JPS5951663B2 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS5951663B2 JPS5951663B2 JP8886480A JP8886480A JPS5951663B2 JP S5951663 B2 JPS5951663 B2 JP S5951663B2 JP 8886480 A JP8886480 A JP 8886480A JP 8886480 A JP8886480 A JP 8886480A JP S5951663 B2 JPS5951663 B2 JP S5951663B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- fuel injection
- engine
- gain
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射を電子制御する
装置に関する。
装置に関する。
ディーゼルエンジンの燃費効率や排気組成を改善するた
めに、第１図に示すような装置によって燃料噴射量を運
転状態に応じて最適に制御することが提案されている（
ＳＡＥ７６０１２７）。
めに、第１図に示すような装置によって燃料噴射量を運
転状態に応じて最適に制御することが提案されている（
ＳＡＥ７６０１２７）。
ポンプ軸１はエンジン回転と同期して駆動され、これに
低圧フィードポンプ２と高圧プランジャポンプ３とが連
動している。
低圧フィードポンプ２と高圧プランジャポンプ３とが連
動している。
フィードポンプ２で予圧された燃料はポンプ室４へと供
給され、プランジャポンプ３は吸込ポート５からポンプ
室４の燃料を吸込み、分配吐出ポート６へと加圧燃料を
エンジン回転に同期して吐出し、図示しない燃料噴射ノ
ズルからエンジン燃焼室へと燃料が噴射される。
給され、プランジャポンプ３は吸込ポート５からポンプ
室４の燃料を吸込み、分配吐出ポート６へと加圧燃料を
エンジン回転に同期して吐出し、図示しない燃料噴射ノ
ズルからエンジン燃焼室へと燃料が噴射される。
プランジャポンプ３のプランジャ７はポンプ軸１と同一
回転するとともに、エキセントリックディスク８がロー
ラリングのローラ９を乗り越えることにより往復運動も
行い、吸引燃料を加圧して吐出するのであるが、その吐
出量の制御はポンプ室４に連通するスピルポート１５を
コントロールスリーブ１６が開放する位置によって変化
する。
回転するとともに、エキセントリックディスク８がロー
ラリングのローラ９を乗り越えることにより往復運動も
行い、吸引燃料を加圧して吐出するのであるが、その吐
出量の制御はポンプ室４に連通するスピルポート１５を
コントロールスリーブ１６が開放する位置によって変化
する。
つまりコントロールスリーブ１６か゛図中右方へ移動す
ればそれだけスピルポート１５の開放時期が遅れて燃料
噴射量は増加するのである。
ればそれだけスピルポート１５の開放時期が遅れて燃料
噴射量は増加するのである。
このコントロールスリーブ１６はリンク機構１０を介し
て制御モータ１１の主軸にねし結合する滑動子１２と連
系し、モータ１１の回転量に比例して可逆的に移動する
滑動子１２の位置に対応してコントロールスリーブ１６
が変位する。
て制御モータ１１の主軸にねし結合する滑動子１２と連
系し、モータ１１の回転量に比例して可逆的に移動する
滑動子１２の位置に対応してコントロールスリーブ１６
が変位する。
モータ１１は第２図のようなコントロールユニット１０
１からの信号で作動が制御され、その回転量（即ち、滑
動子１２、コントロールスリーブ１６の位置）は主軸と
歯車などで結合されるポテンショメータ１４により検出
されコントロールユニット１０１へとフィードバックさ
れる。
１からの信号で作動が制御され、その回転量（即ち、滑
動子１２、コントロールスリーブ１６の位置）は主軸と
歯車などで結合されるポテンショメータ１４により検出
されコントロールユニット１０１へとフィードバックさ
れる。
第２図のように、コントロールユニット１０１にはアク
セル踏角、エンジン回転数等エンジンの運転状態を代表
する信号が入力され、これらにもとづいて予め定められ
た噴射ポンプ１０２のスリーブ位置を決定する指令電圧
をサーボ回路１０３に出力する。
セル踏角、エンジン回転数等エンジンの運転状態を代表
する信号が入力され、これらにもとづいて予め定められ
た噴射ポンプ１０２のスリーブ位置を決定する指令電圧
をサーボ回路１０３に出力する。
サーボ回路１０３は第３図に示したように、上記指令電
圧とポテンショメータ１４からのフィードバック電圧と
の偏差電圧を差動増巾器１０５によって作り出し、その
偏差型を増巾器１０６によつて増巾し、適当な遅れ回路
１０７によって１次遅れ特性をもたせたのち増巾器１０
８で増巾した電圧を制御モータ（ＤＣモータ）１１に供
給する。
圧とポテンショメータ１４からのフィードバック電圧と
の偏差電圧を差動増巾器１０５によって作り出し、その
偏差型を増巾器１０６によつて増巾し、適当な遅れ回路
