JPS5950805A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
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- JPS5950805A JPS5950805A JP16004482A JP16004482A JPS5950805A JP S5950805 A JPS5950805 A JP S5950805A JP 16004482 A JP16004482 A JP 16004482A JP 16004482 A JP16004482 A JP 16004482A JP S5950805 A JPS5950805 A JP S5950805A
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- valve
- liquid chamber
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明Ｇ４制８峙生じる車体前部の沈み（ノーズダイブ
）を防止りるようにした車両のハイドロニューマチック
懸架装２に関するものである。
）を防止りるようにした車両のハイドロニューマチック
懸架装２に関するものである。
従来、ブレーキペダルの操作量またはブレーキ液圧の増
加から減加速度を検出し、この信号に基づいて液圧シリ
ンダコニットの液量を加減し、制動時のノーズダイブを
抑えるようにした懸架￥、置は公知であるが、これはタ
イヤの性能や路面の状況などについて考慮がなされてい
ないので、中休が不自然な振動を受Ｌｊ、垂り心地が悪
くなり、液圧式懸架装置を備えた車両に比べて乗員が酔
いやすいなどの問題があった。
加から減加速度を検出し、この信号に基づいて液圧シリ
ンダコニットの液量を加減し、制動時のノーズダイブを
抑えるようにした懸架￥、置は公知であるが、これはタ
イヤの性能や路面の状況などについて考慮がなされてい
ないので、中休が不自然な振動を受Ｌｊ、垂り心地が悪
くなり、液圧式懸架装置を備えた車両に比べて乗員が酔
いやすいなどの問題があった。
本発明の目的は特にハイドロニューマチック懸架装置を
備えたものに顕著に現れる制動時のノーズダイブを空気
ばねのばね定数を制ｔＩｌｔ゛ることにより抑え、乗り
心地を改善し得る車両のハイドロニューマチック懸架装
置を提供づることにある。
備えたものに顕著に現れる制動時のノーズダイブを空気
ばねのばね定数を制ｔＩｌｔ゛ることにより抑え、乗り
心地を改善し得る車両のハイドロニューマチック懸架装
置を提供づることにある。
このため、本発明の構成は車体に取＋ＪＧノた液圧シリ
ンダユニツｌ−のシリンダの液室に、ダイアフラムによ
って空気室と液室とに分割された空気ばねの前記液室が
連通されているハイドロニューマチック懸架装置におい
て、前記空気ばねと並列に配設されかつ液室が前記シリ
ンダの液室と電磁開閉弁を介して連通された１個または
複数個の空気ばねと、ブレーキ作動状態を検出するブレ
ーキセンリと、該ブレーキセンサの信号により前記電磁
開閉弁を制御Ｔ１丈る制ｉ１１回路とを備え、制動時空
気ばねのはね定数を大きくづることによりノーズダイブ
を抑えるようにしたものである。
ンダユニツｌ−のシリンダの液室に、ダイアフラムによ
って空気室と液室とに分割された空気ばねの前記液室が
連通されているハイドロニューマチック懸架装置におい
て、前記空気ばねと並列に配設されかつ液室が前記シリ
ンダの液室と電磁開閉弁を介して連通された１個または
複数個の空気ばねと、ブレーキ作動状態を検出するブレ
ーキセンリと、該ブレーキセンサの信号により前記電磁
