JPS5924006B2 - 車両用冷房装置の圧縮機制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用冷房装置において、特に圧縮機を車両走
行用エンジンにより駆動する、いわゆる直結式冷房装置
において、圧縮機の運転制御方法に関するものであり、
バス車両用として好適なものである。

従来、この種の直結式冷房装置を塔載した車両では、走
行用エンジンが圧縮機の駆動を兼務しているので、車両
の加速性が阻害される等の問題があった。

特に、バス車両では大きな冷房能力を必要とするので、
エンジン出力に対する圧縮機駆動動力の占める割合が高
くなり、車両走行性の悪化が一層顕著となる。

このため、従来アクセルスイッチ等の手段によりエンジ
ンの加速状態を検出して圧縮機の運転を停止することに
より加速性の改善を図るものが提案されているが、これ
ら従来のものではアルセルペダル等の動きに応じて圧縮
機の運転が必要以上に頻繁に断続される等の欠点があり
、実用上充分な対策とはいえなかった。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、圧縮機の駆動
を兼務する車両走行用エンジンの変速機ギヤ位置および
負荷状態を判別し、この変速機ギヤ位置とエンジン負荷
状態とに応じて圧縮機の運転を適確に断続制御すること
により、車両の走行性の改善を図ると同時に冷房能力を
有効に発揮できる車両用冷房装置を提供することを目的
とする。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１図は本発明を適用するバス車両用冷房装置の冷凍サ
イクル図であり、第２図はバス車両への架装図であり、
１は圧縮機で、電磁クラッチ２により作動が断続される
。

３はバス車両の床下筒の空間に設置される凝縮ユニット
で、凝縮器３ａと並列配置された２個の電動ファン３ｂ
、３ｂとよりなる。

この電動ファン３ｂ、３ｂはそれぞれモータ３ｃ、３ｃ
により駆動される。

４は受液器、５は減圧装置をなす温度式自動膨張弁、６
はバス車両の車室内天井後部等に設置される冷却ユニッ
トで、車室内空気を冷却する蒸発器６ａと、この蒸発器
６．Ｌに送風する電動ファン６ｂとよりなり、この電動
ファン６ｂはモータ６ｃにより駆動される。

１はバス車両の走行用エンジンで、ノ（ス車両の最後部
の床下に設置されており、その近傍に圧縮機１が設置さ
れ、クランクプーリ８、ベルト９および電磁クラッチ２
を介して圧縮機１がエンジン７により駆動されるように
なっている。

１１は車載の電源バッテリを充電するための三相交流発
電機（オルタネータ）で、やはりエンジン１の近傍に設
置され、前記クランクプーリ８よりベルト１１を介して
エンジン７により駆動される。

圧縮機１から吐出された高温高圧のガス冷媒は凝縮器３
ａにおいて電動ファン３ｂにより送風される冷却風にて
冷却されて、凝縮し、液冷媒が受液器４に溜められる。

この受液器４から出た液冷媒は膨張弁５にて断熱膨張し
て低温低圧の霧状冷媒となり、次いで蒸発器６ａにて車
室内空気と熱交換して蒸発し、ガス冷媒となって圧縮機
１に再吸入される。

蒸発器６ で冷却された車室内空気は電動ファン６ に
より冷風ダクト６１、冷風状す 出口６ を経て車室内へ送風され、車室内を冷房する。

第３図は本発明方法の全体制御系統図を示すもので、１
２は冷房装置全体を起動する主スィッチであり、その一
端は車載電源バッテリー３の正端子に接続されている。

１４はエンジン回転数検出用端子で、三相交流発電機１
０に結線され、三相交流発電機１０の交流成分を持った
発生電圧が印加されるようになっている。

更に、詳しく言えば、スター結線形発電機１０ではその
中性点に端子１４を接続し、またデルタ結線形発電機１
０ではその３個所の巻線接続点のいずれか１つに端子１
４を接続するとよい。

