JPS5950806A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は制動萌生じる車体前部の沈み（ノーズダイブ）
を防止するようにした車両のハイドロニューマチック懸
架装置に関するものである。

従来、ブレーキペダルの操作量またはブレーキ液圧の増
加から減加速喰を検出し、この信号に基づいて液圧シリ
ンダユニツＩ・の液量を加減し、制動時のノーズダイブ
を抑えるようにした懸架ＩＩは公知であるが、これはタ
イＡ７の性能や路面の状況などについて考慮がなされて
いないので、車体が不自然な振動を受け、爪り心地が悪
くなり、液圧式懸架装置を備えた車両に比べて乗員が酔
いやすいなどの問題があった。

本発明の目的は特にハイド［］ニューマヂツク懸架ｉ四
を備えたものに顕著に現れる制動時のノーズダ・イブを
液圧シリンダユニツ］・のシリンダに対する作動液の出
入りを制限する減衰ノｊを大きくづることにより抑え、
乗り心地を改善し１ワる車両のハイドロニューマチック
懸架装置を提供することにある。

このため、本発明の構成は車体に取付ｉｔ　ｔＣ液圧シ
リンダユニットのシリンダの液室に、ダイアフラムによ
って空気室と液室とに分割された空気ばねの前記液室が
連通され、前記シリンダの液室に対する作動液の出入り
、を制限する較りが備えられているハイドロ二」−マチ
ック懸架装置において、前記絞りと並列に配設された電
磁絞り弁と、ブレーキの制動１ヘルクを受ける部材に配
置した１〜ルクｔ？ンリ′ど、該１−ルクセンサの信号
と設定トルクに相当りる信号とを比較し前記電磁絞り弁
を制御する制御回路とを備えたものである。

第１図は本発明を明示するための全体構成図である。前
輪懸架Ｈ置１はシリンダ７の内部にビス１−ン８を嵌装
してなる液圧シリンダユニットを備えており、ビス１−
ン８のロッド１０を車輪１４を支持するロアアーム１３
に連結するとともに、シリンダ７を車体側に固定して構
成される。シリンダ７の液室９の液圧によりビス１−ン
８を保持するために、空気ばね２が設けられる。この空
気ばね２は箱体の内部をダイアフラム４によって空気室
（実際には窒素ガスなどが封入される）３と液室５どに
仕切られており、液室５が電磁絞り弁１１を介してシリ
ンダ７の液室９と接続される。シリンダ７の液室９の液
量を加減するために、液室９が電磁方向切換弁３７を介
して液圧源としての蓄圧器３６と図示してない液槽との
一方に選択的に接続されるようになっている。

車輪１４に備えられたブレーキから１−ルクレンザ１５
により制動１ヘルクを検出する一方、左右のロアアーム
１３を連結づるスタビライザ４５の回転変位を車高セン
サ１２により検出し、これらの信号を制御装置２４に加
え、信号光土器２３からの基準の車高に相当する信号と
比較し、制ｎ装訂２４の出力信号によって制動ｒＲ電磁
絞り弁°１′１を閉じて液圧シリンダユニットの減衰力
を大きくし、制動時の車体荷車の前方移動によるノーズ
ダイブを抑えるとともに、必要にＪ、す、図示してない
後輪懸架装置の液圧シリンダユニツ１−の電磁絞り弁を
も閉じ−Ｃ車体後部のせり上がりを抑え、車体を通常の
姿勢に維持するものである。

絞り３０おにび電磁絞り弁１１の代りに、サーボモータ
で駆動される可変絞り弁を用いることができる。

車両の後進中の制動時は前輪と後輪の関係を逆にするこ
とによって車体後部の沈みを抑える。

次に、本発明の構成を実施例に基づいて説明すると、第
２図に示すように、ハイドロニューマチックＶ架ＵＬ’
ｌは液圧シリンダユニツ１へがシリンダ７とごＩｔ　ｈ
−城％Ｅされるピストン８とから構成される。シリンタ
フはこの上端部を車体に適当な手段にＪ、って支持され
る一方、ビス：−ン８にはロット１０が結合され、この
下端がロアーアーム１３に球継手２８をもって連結され
る。Ｏアーアーム１３は基端が前後方向に延びるビン２
９をちって車体に支持される一方、先端側が公知のナッ
クル２７４介しく１７ｆ６１４を支持しでいる。