開閉弁を制御Ｔ１丈る制ｉ１１回路とを備え、制動時空
気ばねのはね定数を大きくづることによりノーズダイブ
を抑えるようにしたものである。
第１図は本発明を明示するための全体構成図である。前
輪懸架Ｒ置１はシリンダ７の内部にピストン８を嵌装し
てなる液圧シリンダユニットを備えており、ビスＩ〜ン
８のロッド１０を車輪１４を支持するロアアーム１３に
連結するとともに、シリンタフを車体側に固定して構成
される。シリンダ７の液室９の液圧によりビスＩ−ン８
を保持するために、複数個の空気ばね２，２Ａが設けら
れる。
輪懸架Ｒ置１はシリンダ７の内部にピストン８を嵌装し
てなる液圧シリンダユニットを備えており、ビスＩ〜ン
８のロッド１０を車輪１４を支持するロアアーム１３に
連結するとともに、シリンタフを車体側に固定して構成
される。シリンダ７の液室９の液圧によりビスＩ−ン８
を保持するために、複数個の空気ばね２，２Ａが設けら
れる。
各空気ばね２，２Δは箱体の内部をダイアフラム４によ
って！気室（実際には窒素ガスなどが封入される）３と
液室５とに仕切られており、互いに液室５が電磁間開弁
１１を介して接続され、さらにシリンダ７の液室９と接
続される。シリンダ７の液室９のｉ６ｉ闇を加減するた
めに、液室９が電磁方向切換弁３７を介して液圧源とし
ての蓄圧器３６と図示してない液槽との一方に選択的に
接続されるようになっている。
って！気室（実際には窒素ガスなどが封入される）３と
液室５とに仕切られており、互いに液室５が電磁間開弁
１１を介して接続され、さらにシリンダ７の液室９と接
続される。シリンダ７の液室９のｉ６ｉ闇を加減するた
めに、液室９が電磁方向切換弁３７を介して液圧源とし
ての蓄圧器３６と図示してない液槽との一方に選択的に
接続されるようになっている。
中輪１４に備えられたブレーキからブレーキセンサ１５
によりブレーキトルクを検出する一方、左右のロアアー
ム１３を連結するスタじライザ４５の回転変位を車高セ
ンサ１２から検出し、これらの信号を制御装＠２４に加
え、Ｊ５準の車高に相当づる信号を発生丈る信号発生器
２３からの信号と比較し、制ｔＩＩ装＠２４の出力信号
によって制動時電磁開閉弁１１を閉じて空気ばねのばね
定数を大きくし、制動時の車体荷重の前方移動によるノ
ーズダイブを抑え、同時に、図示してない役輪懸架装置
の空気ばねを互いに接続する電磁開閉弁をも閉じて車体
後部のせり上がりを抑え、車体を通常の姿勢に維持する
しのである。
によりブレーキトルクを検出する一方、左右のロアアー
ム１３を連結するスタじライザ４５の回転変位を車高セ
ンサ１２から検出し、これらの信号を制御装＠２４に加
え、Ｊ５準の車高に相当づる信号を発生丈る信号発生器
２３からの信号と比較し、制ｔＩＩ装＠２４の出力信号
によって制動時電磁開閉弁１１を閉じて空気ばねのばね
定数を大きくし、制動時の車体荷重の前方移動によるノ
ーズダイブを抑え、同時に、図示してない役輪懸架装置
の空気ばねを互いに接続する電磁開閉弁をも閉じて車体
後部のせり上がりを抑え、車体を通常の姿勢に維持する
しのである。
液圧シリンダユニツｌ−がシリンダの両端部にビスＩ・
ンによって液室が仕切られている形式の場合には、両端
液室を結ぶ通路に絞り３０および電磁絞り弁１１Ａ％配
設し、シリンダの上端液室と空気ばね２の液室５とを直
接連通するものとする。
ンによって液室が仕切られている形式の場合には、両端
液室を結ぶ通路に絞り３０および電磁絞り弁１１Ａ％配
設し、シリンダの上端液室と空気ばね２の液室５とを直
接連通するものとする。
次に、本発明の構成を実施例に基づいて説明するど、第
２図に示すように、ハイドロニューマヂ゛ンク懸架表置
１は液圧シリンダユニツ］・がシリンダ７とこれに嵌装