１０７によって１次遅れ特性をもたせたのち増巾器１０
８で増巾した電圧を制御モータ（ＤＣモータ）１１に供
給する。
このフィードバック機構により、モータ１１は指令電圧
とポテンショメータ１４のフィードバック電圧とがほぼ
等しくなる位置まで回転して停止するのである。
とポテンショメータ１４のフィードバック電圧とがほぼ
等しくなる位置まで回転して停止するのである。
したがって、第２図のエンジン１０９は上述のように決
定されたコントロールスリーブ１６の位置によって決ま
る燃料噴射量に相当する出力を与えられる。
定されたコントロールスリーブ１６の位置によって決ま
る燃料噴射量に相当する出力を与えられる。
ところで泪動車などにおいては、クラッチ１１０のオン
・オフによって動力伝達系の様相（回転負荷）はまった
く異なる。
・オフによって動力伝達系の様相（回転負荷）はまった
く異なる。
つまり、クラッチ１１０または１〜ランスミツシヨンを
切っているときは、エンジン１０９のみの運動系である
のに対し、クラッチ１１０及びｌ・ランスミッションを
つないでいるときは、エンジン１０９のあとに１〜ラン
スミツシヨン１１１、プロペラシャフト、デフ１１２、
車輪、車体１１３が接続された運動系となる。
切っているときは、エンジン１０９のみの運動系である
のに対し、クラッチ１１０及びｌ・ランスミッションを
つないでいるときは、エンジン１０９のあとに１〜ラン
スミツシヨン１１１、プロペラシャフト、デフ１１２、
車輪、車体１１３が接続された運動系となる。
従って、フリクション、慣性、ダンピングは、前者のク
ラッチ１１０を切っているときは小さく、後者は逆に大
きくなるが、とくにこの差異は慣性に関して著しくなる
。
ラッチ１１０を切っているときは小さく、後者は逆に大
きくなるが、とくにこの差異は慣性に関して著しくなる
。
このことは、エンジン回転のハンチングに密接な関係を
及は゛し、そもそもは燃料の制御系に原因のあるハンチ
ングでも、慣性の大きい後者の方が、慣性の小さい前者
のものより、遥かに小さなものになる。
及は゛し、そもそもは燃料の制御系に原因のあるハンチ
ングでも、慣性の大きい後者の方が、慣性の小さい前者
のものより、遥かに小さなものになる。
ところでサーボ回路１０３の制御ゲインについてみると
、ゲインを高める （大きくする）とハンチングし易く
なるが、応答性が敏感となるので回転の制御バラツキ巾
が狭くなり、反対にゲインを下げる（小さくする）と制
御の許容巾が広くなる代りにハンチングし難くなるとい
う性質がある。
、ゲインを高める （大きくする）とハンチングし易く
なるが、応答性が敏感となるので回転の制御バラツキ巾
が狭くなり、反対にゲインを下げる（小さくする）と制
御の許容巾が広くなる代りにハンチングし難くなるとい
う性質がある。
しかしながら、従来は、サーボ回路１０３の制御ゲイン
や１次遅れ回路１０７の遅れ定数等のいわゆる制御定数
を、運転状態（回転負荷）によって最適値があるにも拘
らず、これを常に一定としていたため、例えば、アイド
ル時の回転振れ巾１００〜１５０ｒ、ｐ、ｍ （長周期
のハンチングで、回路の定常偏差による必然的な巾、ゲ
インを上げると小さくなる。
や１次遅れ回路１０７の遅れ定数等のいわゆる制御定数
を、運転状態（回転負荷）によって最適値があるにも拘
らず、これを常に一定としていたため、例えば、アイド
ル時の回転振れ巾１００〜１５０ｒ、ｐ、ｍ （長周期
のハンチングで、回路の定常偏差による必然的な巾、ゲ
インを上げると小さくなる。
）を小さくするように制御ゲインを上げてたとえばＯ〜
３Ｑｒ、 ｐ、 ｍにすると今度はアイドル時より回転
数の高い定常運転時に過剰応答にもとづくハンチングや
加速時にオーバーシュートが発生してしまうという問題
と生じるのであった。
３Ｑｒ、 ｐ、 ｍにすると今度はアイドル時より回転
数の高い定常運転時に過剰応答にもとづくハンチングや
加速時にオーバーシュートが発生してしまうという問題
と生じるのであった。
この発明は、このような従来の問題に着目してなされた
もので、エンジンからの動力伝達状態を表わす信号にニ
ュー１へラルスイッチ、アイドルスイッチ、クラッチス
イッチ、ギヤ位置スイッチ等からの信号）によってサー
ボ回路の制御ゲインや１次遅れ回路等の制御定数を切り
換えることにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
もので、エンジンからの動力伝達状態を表わす信号にニ
ュー１へラルスイッチ、アイドルスイッチ、クラッチス
イッチ、ギヤ位置スイッチ等からの信号）によってサー
ボ回路の制御ゲインや１次遅れ回路等の制御定数を切り
換えることにより、上記問題点を解決することを目的と
している。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第４図は、この発明の制御ブロック図であるが、第３図
の構成と実質的に同じ部分については同符号を付して、
異った構成部分についてだけ説明する。