本発明によれば、通常は開かれている電磁絞り弁１１が
前記絞り３０と並列に接続され、ソレノイド１′１ａが
励磁されるとスプールがち方へ移動し、？ｒ韻絞りナト
１１の絞り通路か閉じられる。

第２図ｋＧＪ左側前輪１４の懸架装置またけが示されて
いくが、右側前輪についても同様の構成となり”でおり
１両者のシリンダ７の液室９は導管１７お、Ｊ−び校り
３８をもって互いに連通され、左右の高さの１つ１恒を
−保つとともに旋回走行１１８の車体のロールの増加を
抑えるようになっている。

ｎｌＪ記導餘１７はまた電一方向切換弁３７をｆＦしで
蓄圧器３６菰たは液槽３１へ選択的に接続されるように
なっている。この電磁方向切換弁Ａ弁３７は申立位額ボ
ー１〜フロック型のものであり、通常戻しはね３９によ
って中立位訪どされ、ソレノイド３７２１か励磁される
と導管１７が蓄圧器３６に、またソレノイド３７ｂが励
磁されると導管１７が液Ｉ！３１に（れぞれ接続される
。

蓄圧器３Ｇ／＼は８２圧ポンプ３２から圧液が逆止弁３
４を紅て充填される。蓄圧器３Ｇの圧力が所定の値を超
えると、レリーフ弁３３によって液圧小ンブ３２から吐
出される圧液は液槽３１へ直接戻されるようになつＣい
る。

図示してないが、／ｉ６の後輪についても蓄圧器、、３
６に連なる尋ａ１８；Ｊｊよび液４６３１に連なる導管
゛１９が、電磁方向切換弁３７と同様の電磁方向切換プ
ｒを介して、ハイ１−ロニューマチツク懸架装置の液圧
シリンタユニットのシリンダの液室へ選択的に接続され
るようになっている。

左右のロアーアーム１３に連結部材４１およびビン４２
を介してＵ字形に折り曲り゛られたロッドからなるスタ
ビライザ４５が連結され、この中央部分が軸受４Ｇをも
って車体に支持される。このスタビライザ４５は左右の
車輪１４の上下（ＩＮ勤を平衡りる働きターりるととも
に車高の変化に伴って回動する。スタビライザ４５に結
合した腕ｌｉ　４の先Ｏｔ１にロッド４０が連結され、
スタビライザ４５０回動にｆｌ’うロッド４０の一ヒｒ
方向の変位がボテンシ］メータなどの屯高ピンサ１２に
よって検出される。

第３．４図に示づＪ、うに、制動１−ルクを検出づるた
めに、Ｊツクル２７のスピン！・ル５２に軸受５３を６
ってディスクブレーキのリーボート５４が回向ｉｘＪ能
に支持される。このりボー１−５４は液圧に上つ（１？
Ｉ！ｊバツドをブレーキディスク５５に押イ旧プるため
のＶ：ｊｙリバ５６ケ備えており、制動時サポートｉ）
・■にカ１１わる制動トルクを検出するため（こ、第１
１　ｌ”！］に示すように、ザボー１−５４が太ツクル
２７に支軸５９をちつで支持したベルクランク５８の一
方の腕の長穴にビン５７をもって連結される。ベルクラ
ンク５８の他方の腕とフックル２ンから突出する腕２７
ａどの相対変位からトルクセンサ１５によって制動１−
ルクが検出される。