されるピストン８とから構成さ１する。シリンダ７はこ
の上端部を車体に適当な手段によつ〔支持される一方、
ピストン８にはロツ１：１０が結合され、この下端がロ
アーアーム１３に球（１１千２８を；ｂって３１結され
る。ロアーアーム′１３は基端が前後方向に延びるピン
２９をもって車イホに支持される一方、先端側が公知の
ナックル２７を介しで車輪゛１４を支持している。
２図に示すように、ハイドロニューマヂ゛ンク懸架表置
１は液圧シリンダユニツ］・がシリンダ７とこれに嵌装
されるピストン８とから構成さ１する。シリンダ７はこ
の上端部を車体に適当な手段によつ〔支持される一方、
ピストン８にはロツ１：１０が結合され、この下端がロ
アーアーム１３に球（１１千２８を；ｂって３１結され
る。ロアーアーム′１３は基端が前後方向に延びるピン
２９をもって車イホに支持される一方、先端側が公知の
ナックル２７を介しで車輪゛１４を支持している。
本発明によれば、空気ばね２の液室５と空気ばね２△の
液室５とを結ぶ通路に常開型の電磁開閉弁′１１が挿入
接続され、ソレノイド１１ｄが励磁ご−（ｔろどス１−
ルが左方］＼移動し、空気ばね２゜２△の各渣空５がＪ
瘍断σれるように構成される。
液室５とを結ぶ通路に常開型の電磁開閉弁′１１が挿入
接続され、ソレノイド１１ｄが励磁ご−（ｔろどス１−
ルが左方］＼移動し、空気ばね２゜２△の各渣空５がＪ
瘍断σれるように構成される。
第１２回Ｌｍ ＬＬＫ側自ｊ輪′１４の懸架装置１だけ
が示され（いぺ）が、右【り前輪に９いても同様の構成
とく“ＣつτＪ二；す、白石のシリンダ７の［！９は導
管１７おＪ、ひ較り３８をもつで互いに連通され、左右
の高さの均φ１を保つとともに旋回走行時の車体のロー
ルの増加を抑えるようになっている。
が示され（いぺ）が、右【り前輪に９いても同様の構成
とく“ＣつτＪ二；す、白石のシリンダ７の［！９は導
管１７おＪ、ひ較り３８をもつで互いに連通され、左右
の高さの均φ１を保つとともに旋回走行時の車体のロー
ルの増加を抑えるようになっている。
前記導管１７はまた電磁方向切換弁３７を介して蓄圧器
′３６または液（ｈ３１へ選択的に接続されるようにな
っている。この電磁方向切換弁３７は中立位置ボー！−
ブロック型のむのであり、通常戻しばね３９によ°〕”
Ｃ中立位置とされ、ソレノイド３１ｔ１が励磁されると
導管１７が蓄圧器３６に、またソレノイド３７１１が励
磁されると導管１７が液（ａ３１にそれぞれ接続される
。
′３６または液（ｈ３１へ選択的に接続されるようにな
っている。この電磁方向切換弁３７は中立位置ボー！−
ブロック型のむのであり、通常戻しばね３９によ°〕”
Ｃ中立位置とされ、ソレノイド３１ｔ１が励磁されると
導管１７が蓄圧器３６に、またソレノイド３７１１が励
磁されると導管１７が液（ａ３１にそれぞれ接続される
。
蓄圧器３Ｇへは液圧ポンプ３２から圧液が逆止弁３４を
紅て充填さ棧る。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によつＣ液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液１＝を液（朽３１へ直接病されるようになって
いる。
紅て充填さ棧る。蓄圧器３６の圧力が所定の値を超える
と、レリーフ弁３３によつＣ液圧ポンプ３２から吐出さ
れる圧液１＝を液（朽３１へ直接病されるようになって
いる。
図示してないが、左右の後輪〕＼ｂ蓄１器３６に連なる
導管１８Ｊ５よび油槽３１に連なる導管１９が電磁方向
ＶＪ換弁３７と同様の亀）蝕方向切換弁を介してハーイ
１〜ロニューマヂツク懸架装置の液圧シリンダユニツ１
〜のシリンダの液室・＼選択的に接続されるよ・）にな
っている。