ここで、発電機１０はエンジンＩにより駆動されるから
、その発生電圧の周波数はエンジン回転数に応じて変化
することになり、従って端子１４にはエンジン回転数に
応じた周波数を持つ電圧が印加される。

１５は車速検出器で、バス車両の車輪１６と同期して回
転する速度計駆動ケーブル１７によって回転される磁石
（図示せず）とこの磁石により開閉されるリードスイッ
チ（図示せず）とからなる公知のものであり、前記リー
ドスイッチは車速に応じた周波数の矩形波信号を出す。

１８は速度計である。１９は車室内温度を検出する室温
検出器で、例えばサーミスタよりなるものであり、冷却
ユニット６０室内空気吸入口等に設置される。

２０は車室内の運転席近傍の冷房制御パネル（図示せず
）に設置され、手動操作される温度設定器で、可変抵抗
よりなる。

２１はアクセル開度検出スイッチで、本発明におけるエ
ンジン負荷検出手段をなすものであり、本例ではアクセ
ルペダルと連動するアクセルレバ−２２の位置に応じて
開閉されるマイクロスイッチにて構成されている。

更に、具体的に言うと、アクセルペダルが全量もしくは
ほぼ全量踏み込まれるとスイッチ２１は閉じ、それ以外
では開くようになっている。

アクセルレバ−２２はエンジンＩの燃料の噴射ポンプ２
３の燃料制御ラックの位置を制御するものである。

２４は電子制御装置で、上記各機器１４ 、１５゜１９
．２０．２１から信号が入力され、これら入力信号に応
じて所定の演算を行なって、リレー２５を開閉すること
により、電磁クラッチ２への通電を断続する。

リレー２５はコイル２５１と常開接点２５．とからなる
。

第４図は上記電子制御装置２４の具体的一例を示すもの
で、まず最初に全体構成の概要を説明すると、１００は
温度状態検出回路であり、車室内温度が任意の設定温度
より高いとき「ｌ」レベル、低いときｒＯＪレベルとな
る検出信号Ｓ１を生じる。

２００はエンジン回転数検出回路であり、エンジン回転
数に比例した直流電圧信号ｖＥを発生する。

３００は車速検出回路であり、車両の走行速度に比例し
た直流電圧信号ｖＥを生じる。

４００はエンジンＩと車輪１６との間の動力伝達系に介
在される変速機ギヤの位置を判別するギヤ判定回路であ
り、上記エンジン回転数検出回路２００からの電圧信号
Ｖ。

と車速検出回路３００からの電圧信号ｖ８との比率が予
め設定された値より大きいか小さいかにより、変速機ギ
ヤの位置がトップギヤ位置にあるかそれ以外の低速側ギ
ヤ位置にあるかを判定し、判定結果を示す信号Ｓ２を生
じる。

５０口は負荷信号発生回路であり、エンジン出力を調節
するためのアクセルペダルの現状の踏み込みとタイムラ
グとに応じて高負荷であるか低負荷であるかを判定し、
判定結果を示す信号５３ｙＳ４を生じる。

６００は第１制御信号発生回烙で、上記ギヤ判定回路４
０口からの判定信号Ｓ２、負荷信号発生回路５００から
の判定信号５３ｓＳ４および車速検出回路３００からの
電圧信号■８を受けて、変速機ギヤがトップギヤ位置で
ある場合に車速および負荷に応じて冷房装置の作動・非
作動を指令する第１制御信号Ｓ５を生じる。

７００は第２制御信号発生回路で、ギヤ判定回路４００
かもの判定信号Ｓ２および負荷信号発生回路５００から
の判定信号Ｓ４を受けて、変速機ギヤがトップギヤ位置
以外である場合に負荷に応じて冷房装置の作動、非作動
を指令する第２制御信号Ｓ６を生じる。