の構成と実質的に同じ部分については同符号を付して、
異った構成部分についてだけ説明する。
差動増巾器１０５からの偏差電圧を増巾する増巾器１２
１のフィードバック抵抗として、抵抗Ｒ２１とＲｆ２と
を並列に接続する。
１のフィードバック抵抗として、抵抗Ｒ２１とＲｆ２と
を並列に接続する。
抵抗Ｒｆ２と直列にスイッチ１２２が介装され、このス
イッチ１２２は１〜ランスミツシヨンのニュートラル位
置を検出する二ニーＩ・ラルスイッチ１２３なよって開
閉するようにし、これらにより制御ゲインの切換手段を
構成する。
イッチ１２２は１〜ランスミツシヨンのニュートラル位
置を検出する二ニーＩ・ラルスイッチ１２３なよって開
閉するようにし、これらにより制御ゲインの切換手段を
構成する。
サーボ回路１２０の制御ゲインは、増巾器１２１のゲイ
ンによって決まり、その値は、 （フィードバック抵抗
値÷増巾器１２１の入力抵抗値）となる。
ンによって決まり、その値は、 （フィードバック抵抗
値÷増巾器１２１の入力抵抗値）となる。
したがってこの実施例では、Ｉ−ランスミッションのニ
ュー１〜ラル位置でスイッチ１２２がオフとなり、同じ
くギヤがはいっている状態では、スイッチ１２２か゛オ
ンとなるので、増巾器１２１の入力抵抗値をＲｓとする
と、スイッチ１２２がオンのときのゲインは、 （Ｒｆ
１×Ｒｆ２／（Ｒｆ１＋Ｒｆ２））／Ｒｓとなり、スイ
ッチ１２２がオフのときゲインはＲｆ１／Ｒｓとなる。
ュー１〜ラル位置でスイッチ１２２がオフとなり、同じ
くギヤがはいっている状態では、スイッチ１２２か゛オ
ンとなるので、増巾器１２１の入力抵抗値をＲｓとする
と、スイッチ１２２がオンのときのゲインは、 （Ｒｆ
１×Ｒｆ２／（Ｒｆ１＋Ｒｆ２））／Ｒｓとなり、スイ
ッチ１２２がオフのときゲインはＲｆ１／Ｒｓとなる。
以上したがって、ギヤがニュー１ヘラルの時は、サーボ
回路１２０の制御ゲインが大きくなって特にアイドリン
グの長周期ハンチングがおさえられ逆にギヤがはいって
いる時は、制御ゲインが小さくなるので指令電圧が急変
する時（加速、減速などの過渡）のオーバーシュートや
短いハンチングがおさえられる。
回路１２０の制御ゲインが大きくなって特にアイドリン
グの長周期ハンチングがおさえられ逆にギヤがはいって
いる時は、制御ゲインが小さくなるので指令電圧が急変
する時（加速、減速などの過渡）のオーバーシュートや
短いハンチングがおさえられる。
これをあられしたのが第５図Ａ、 Ｂであり、アイド
リング時と加速時のそれぞれ制御ゲインの大、小とエン
ジン回転数の変動を示している。
リング時と加速時のそれぞれ制御ゲインの大、小とエン
ジン回転数の変動を示している。
第６図は、第２図の実施例を示すもので、この実施例で
は、ニュートラルかクラッチオフのときオア回路１３１
が出力し、バッファアンプ１３２によって１〜ランジス
タ１３３をオンさせ、リレースイッチ１２２をオンにし
てゲインを大きくするもので、これによりクラッチを切
って、ギヤを入れた状態でもアイドリングの長周期／’
％ンチングを防止できる。
は、ニュートラルかクラッチオフのときオア回路１３１
が出力し、バッファアンプ１３２によって１〜ランジス
タ１３３をオンさせ、リレースイッチ１２２をオンにし
てゲインを大きくするもので、これによりクラッチを切
って、ギヤを入れた状態でもアイドリングの長周期／’
％ンチングを防止できる。
また、第７図の実施例は、コントロールユニット１０１
に、アイドリング、１速ギヤ駆動時、２速ギヤ駆動時、
３〜５速ギヤ駆動時の検出信号を入力し、これにもとづ
いてそれぞれに最適なゲインあるいは１次遅れの大きさ
が得られるようにスイッチ群１４１を選択的にオンオフ
させ、各々に接続した抵抗１４２を切りかえるものであ
る。
に、アイドリング、１速ギヤ駆動時、２速ギヤ駆動時、
３〜５速ギヤ駆動時の検出信号を入力し、これにもとづ
いてそれぞれに最適なゲインあるいは１次遅れの大きさ
が得られるようにスイッチ群１４１を選択的にオンオフ
させ、各々に接続した抵抗１４２を切りかえるものであ
る。
したがって、この場合には、さらに細やかな制御ゲイン
の変更が行えることになり、より一層適確なエンジン回
転数制御が得られる。
の変更が行えることになり、より一層適確なエンジン回
転数制御が得られる。
以上説明したように、この発明によれば、運転状態（動
力伝達状態）に応じて、サーボ回路の制御定数を切り換
え、特にアイドリング状態と、その他の運転走行状態で
、制御ゲインを変えるようにしたため、アイドリング時
の長周期バンチングを防止できると同時に、急加速、減
速時のオーバーシュート、バンチングによる出力の不連
続的変動がなくなるという効果が得られる。
力伝達状態）に応じて、サーボ回路の制御定数を切り換
え、特にアイドリング状態と、その他の運転走行状態で
、制御ゲインを変えるようにしたため、アイドリング時
の長周期バンチングを防止できると同時に、急加速、減
速時のオーバーシュート、バンチングによる出力の不連
続的変動がなくなるという効果が得られる。
第１図は従来の電子制御噴射装置断面図、第２図は従来