導管１８Ｊ５よび油槽３１に連なる導管１９が電磁方向
ＶＪ換弁３７と同様の亀）蝕方向切換弁を介してハーイ
１〜ロニューマヂツク懸架装置の液圧シリンダユニツ１
〜のシリンダの液室・＼選択的に接続されるよ・）にな
っている。
左右のＣ１アーアーム１３に連結部材４１およびピン４
２を介して０字形に折り曲げられたＯラドかうなるスタ
ビライザ４５が連結され、この中央部分が軸受４６をも
って車体に支持される。このスタビライザ４５は左右の
車輪１４の上下振動を平衡プる動♂をするとともに車高
の変化に伴って回動する。スタビライザ４５に結合した
腕４４の先喘にＣ〕ラッド０が連結され、スタビライザ
４５の回動に伴ｊＯツド４０の上下方向の変位がポテン
ショメータなどの車高センサ１２にＪ、って検出される
。
２を介して０字形に折り曲げられたＯラドかうなるスタ
ビライザ４５が連結され、この中央部分が軸受４６をも
って車体に支持される。このスタビライザ４５は左右の
車輪１４の上下振動を平衡プる動♂をするとともに車高
の変化に伴って回動する。スタビライザ４５に結合した
腕４４の先喘にＣ〕ラッド０が連結され、スタビライザ
４５の回動に伴ｊＯツド４０の上下方向の変位がポテン
ショメータなどの車高センサ１２にＪ、って検出される
。
第３．１１図に示ツよ）に、ブレーキ操作状態を４食出
ｆるｔＪめに、ノー゛ソクル２７のスピンドル５２に軸
受５３を１コつてディスクブレーキのサポートＬ）４が
回動ｉｄ能に支持される。この・１ポート５４ｔ、Ｌ
液Ｉｆによって摩擦パッドをブレーキディスク５５に押
ｆりけるためのキ１アリパ５６を備えており、制動時４
Ｊボー１〜５４に加わるブレーキ１−ルクを検出するた
め【、：、第４図に示すように、サボー１〜５４がりツ
クル２７に支＠５９をもって支持したベルクランク５８
の一方の腕の長穴にビニ７５７をもつで連結される。ベ
ルクランク５８の他方の腕とナックル２７から突出゛す
る桿２７ａとの相対変位からブトノー−１：センリ゛１
５によってブしノー４斗ルクが検出される。
ｆるｔＪめに、ノー゛ソクル２７のスピンドル５２に軸
受５３を１コつてディスクブレーキのサポートＬ）４が
回動ｉｄ能に支持される。この・１ポート５４ｔ、Ｌ
液Ｉｆによって摩擦パッドをブレーキディスク５５に押
ｆりけるためのキ１アリパ５６を備えており、制動時４
Ｊボー１〜５４に加わるブレーキ１−ルクを検出するた
め【、：、第４図に示すように、サボー１〜５４がりツ
クル２７に支＠５９をもって支持したベルクランク５８
の一方の腕の長穴にビニ７５７をもつで連結される。ベ
ルクランク５８の他方の腕とナックル２７から突出゛す
る桿２７ａとの相対変位からブトノー−１：センリ゛１
５によってブしノー４斗ルクが検出される。
第５図に示すように、キー１νリバ５６がナックル２７
と一体の１対の腕２７ｂに活動可能１．−支持される形
式のｍ合にｔＪ、ブレーキ１〜ルクを支持舊る腕２７ｂ
にぞれぞｔ１取ｆ＝Ｊけた歪ゲージからなるブレーキト
ルク１５にＪ：つτブレーキトルクを検出する。
と一体の１対の腕２７ｂに活動可能１．−支持される形
式のｍ合にｔＪ、ブレーキ１〜ルクを支持舊る腕２７ｂ
にぞれぞｔ１取ｆ＝Ｊけた歪ゲージからなるブレーキト
ルク１５にＪ：つτブレーキトルクを検出する。
なお、通常は開かれている電Ｈ）較り弁１１Ａが絞り３
０と並列に接続され、ソレノイド１１ｃが励Ｆ４１され
るとスプールが右方へ移動し、電磁絞り弁１１Ａの絞り
通路が閉鎖されるようになっているが１本発明の要旨（
関係しないのでこれ以上説明しない、 第２図に示すように、電磁開閉弁１１ｄ３よび電磁方向
切換弁３７は例えばマイクロコンピュータ６５１よって
制御される５マイクロコンピユータ６５はマイクロプロ