８００は作動非作動決定回路で、上記第１、第２制御信
号５５ｗ５６および前記温度状態検出回路１００からの
検出信号Ｓ１を受けて、冷房装置の作動、非作動を示す
最終的な制御信号Ｓ７を生じる。

９００は電力増幅回路で、上記制御信号Ｓ７を電力増幅
しその出力で、前記電磁クラッチ２を付勢、消勢するた
めの電磁リレー２５を駆動する。

なお、制御回路中容回路素子には、冷房装置主スィッチ
１２の投入時に一定電圧ｖｃを生じる定電圧回路（図示
せず）から電源が与えられるようにしてあり、また図中
ｖＢはバッテリ電圧を示す。

次に、各制御回路の詳細について説明する。

前記温度状態検出回路１００において、１０１は電圧比
較回路であり車室内温度検出用サーミスタ１９０両端電
圧と車室内温度設定用可変抵抗器２００両端電圧とを比
較し、その出力端子に車室内温度が設定温度より高いと
き「ｌ」レベル（電圧＋ｖｃに相当）、低いとき「０」
レベル（接地電位に相当）となる検出信号Ｓ１を生じる
。

前記エンジン回転数検出回路２００は、波形整形回路２
０１と周波数−電圧変換回路２０２とから構成され、端
子１４から入力されるオルタネータ１０の中性点電圧に
含まれるエンジン回転に同期した周波数成分を抽出して
矩形パルスに整形し、直流電圧信号ＶＥに変換する。

前記車速検出回路３００は波形整形回路３０１と周波数
−電圧変換回路３０２から構成され、車速検出器１５か
ら入力される車輪回転に同期した断続信号を矩形パルス
に整形し、直流電圧信号Ｖ８に変換する。

前記ギヤ判定回路４００．において、４０１はアナログ
除算回路であり、エンジン回転数に応じた電圧信号ｖＥ
と車速に応じた電圧信号ｖ８との比に応じた電圧信号ｖ
ｏを生じる。

ここで、エンジン回転数と車速とは第５図に示すように
変速機の各ギヤ毎に固有の比例関係を有しており、第５
図において■はｌ速ギヤ、■は２速ギヤ、■は３速ギヤ
、■は４速ギヤ（トップギヤ）における前記関係を示す
。

電圧信号ｖｏはギヤ比が小さいほど大きい値となる。

４０２は電圧比較回路であり、上記電圧信号ｖｏがトッ
プギヤ位置に対応して予め設定した値ＶＲ１に達したと
き「ｌ」レベル、そうでないとき「Ｏ」レベルとなる判
定信号Ｓ２を生じる。

前記負荷信号発生回路５００においてミ５０１アクセル
開度検出スイッチ２１の開閉に対してｌ秒程度の応答遅
れを有する波形整形回路で、アクセル開度が設定開度以
上に開かれたとき「１」レベルとなる信号を生じる。

５０２は入力信号の立ち下がりに同期して数秒（４秒程
度）の時間幅の遅延パルスを生じる再トリガ可能な単安
定マルチバイフレータ回路、５０３はＯＲゲート回路、
５０４はインバータ回路であり、ＯＲゲート回路５０３
の出力端子には、アクセル開度が設定開度以上に開かれ
た状態にある間、および設定開度より閉じられた後数秒
の間［Ｊｉ＞ベルとなり、それ以外では「０」レベルと
なる判定信号Ｓ３を生じる。

インバータ回路５０４の出力端子には判定信号Ｓ３の反
転信号が判定信号Ｓ４として生じる。

すなわち、判定信号Ｓ３はアクセル操作によってエンジ
ン出力の増大が要求されているとき、つまり高負荷状態
であるときと、アクセル開度の小さい低負荷状態であっ
てもその継続時間が４秒程度の設定時間以内であるとき
に「ｌ」レベルとなる信号であり、判定信号Ｓ４は逆に
上記以外の軽負荷状態であるときに「ｌ」レベルとなる
信号である。

