及びツェナーダイオード１３とによって決
まる設定時間Ｔｓ□後にトランジスタ１４はオンに転じ
、リレーコイル３４は無励磁となり、その常閉接点３４
ｂは閉に転じ、クラッチ３は通電され、コンプレッサは
エンジンに連結されることになる。

マイクロスイッチ９の開から、クラッチ３が通電される
までに遅延時間（前記設定時間Ｔ８□）が設けられるこ
とにより、カロ速途中のアクセルペダル４の踏込量の一
時的な変化等で、クラッチが不必要に断続することはな
い。

高速道路走行のような長時間の高速運転時、あるいは長
時間の登板時等にはアクセルペダル４を長時間大きく踏
み続けることになるが、この場合はコンデンサ２３の充
電電圧がｂ点の電位以上になると（すなわち、第１遅延
回路の設定時間Ｔｓ。

後に）、増幅器２４の出力がオンに転じて、ｄ点の電位
が零になるので、トランジスタ２９，３０はオフになり
、無通電状態にあったクラッチ３は通電状態に復帰し、
コンプレッサはエンジンに連結される。

その後、アクセルペダル４を戻し、マイクロスイッチ９
が開になった時にも、抵抗１１、コンデンサ１２、ツェ
ナーダイオード１３とで決まる設定時間Ｔｓ２後にト
ランジスタ１４はオンに転するが、トランジスタ２９．
３０はオフ状態のままであり、クラッチ３は通電され続
ける。

この時、トランジスタ１４０オンにより、トランジスタ
１８もオンになり、コンデンサ２３の充電電荷は、抵抗
２１、ダイオード２０を通して、放電し、これにより、
増幅器２４の出力はオフに転する。

第３図は前記の作用をマイクロスイッチ９とクラッチ３
の作動状態によって示したタイムチャートである。

このように本実施例によると車両は追い越しあるいは危
険な状態からの脱出等大きな加速を必要とする時はエン
ジンとコンプレッサの連結が自動的に断たれ、エンジン
にかかる負荷を軽減するので車両の加速性卵の低下が防
止できる。

又車両の加速状態および加速の終了をアクセルペダルの
踏み込み量により作動するマイクロスイッチによって検
知してクラッチを入−切するが、アクセルペダルが所定
踏込量以下に戻った時から所定時間は元のクラッチの状
態を保持するように制御するので加速途中にアクセルペ
ダル踏込量を１時的に変化させたり、変速のためにニュ
ートラルにしてアクセルペダルを１時戻した時にもクラ
ッチは不必要に断続することがなくクラッチの寿命は長
くなる。

更に長時間の高速転時あるいは登板時にはアクセルペダ
ル踏込量大なる状態が継続し、その状態が所定時間以上
続くと第１遅延回路が作動してクラッチを人とし、コン
プレッサとエンジンを接続させて冷房運転を再開するの
で車室内の冷房効果の減少を防ぐことができる。

なお、本実施例では車両が大きな加速を必要とする時で
アクセルペダルの踏込量大なる時にマイクロスイッチが
作動するようにしているがアクセルペダル踏込量の比較
的小さい時にマイクロスイッチが作動するようにすれば
車両の発進時や、比較的小さな加速を必要とする時等に
もコンプレッサとエンジンの連結を断つようにできるの
でエンジン出力の余裕の大小に応じて言いかえれば車種
に応じて条件を適宜調節することができる。

また、第４図に示すようにクラッチ３と直列にサーモス
タット３７を入れるのも更に良好な結果をもたらす。

サーモスタット３７はエンジン冷却水あるいはラジェー
タを通過した熱風の温度を検知して、その温度が所定以
上になるとクラッチ３を切るもので、それによりエンジ
ンの過熱を防止するものである。

このように構成すると前記実施例と同様の効果を有する
とともに高速道路走行時あるいは長い坂道の登板時等で
エンジン高速回転が長時間続いてエンジンが過熱した場
合には自動的にクラッチ３を切りエンジンを保護するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車両用冷房装置の回路図、第２図は本発
明の一実施例の車両用冷房装置の制御装置の回路図、第
３図は第２図の制御装置の作動状態を示すタイムチャー
ト、第４図は第２図の制御装置の他の実施態様を示す回
路図である。３・・・電磁クラッチ、４・・・アクセルペダル、９・
・・マイタロスイッチ、Ｃ・・・第２の遅延回路、Ｄ・
・・第１の遅延回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１車両、駆動用エンジンにより、駆動される車両用冷
房装置において、前記エンジンとコンプレッサを連結す
る電磁クラッチ、アクセルペダル踏込量が所定値以上の
とき閉じ前記電磁クラッチへの通電ヲ切りエンジンとコ
ンプレッサの連結を断つスイッチ、前記スイッチが閉の
状態を所定時間継続した時前記屯磁クラッチへ再度通電
しエンジンとコンプレッサを連結する第１の遅延回、路
及びアクセルペダル踏込量が所定値以下に戻され、前記
スイッチが閉から開になった後、数秒間（通常２〜３秒
）前記電磁クラッチへの通電を切った状態を保持する第
２の遅延回路とを具備することを特徴とする車両用冷房
装置の制御装置。