セラη６６と、メモリ６７と、インクフェース６８とか
ら構成される。インタフェース０８には前輪１４のブレ
ーキトルクがプレー４：センサ゛１５によって検出され
、ＡＤ変換器２゛１でデジタル信号どして入力されると
ともに、車＾が屯＾レン４Ｊ１２によって検出され、Ａ
Ｄ変換器２２でデジタル信号としで入力される。
０と並列に接続され、ソレノイド１１ｃが励Ｆ４１され
るとスプールが右方へ移動し、電磁絞り弁１１Ａの絞り
通路が閉鎖されるようになっているが１本発明の要旨（
関係しないのでこれ以上説明しない、 第２図に示すように、電磁開閉弁１１ｄ３よび電磁方向
切換弁３７は例えばマイクロコンピュータ６５１よって
制御される５マイクロコンピユータ６５はマイクロプロ
セラη６６と、メモリ６７と、インクフェース６８とか
ら構成される。インタフェース０８には前輪１４のブレ
ーキトルクがプレー４：センサ゛１５によって検出され
、ＡＤ変換器２゛１でデジタル信号どして入力されると
ともに、車＾が屯＾レン４Ｊ１２によって検出され、Ａ
Ｄ変換器２２でデジタル信号としで入力される。
メ七り６７のＲＯＭにはブレーキ１−ルクに対応した制
御値（ブレーキ１〜ルクにほぼ比例した値）がデータ・
テーブルどして予め記憶されでおり、トルクレン（）１
５の信号に応じ゛【デープルルックアップを１１つτ該
当する制御値を読み出し、電磁開閉弁１′１を作動さけ
る。
御値（ブレーキ１〜ルクにほぼ比例した値）がデータ・
テーブルどして予め記憶されでおり、トルクレン（）１
５の信号に応じ゛【デープルルックアップを１１つτ該
当する制御値を読み出し、電磁開閉弁１′１を作動さけ
る。
また、メモリ６７の［く０〜１に予め記憶さｌｆｆ−基
準の車高（＝相当する信号と、車体の前部および後部に
イれぞれ配Ｋｕ Ｌ ／Ｊ車高しン４）１２の１８号ど
を比較して、イの差に応じ？ご時間だけ電磁方向切換弁
３７を作動し、前輪および後輪の懸架装置のシリング７
の？Ｉｋ室９の渡世を加減して車高を基準の高さに修正
する。
準の車高（＝相当する信号と、車体の前部および後部に
イれぞれ配Ｋｕ Ｌ ／Ｊ車高しン４）１２の１８号ど
を比較して、イの差に応じ？ご時間だけ電磁方向切換弁
３７を作動し、前輪および後輪の懸架装置のシリング７
の？Ｉｋ室９の渡世を加減して車高を基準の高さに修正
する。
上述の制御プログラムの流れ図を第６薗に示す。
同図においてｐ１１〜Ｄ２５は流れ図の各スアツプを示
す。車両の発進と同時に演の部分はｐＨとされ、制動時
ｐ１２でブレーキ１−ルクをパノＪし、ｐ１３でブレー
キトルクの大きさに対応する制ｒＪｒＪｌｉｌＩを読み
出し、ｐ１４で前記１ＩＩＩＪ卯値によって電磁Ｕ１開
弁１１を作動させる。すなわら、空気ばね２．２Ａの液
室５を電磁開閉弁１１によって遮断して空気ばね２だけ
としてばね定数を大きくする。
す。車両の発進と同時に演の部分はｐＨとされ、制動時
ｐ１２でブレーキ１−ルクをパノＪし、ｐ１３でブレー
キトルクの大きさに対応する制ｒＪｒＪｌｉｌＩを読み
出し、ｐ１４で前記１ＩＩＩＪ卯値によって電磁Ｕ１開
弁１１を作動させる。すなわら、空気ばね２．２Ａの液
室５を電磁開閉弁１１によって遮断して空気ばね２だけ
としてばね定数を大きくする。
次いで、ｐ１５でブレーキトルクの値が正Ｃあるか角で
あるかを判別する。すなわち、前進時のｆｌｉｌｌ動で
は第４図に示すブレーキトルク１５では引張荷重が生じ
、また後進時の制動では圧縮？ｉｖ重が生じるので、可
動部の絶対位置に対応する信号と基準位置すなわち制動
解除状態の位置に相当づる信号との差によって判別づる
。
あるかを判別する。すなわち、前進時のｆｌｉｌｌ動で
は第４図に示すブレーキトルク１５では引張荷重が生じ