ここで、単安定マルチ回路５０２における数秒の遅延時
間は、自動車発進時における変速機ギヤチェンジ等の際
に、アクセルペダルが断続的に踏み込まれることに対し
て装置が頻繁に応答するのを防止するのに役立つ。

前記第１制御信号発生回路６００において、６０１は電
圧比較回路で前記車速に応じた電圧信号ｖ８を予め定め
た基準電圧ＶＲ２と比較することによって、車速か設定
車速例えば４ｏｋｍ／ｂ以上テするとｆｉ ＩＩ、Ｊレ
ベル、４０ｋｒｒＬ／ｈより小さいとき「０」レベルと
なる車速検出信号Ｓ８生じる。

６０２はインバータ回路、６０３，６０５，６０７はＡ
ＮＤゲート回路、６０４は初期設定でリセットされるフ
リップフロップ回路、６０６はＯＲゲート回路である。

そして、車速か４０ｍ／ｈより小さいとインバータ回路
６０２の出力信号はｒｌＪレベルになり、このとき負荷
信号発生回路５００からの判定信号Ｓ３が高負荷状態で
あることを示す「ｌ」レベルであり、かつギヤ判定回路
４００からの判定信号Ｓ２がトップギヤを示すＩｌｌレ
ベルであると、ＡＮＤゲート回路６０３の出力端子に「
ｌ」レベル信号が生じてノリツブフロップ回路６０４が
セット状態になり、その反転出力端子鳩に「０」レベル
信号が生じる。

一旦セット状態になるとこのフリップフロップ回路６０
４は、高荷信号発生回路５００からの判定信号Ｓ４が軽
負荷状態を示す「１」レベルになるのを持ってリセット
状態になる。

ＡＮ［）ゲート回路６０５は上記車速検出信号Ｓ８とフ
リップフロップ回路６０４０反転出力信号とが入力され
るから、その出力端子には軽負荷状態でかつ車速が４０
ｋｒｒＬ／ｈ以上であるときは「ｌ」レベルの信号が生
じる。

また、高負荷状態でかつ車速が４０ｍ／ｈより小さいと
いう状況にならない限りフリップフロップ回路６０４は
リセットされたままであるため、結局車速か４０に−ｒ
ｒＬ／ｈ以上であると常にＡＮＤゲート回路６０５の出
力信号は−Ｉｌｌレベルとなる。

一方ＡＮＤゲート回路６０５の出力信号が「０」レベル
になるのは、車速か４０ ｋｍ／ ｈより小さいとき、
およびアルセル開度が設定開度以上踏み込まれてもなお
かつ車速が設定車速の４０ｋｍ／ｈ以下に低下するとい
う状況になり（つまりフリップフロップ回路６０４が一
旦セットされた状態になり）、その後再び４０に７ｎ／
ｈ以上の車速で軽負荷状態になるまでの間である。

ＯＲゲート回路６０６には、上述したＡＮＤゲート回路
６０５の出力信号と負荷信号発生回路５００からの判定
信号Ｓ４とが入力され、その出力信号とギヤ位置を示す
判定信号Ｓ２とがＡＮＤゲート回路６０７に入力される
。

そして、ＡＮＤゲート回路６０７の出力端子に生じる第
１制御信号Ｓ５は、変速機ギヤ位置がドッグギヤ以外の
低速側ギヤであるときに「０」レベルとなり、トップギ
ヤ位置であるときは軽負荷状態であれば「ｌ」レベル、
高負荷状態であれば前記ＡＮＤゲート回路６０５の出力
信号に一致した「ｌ」または「０」レベルとなって現わ
れる。