の制御ブロック図、第３図はサーボ制御ブロック図であ
る。 第４図は本発明の第１実施例によるサーボ制御ブロック
図、第５図Ａ、 Ｂは制御回転数の変動状態を示す説明
図、第６図は第２の実施例のブロック図、第７図は第３
の実施例のブロック図である。 ３・・・プランジャポンプ、４・・・コントロールスリ
ーブ、１１・・・制御モータ、１４・・・ポテンショメ
ータ、１０１・・・コントロールユニット、１２０・・
・サーボ回路、１２１・・・増巾器、１２２・・・スイ
ッチ、１２３・・・ニュートラルスイッチ、Ｒｆｌ、Ｒ
ｆ２・・・抵抗。
の制御ブロック図、第３図はサーボ制御ブロック図であ
る。 第４図は本発明の第１実施例によるサーボ制御ブロック
図、第５図Ａ、 Ｂは制御回転数の変動状態を示す説明
図、第６図は第２の実施例のブロック図、第７図は第３
の実施例のブロック図である。 ３・・・プランジャポンプ、４・・・コントロールスリ
ーブ、１１・・・制御モータ、１４・・・ポテンショメ
ータ、１０１・・・コントロールユニット、１２０・・
・サーボ回路、１２１・・・増巾器、１２２・・・スイ
ッチ、１２３・・・ニュートラルスイッチ、Ｒｆｌ、Ｒ
ｆ２・・・抵抗。
Claims (1)
- １ エンジン運転状態を検出する手段と、この検出信号
にもとづいて燃料噴射量を演算するコン１〜ロール手段
と、この演算結果により燃料噴射量を増減する駆動手段
と、この駆動手段の作動量をコントロール手段にフィー
ドバックする検出手段とを備え、燃料噴射量をフィード
バック制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
において、すくなくともエンジンアイドリング状態であ
るか走行状態であるかを検出する手段と、これら検出結
果にもとづいてフィードバック制御系の制御ゲインを切
換える手段とを備えることを特徴とする燃料噴射制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8886480A JPS5951663B2 (ja) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8886480A JPS5951663B2 (ja) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5713242A JPS5713242A (en) | 1982-01-23 |
| JPS5951663B2 true JPS5951663B2 (ja) | 1984-12-15 |
Family
ID=13954864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8886480A Expired JPS5951663B2 (ja) | 1980-06-30 | 1980-06-30 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5951663B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58133440A (ja) * | 1982-02-03 | 1983-08-09 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御式燃料噴射ポンプ |
| JPS5963329A (ja) * | 1982-10-02 | 1984-04-11 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射装置の溢流時期制御方式 |
| JPH0663462B2 (ja) * | 1985-04-09 | 1994-08-22 | 三菱電機株式会社 | ガソリン機関燃料制御装置 |
| JPH0634596Y2 (ja) * | 1986-04-25 | 1994-09-07 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH0649872Y2 (ja) * | 1987-04-23 | 1994-12-14 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH07102010B2 (ja) * | 1990-04-18 | 1995-11-08 | 学 福田 | 苗床シート製造装置 |
| JP4945908B2 (ja) * | 2005-03-09 | 2012-06-06 | 凸版印刷株式会社 | ブランケットの洗浄装置 |
-
1980
- 1980-06-30 JP JP8886480A patent/JPS5951663B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5713242A (en) | 1982-01-23 |
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