、また後進時の制動では圧縮？ｉｖ重が生じるので、可
動部の絶対位置に対応する信号と基準位置すなわち制動
解除状態の位置に相当づる信号との差によって判別づる
。
そして、前進時の制動である場合には、ｐ１６で前輪懸
架装置に配設された電磁方向切換弁３７のソレノイド３
７ｉ１と、後輪懸架装置に配置された電磁方向切換弁３
７のソレノイド３７ｂとがそれぞれ励磁され、前輪懸架
装置のシリンダ７へ圧液が供給され、後輪懸架装置のシ
リンダ７から作動液が液槽３１へ戻される。ｐ１７で車
高センサ１２のｔ５！″３から中休前部の＾さＦｌが読
み込まれ、ｐ１＋１で凸さ１１が高さ基準値と比較され
、高さ基準値に達しでいない場合にはｐｌＧへ戻り、ソ
レノイドが引き続き励…される。実際の高さ１」と高さ
基準値とが一致しまたは高さ基準値を超えている場合に
は、Ｄ１９で前述したソレノイドが消磁され、各電１１
方向切換弁３７が中立位置へ戻され、ｐ２０で終了丈る
。
架装置に配設された電磁方向切換弁３７のソレノイド３
７ｉ１と、後輪懸架装置に配置された電磁方向切換弁３
７のソレノイド３７ｂとがそれぞれ励磁され、前輪懸架
装置のシリンダ７へ圧液が供給され、後輪懸架装置のシ
リンダ７から作動液が液槽３１へ戻される。ｐ１７で車
高センサ１２のｔ５！″３から中休前部の＾さＦｌが読
み込まれ、ｐ１＋１で凸さ１１が高さ基準値と比較され
、高さ基準値に達しでいない場合にはｐｌＧへ戻り、ソ
レノイドが引き続き励…される。実際の高さ１」と高さ
基準値とが一致しまたは高さ基準値を超えている場合に
は、Ｄ１９で前述したソレノイドが消磁され、各電１１
方向切換弁３７が中立位置へ戻され、ｐ２０で終了丈る
。
一方、後進時の制動であれば、ｐ２１で前輪懸架ＨＩＭ
の電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ｂが励磁され、
後輪懸架＠置の電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ａ
が励磁される。そして、ｐ２２で巾ｎセンリ１２からの
高さＨ＠読み取り、ｐ２３で凸さＥｌが＾さ基準値と比
較され、＾さト１が高さ基準値よりも大きい場合にはｐ
２１に戻り、ソレノイドが引き続きＷＩＪ磁され、高さ
ｌ−１が高さ基準値よりも小さい場合には、Ｖ＋２４で
ソレノイドが消磁され、各電磁方向切換弁３７が中立位
置へ戻され、ｐ２５で終了する。
の電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ｂが励磁され、
後輪懸架＠置の電磁方向切換弁３７のソレノイド３７ａ
が励磁される。そして、ｐ２２で巾ｎセンリ１２からの
高さＨ＠読み取り、ｐ２３で凸さＥｌが＾さ基準値と比
較され、＾さト１が高さ基準値よりも大きい場合にはｐ
２１に戻り、ソレノイドが引き続きＷＩＪ磁され、高さ
ｌ−１が高さ基準値よりも小さい場合には、Ｖ＋２４で
ソレノイドが消磁され、各電磁方向切換弁３７が中立位
置へ戻され、ｐ２５で終了する。
本発明によれば、制ｉｌｌ峙前輪の液圧シリンダユニツ
ｉ−のシリンダへ液圧源から圧液を供給しＣ車体荷重の
前方移動に対抗する荷重支持力を発生させるとともに、
後輪の液圧シリンダユニットのシリンダから作動液を液
槽へ戻し、同時に空気ばねのばね定数を人きくするよう
にしたものであるから、制動と同時に直ちに車体の前傾
が抑えられ、走行性能を向上さぼることができる。
ｉ−のシリンダへ液圧源から圧液を供給しＣ車体荷重の
前方移動に対抗する荷重支持力を発生させるとともに、
後輪の液圧シリンダユニットのシリンダから作動液を液
槽へ戻し、同時に空気ばねのばね定数を人きくするよう
にしたものであるから、制動と同時に直ちに車体の前傾