ｉ８５図に示すように、キャリパ５Ｇかノーツクル２７
と一体の１対の腕２７ｂに１ト１動川能に支持される形
式の場合には、制動１〜ルクを支持する腕２７ｂにそれ
ぞれ取イ４０た歪ゲージからなる１〜ルクセン１ノ゛１
５によつ゛（制動１〜ルクな検出する。

第２図に示すように、電磁絞り弁１１Ｊ＞Ｊ＝び電磁方
向切換弁３７は例えばマイクロコンピユータ６５にＪ、
って制御される。マイクｌコー］ンヒューター６５はマ
イクロブＬ］レツリ６０と、メ士９６７と、インタフェ
ース６８どからｔＭ成される。インタフェース６８には
前輪１４の制動１−ルクが１〜ルクレンサ１５によって
検出され、ＡＬ’）変換器２１でデジタル信Ｂとして入
力されるとと４りに、車高が車高セン９１２によって検
出され、ＡＤ変換器２２でデジタル信号として入力され
る。

メモリ６７のＲＯＭには制動１−ルクに対応した制り１
ｌｆｉ（制動１−ルクに１Ｊぼ比例した賄）がデータフ
−プルどしく予め記１＠されてａ３す、１−ルクセンリ
１５の信号に応じてテーブルルックアップを行って該当
する制ｎ値を読み出し、電磁絞り弁゛１１を作動さＶる
。

また、メモリ６７のＲＯＭに予め記憶させた基ｔｉＬの
車高に相当する信号と、車体の前部および後部に工れぞ
れ配設した車高Ｌンリ′１２の信号とを比較しで、モの
差に応しＩこ時間たけ電磁り面切換弁３７を作動し、前
輪および後輪の懸架装置のシリンダ７の液蜜９の液量を
加減して車高を基準のにＳｃ’ｌｉｌ修止りる。

」ニ述の制御プログラムの流れ図を第６図に示づ。

同図にａ３い−（ｐＨ〜１）２５は流れ図の各ステップ
を承り。中画の発進と目的に掴綽部分はｐｌｌとされ、
制動９ｉｊ　ｐ１２で制動トルクを入力し、ｐ１３て制
動トルクの大ささに対応夛る制０ＩＩｌｉｆＩを読み出
し、ｐ１４で前記制御（！ηによって電磁絞リブ７１１
を作動させる。すなわら、電磁絞り弁′１゛１を閉じて
液室５と液室９との間の流体抵抗を大きくづる。

次いで、＋１１５で制動１−ルクの値が正であるか負で
あるかを判別する。丈なわら、前進時の制動では第４図
に示すトルクセンサ１５では引張ｖＪ重が生じ、また後
進時の制動では圧縮荷重が生じるので、可動部の絶対位
置に対応りる信号と基準位置すなわちυｊ動前解除状態
位置に相当りる信号との差によって判別する。

そしで、前進時の制動である場合には、ｐＩＧで前輪懸
架装置に配設された電磁方向切換弁３７のソレノイド３
７ａと、後輪懸架装置に配置されたｒＦｉ磁方白方向切
換弁３７レノイド３７１）とがそれぞれ励磁され、前輪
懸架装置のシリンダ７へ圧液が供給され、後輪懸架装置
のシリンダ７から作動液が液１ｎ３１へ戻される。、ｐ
１７で！Ｐ高センサ゛１２の信号から車体前部の高さ１
−１が読み込まれ、９１８で高さ］−１が高さＲ準１ｉ
（ｆと比較され、高さｌ’、　＋１’値１Ｊ達していな
い場合には０１Ｇへ戻り、ソレノイドが引き続ぎ励磁さ
れる。実際の高さ１」と高さ基準値とが一致しまたは高
さ曇準値を超えている場合には、ｐ１９で前述したソレ
ノイドが消ｔａされ、各電班方向切挽弁３７が中立位置
へ戻され、ｐ２０で終了する。