しかして、上記第１制御信号Ｓ、の「ｌ」レベルが冷房
装置の作動指令を示し、「０」レベルが冷房装置の停止
指令（非作動指令）を示している。

前記第２制御信号発生回路７００は、インバータ回路７
０１とＡＮＤゲート回路７０２とから構成され、このＡ
ＮＤゲート回路１０２の出力端子に生じる第２制御信号
Ｓ６は、ギヤ判定回路４００からの判定信号Ｓ２がトッ
プギヤ以外の低速側ギヤ位置であることを示す「０」レ
ベルであり、かつ負荷信号発生回路５００からの判定信
号ｓ４が軽負荷状態を示すｒｌＪレベルであるとき、Ｉ
ｌｌレベルとなり、その他の入力条件では「０」レベル
となる。

この第２制御信号Ｓ６も第１制御信号Ｓ５と同様に「ｌ
」レベルのとき冷房装置の作動指令を示し、「０」レベ
ルのとき停止指令を示している。

前記作動非作動決定回路８００は、ＯＲゲート回路８０
１およびＡＮＤゲート回路８０２から構成され、ＡＮＤ
ゲート８０２の出力端子には、温度状態検出回路１００
からの検出信号Ｓ１が、車室内温度が設定温度より高い
ことを示すＩｌｌレベルであれば、上述の第１１第２制
御信号５５ｙＳ６のいずれかが「ｌ」レベルのときｒｌ
Ｊレベル、いずれも「０」レベルのとき「０」レベルと
なる最終的な制御信号Ｓ７が現われる。

もし、車室内温度が設定温度より低げれば、制御信号Ｓ
７は、第１、第２制御信号Ｓ５．Ｓ６は関係なく「Ｏ」
レベルである。

かくして、冷房装置の作動、停止を示す制御信号Ｓ７の
「ｉｌｔたは「０」のレベルが車両運転状態に応じて決
定され、前記電力増幅回路９００で電力増幅され、電磁
クラッチ２を付勢または消勢すべく電磁リレー２５ば励
磁または消磁される。

次に、上記構成において本発明による圧縮機１の運転制
御方法を車両走行用エンシンクの運転状況と関連づけて
説明する。

車両を停止状態から発進させる場合は、変速機が例えば
４段変速機であると、ｌ速ギヤ、２速ギヤ、３速ギヤ、
トップギヤと順次変速操作が行なわれ、この変速操作に
伴なってアクセルペダルの踏み込み操作が断続的に行な
われるので、アクセル開度スイッチ２１も開閉を繰返す
ことになるが、この一連の変速操作過程において、アク
セル開度が設定開度以下になっている時間は通常の走行
条件では単安定マルチ回路５０２の設定時間（４秒）以
内の短時間である。

従って、変速操作の途中にアクセル開度スイッチ２１が
一時的に開いても、負荷信号発生回路５００の料量信号
Ｓ３としては高負荷状態を示す「ｌ」レベルの信号が連
続して発生する。

これにより、判定信号Ｓ４は連続して「Ｏ」レベルとな
る。

一方、変速機ギヤの位置が１速ギヤから３速ギヤまでの
低速側ギヤにあるときは、ギヤ判定回路４０００判定倍
号Ｓ２が低速側ギヤを示す「０」レベルとなる。

この判定信号Ｓ２が「０」レベルとなることにより、第
１制御信号ｓ５はｒＯＪレベルとなり、また前記のごと
く判定信号Ｓ４が「０」レベルとなることにより第２制
御信号ｓ６も「０」レベルとなり、作動非作動決定回路
８０００制御信号Ｓ７が「０」レベルとなるので、リレ
ー２５に通電されず、電磁クラッチ２は開離したままで
あり、圧縮機１は停止し続けている。

従って、車両が停止状態から発進する際には、圧縮機１
が車両走行用エンジン１の負荷になることがなく、車両
の発進、加速をスムーズに行なうことができる。

しかも、変速操作の過程でアクセル開度スイッチ２１が
一時的にオフしても、負荷信号発生回路５００における
単安定マルチ回路５０２の遅延機能によって、圧縮機１
の停止状態を持続し、不必要な圧縮機作動の継続を防止
できる。