が抑えられ、走行性能を向上さぼることができる。
上述の実施例では、空気ばねを２個用いた例について説
明したが、空気ばねは各車輪について３個以上用い、こ
れらを互いに並列に霜量開閉弁を介して接続し、ブレー
キＩ・ルクの大きさに対応して、作ｌｉする空気ばねの
数を減じるようにづれば、一層円泊に車体の姿勢を制御
することができる。
明したが、空気ばねは各車輪について３個以上用い、こ
れらを互いに並列に霜量開閉弁を介して接続し、ブレー
キＩ・ルクの大きさに対応して、作ｌｉする空気ばねの
数を減じるようにづれば、一層円泊に車体の姿勢を制御
することができる。
また、上述の実施例において、ブレーキセンサとして、
ブレーキペダルの操作ωやブレーキ液圧を検出するセン
ナを用いてもよいが、ブレーキトルクをブレーキセンサ
により検出づるようにすれば、制動中に路面の段差を通
過する際に車輪が路面から離れた瞬間にはブレーキ１−
ルクが０となるので、電罷■旧！１１弁１１のソレノイ
ドｌｌｄが消磁され、４．’Ｈｈ酬トびばね定数が通常
の値に戻り、車輪の着地時の１ｌｉｉ撃を軽減すること
ができる。
ブレーキペダルの操作ωやブレーキ液圧を検出するセン
ナを用いてもよいが、ブレーキトルクをブレーキセンサ
により検出づるようにすれば、制動中に路面の段差を通
過する際に車輪が路面から離れた瞬間にはブレーキ１−
ルクが０となるので、電罷■旧！１１弁１１のソレノイ
ドｌｌｄが消磁され、４．’Ｈｈ酬トびばね定数が通常
の値に戻り、車輪の着地時の１ｌｉｉ撃を軽減すること
ができる。
また、ブレーキセン１ノの信号に基づいて直接用＾を制
御するものに比べて、路面の状況（雪路、砂利路、雨天
ｉし行）やタイヤの状況に応じた制御値をメモリ６７の
ＲＯＭから読み出して電磁方向切換弁３７をｆｌｉｌ
Ｉｌｌすることができるので、ノーズタイプが内洞に抑
えられ、逆に効き過ぎ１制動時申休前部が浮き上がり、
あるいは制振性が異常に減殺されるというにうな不自然
な動作が生じないという点で優れた乗り心地が１９られ
る。
御するものに比べて、路面の状況（雪路、砂利路、雨天
ｉし行）やタイヤの状況に応じた制御値をメモリ６７の
ＲＯＭから読み出して電磁方向切換弁３７をｆｌｉｌ
Ｉｌｌすることができるので、ノーズタイプが内洞に抑
えられ、逆に効き過ぎ１制動時申休前部が浮き上がり、
あるいは制振性が異常に減殺されるというにうな不自然
な動作が生じないという点で優れた乗り心地が１９られ
る。
第１図番よ本発明を明示゛するためのブロック図、第２
図は本発明の実施例に係るハイドロニｊ−−マデック懸
架装置の構成図、第３図はブレーキセン１ノを取ｆ１け
たディスクブレーキの正面断面図、第４図は同側面図、
第５図はブレーキセンタを取付番ノだ状態を示す他のデ
ィスクブレーキの側面図、第６図は各電磁弁をｔｉ’Ｊ
ｉｉｌｌするためのソノ１−ウェアを説明する流れ図で
ある。 ２．２Ａ：空気ばね ５，９：液室 ７：シリンダ ８
：ピスト：ｚ １０：Ｄ’／Ｆ ’ｌ’ｌ：′１ｒ
ｉＷｊ開閉弁 １１ｄ：ソレノイド １２：中高ヒンリ
。 １３：ロアーアーム １４：車輪 １５ニブレーキセン
サ ２１．２２：ＡＤ変換器 ２３：基準信号発生器
２４：制御装冒 ３１：液（ｎ３Ｇ：蓄圧器 ３７：電
磁方向切換弁 ３７ａ 、３７ｂ ：ソレノイド ４５
ニスタビライザ 特許出願人 い４°ず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊大 ＄１１１ 第３図 ！１１４ 図
図は本発明の実施例に係るハイドロニｊ−−マデック懸
架装置の構成図、第３図はブレーキセン１ノを取ｆ１け
たディスクブレーキの正面断面図、第４図は同側面図、