一方、後進時の制動であれば、１）２１で前輪懸架装置
の電磁１５向切換弁３７のソレノイド３７ｂが励ｆ４ｔ
され、後輪懸架装置の電磁方向切換弁３７のソレノイド
３７ａが励磁される。そして、１）２２で車高センリ゛
１２からの高さ１」を読み取り、ｐ２３で高さ１−１が
高さ基準値と比較され、高さ１」が高さ基１％値よりも
大きい場合にＧＥＬ　１１２１へ戻り、ソレノイドが引
き続き励ｆ４１され、凸さト１が高さ基準値よりも小さ
い場合には、ｐ２４でソレノイドが消磁され、各ｍＦｆ
！方向１，７ＪＩ弁３７が中立位置へ戻され、ｐ２５で
終了する。

本発明によれば、制８時前輪の液圧シリンダユニッ］・
のシリンダへ液圧源から圧液を供給して車体荷重の助力
移動に対ＦＬする荷重支持力を発生さＵるどとしに、１
９輪の液圧シリンダユニツ１〜のシリンダから作動液を
液槽へ戻し、同時に電磁絞り弁の流体抵抗す゛なわち減
衰ツノを大きくしたものであるから、制動へ同時に車体
の前傾が抑えられ、走行性能を向上さけることができる
。

本発明では、特に制＃　ｌ−ルクをディスクプレー１の
ザボー１へに配設した！−ルクセン号により感知しＣい
るので、応答性が帰れており、制動中に路面の段差を通
過する際に小輪が路面から離れた瞬間には制動１−ルク
が０となるので、電磁絞り弁のソレノイド１１ａが消磁
され、減衰力が通常の値に戻り、車輪の４地時の衝撃を
軽減することができる。

また、ブレーキペダルの操作量やブレーキ液圧を検出し
、この信号に基づいて直接車高を制９１Ｉするものに比
べて、路面の状況（雪路、砂利路、雨天走行）やタイヤ
の状況に応じた制御値をメモリ６７のＲＯＭから読み出
して電磁方向切換弁３７を制御することかできるので、
ノーズダイブが円滑に抑えられ、逆に効き過ぎて制動■
、）車体前部が浮き上がり、あるいは制振性が異常に減
殺されるというような不自然な動作が生じないという点
で優れた乗り心地が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を明示するためのブロック図、第２図は
本ツを明の実施例に係るハイドロニューマｙ−ツク懸架
装置の構成図、第３図は１〜シルクン勺を取付Ｃノだデ
ィスクプレー十の正面断面図、第４図１．Ｌ同側面図、
第５図は１−ルクセンリを取付けた状態を示す他の１イ
スクブレーキの側面図、第６図は各電ｆｉｌ弁を制御す
るためのソ７１−ウェアを説明する流れ図である。 ２：空気ばね　５　、９　：　、Ｈシ室　７：シリンダ
　８ピストン　１０：ｔコツト　１１：電磁絞り弁　１
２：車高センリ　１３：ロアーノ′−ム　１４：車輪　
１５：１〜ルクレンサ　２１．２２：ＡＤ変換器　２；
３：基準信号発生器　２４：制御装置　３１８１ｊ４ｆ
ｆ３６：蓄圧器　３７：電磁方向切換弁／Ｉ５：スタじ
ライ９゛ 持前出願人　いす望自動小株式会社 代理人　　弁部゛士　山木俊夫

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に取付けた液圧シリンダユニットのシリンダのｎ空
   に、ダイアフラムによって空気室と′０．室とに分割さ
   れた空気ばねの前記液室が連通され、ｉ）む記シリンダ
   の液室に対する作動液の出入りを制限する絞りが備えら
   れているハイドロニューマチック懸架’ｚＨ＋’Ｙにお
   いＣ１前記絞りと並列に配設された電磁絞り弁と、ブレ
   ーキの制動１〜ルクを受ける部材に配置した１〜ルクセ
   ンリ゛と、該トルクセンザの信号と設定１〜ルクに相当
   する信号とを比較し前記電磁絞り弁を制御する制御回路
   とを備えたハイドロニューマチック懸架・装置。