そして、変速機ギヤがトップギヤの位置に操作され、定
常走行に入ると、アクセル開度が設定開度以下になって
も車速は設定車速の４０ｋｍ／ｈ以上の速度となる。

こめ定常走行状態では、変速機ギヤがドッグギヤである
ため、ギヤ判定回路４０００判定倍号Ｓ２はトップギヤ
を示す「ｌ」レベルとなり、また負荷信号発生回路５０
００判定信号定倍は低負荷状態を示す「０」レベルとな
り、判定信号Ｓ４は「ｌ」レベルとなる。

そして、第１制御信号発生回路６００において、ＯＲゲ
ート回路６０６の出力は判定信号Ｓ４が上記のごとく「
ｌ」レベルとなることにより「ｌ」レベルとなり、その
結果ＡＮＤゲート回路６０７の出力である第１制御信号
Ｓ５も「ｌ」レベルとなる。

一方、このとき車室内温度が設定温度より高く、冷房作
動を必要としている時は、温度状態検出回路１００ノ検
出信号Ｓ１が「ｌ」レベルになっているため、作動非作
動決定回路８０００制御信号Ｓ７が「ｌ」レベルとなり
、電力増幅回路９００を介してリレー２５が通電され、
電磁クラッチ２が接続され、圧縮機１が作動する。

第６図は上記作動を図示するもので、縦軸にエンジン回
転数と、アクセル開度と、電磁クラッチ２の接続ＯＮ、
開離ＯＦＦをとり、横軸属時間をとったものであり、ｌ
速■、２速■、３速■のギヤ位置では、アクセル開度が
設定開度Ｘより小さい状態の時間（すなわちアクセル開
度スイッチ２１のオフ時間）ｔが普通２〜３秒間で、単
安定マルチ回路５０２の設定時間Ｔより短いため、電磁
クラッチ２は開離状態を続け、トップギヤ■位置になる
と、前記設定時間Ｔ経過後に、電磁クラッチ２が始めて
接続することを示している。

一方、高速道路等ではトップギヤにおいて連続高速走行
する場合があり、アクセル開度が連続的に設定開度以上
になる場合もある。

従って、単にアクセル開度のみを検出している場合には
、圧縮機１が停止したままになり、冷房不足が生じるが
、本発明にあっては、このような連続高速走行の場合に
はアクセル開度スイッチ２１が閉じていても圧縮機１を
作動させて、冷房不足が生じるのを防ぐようにしである
。

すなわち、上記連続高速走行の際には、アクセル開度ス
イッチ２１が閉じることにより、負荷信号発生回路５０
００判定信号定倍は高負荷状態を示す「ｌ」レベルとな
り、判定信号Ｓ４は「０」レベルとなる。

また、ギヤ判定回路４０００判定倍号Ｓ２はトップギヤ
を示す「ｌ」レベルとなる。

このとき、車速は設定車速の４０ｍ／ｈより充分高い速
度例えば８０ ｋｍ／ ｈであるため、第１制御信号発
生回路６００において電圧比較回路６０１の車速検出信
号Ｓ８はｒｌＪレベルとなる。

これより、インバータ回路６０２の出力およびＡＮＤゲ
ート回路６０３の出力が「０」レベルトナル、フリップ
フロッグ回路６０４は初期設定でリセットされたままで
あり、その反転出力端子点に「ｌ」レベルの信号を出し
ている。

従って、ＡＮＤゲート回路６０５の出力が「ｌ」レベル
となり、ＯＲゲート回路６０６の出力も「ｌ」レベルと
なり、その結果第１制御信号Ｓ５が「ｌ」レベルとなり
、温度検出信号Ｓ１ が「ｌ」レベルであれば、制御信
号Ｓ７がｒｌＪレベルとなり、圧縮機１が作動する。