第５図はブレーキセンタを取付番ノだ状態を示す他のデ
ィスクブレーキの側面図、第６図は各電磁弁をｔｉ’Ｊ
ｉｉｌｌするためのソノ１−ウェアを説明する流れ図で
ある。 ２．２Ａ：空気ばね ５，９：液室 ７：シリンダ ８
：ピスト：ｚ １０：Ｄ’／Ｆ ’ｌ’ｌ：′１ｒ
ｉＷｊ開閉弁 １１ｄ：ソレノイド １２：中高ヒンリ
。 １３：ロアーアーム １４：車輪 １５ニブレーキセン
サ ２１．２２：ＡＤ変換器 ２３：基準信号発生器
２４：制御装冒 ３１：液（ｎ３Ｇ：蓄圧器 ３７：電
磁方向切換弁 ３７ａ 、３７ｂ ：ソレノイド ４５
ニスタビライザ 特許出願人 い４°ず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊大 ＄１１１ 第３図 ！１１４ 図
Claims (1)
- 車体に取付りた液圧シリンダユニットのシリンダの液室
に、ダイアフラムによって空気室と液室とに分割された
空気ばねの前記液室が連通されているハイドロニューマ
チック懸架装置において、前記空気ばねと並列に配設さ
れかつ液室が前記シリンダの液室と電磁開閉弁を介して
連通された１個または複数個の空気ばねと、ブレーキ作
動状態を検出りるブ１ノー４二シンリ゛と、該ブレーキ
ペダルの信号により前記電磁開閉弁を制御する制御回路
とを備えたハイドロニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16004482A JPS5950805A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16004482A JPS5950805A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950805A true JPS5950805A (ja) | 1984-03-24 |
Family
ID=15706707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16004482A Pending JPS5950805A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950805A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6210U (ja) * | 1985-06-18 | 1987-01-06 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50146022A (ja) * | 1974-05-10 | 1975-11-22 | ||
| JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP16004482A patent/JPS5950805A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50146022A (ja) * | 1974-05-10 | 1975-11-22 | ||
| JPS5338022A (en) * | 1976-09-20 | 1978-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic suspension for vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6210U (ja) * | 1985-06-18 | 1987-01-06 |
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