すなわち、トップギヤ位置ではアクセル開度が設定開度
以上であっても、冷房装置が作動ム所期の冷房効果を得
ることができる。

また、トップギヤによる連続高速走行時には加速性を要
求されることが少ないので、圧縮機１を作動させても走
行性能にはほとんど悪影響を及さない。

また、トップギヤにて登板路を走行するときは、アクセ
ルペダルを全量踏み込んでも車速が設定車速以下に低下
することがあり、この場合には圧縮機１を停止させてエ
ンジン負荷を軽減する必要があり、本発明ではこの作用
をも達成するようになっている。

すなわち、上記走行状態では、ギヤ判定回路４０００判
定倍号ｓ２がｒｌＪレベルであり、また車速か設定車速
の４０ｍ／ｈ以下に低下することにより、第１制御信号
発生回路６００の車速検出信号ｓ８が「ｏ」レベルとな
り、また負荷信号発生回路５００の判定信号ｓ３は「ｌ
」レベルトナル、判定信号Ｓ４は「０」レベルトナル。

車速検出信号Ｓ８が「０」レベルになると、これはイン
バータ回路６０２で反転されてｒｌＪレベルとなり、Ａ
ＮＤゲート回路６０３０３つの入力がいずれも「ｌ」レ
ベルとなり、フリップフロッグ回路６０４がセットされ
、その反転出力端子４に「０」レベルの信号を生じる。

そして、ＡＮＤゲート回路６０５の出力が「０」レベル
となることにより、第１制御信号ｓ５が「０」レベルと
なり、また判定信号Ｓ４が「０」レベルであるため、第
２制御信号Ｓ６も「０」レベルとなり、制御信号Ｓ７が
「Ｏｌ」レベルとなり、圧縮機１の運転が停止される。

この圧縮機停止によりエンジン負荷が軽減され車速が再
上昇する場合、本発明では車速が設定車速まで上昇して
も直ちに圧縮機１が再起動しないようにしである。

すなわち、車速か設定車速まで上昇すると、車速検出信
号Ｓ８が「ｌ」レベルとなり、インバータ回路６０２の
出力が「０」レベルとなり、ＡＮＤゲート回路６０３の
出力が「０」レベルになるが、このときまだ登板走行を
継続していて、アクセル開度が設定開度以上であれば、
判定信号Ｓ４が依然として「Ｏ」レベルであり、フリッ
プフロップ回路６０４がリセットされないので、その反
転出力端子σにはｒＯＪレヘレベ信号が継続している。

従って・圧縮機１の停止状態が継続される。

そして、登板走行が終了して、アクセル開度が設定開度
以下になると、判定信号Ｓ４がｒｌＪレベルになるので
、フリップフロップ回路６０４がリセットされ、その反
転出力端子Ｑに「ｌ」レベルの信号が生じ、ＡＮＤゲー
ト回路６０５の出力が「ｌ」レベルとなり、第１制御信
号Ｓ５がｒｌＪレベルとなり、このときは車内温度の上
昇により温度検出信号Ｓ１が「ｌ」レベルになっている
ので、制御信号Ｓ７が「ｌ」レベルとなり、圧縮機１が
運転される。

従って、登板走行によって圧縮機１が一旦停止すると、
登板走行が終了するまで圧縮機１の停止状態が継続され
ることになり、登板走行をスムーズに行なうことができ
る。

また、市街地等を走行するときには、渋滞により、２速
ギヤや３速ギヤ等の低速側ギヤで比較的長時間低速走行
する場合があり、このような場合はエンジン負荷が小さ
いので、圧縮機１を作動させて、冷房効果を発揮する方
が望ましい。

そこで、本発明では、このような場合に、アクセル開度
スイッチ２１のオフ状態が単安定マルチ回路５０２の設
定遅延時聞く４秒間）以上継続すると、判定信号Ｓ３が
「０」レベルとなり、判定信号Ｓ４が「ｌ」レベルとな
り、一方ギヤ判定回路４０００判定倍号Ｓ２が「０」レ
ベルとなり・これがインバータ回路７０１で反転されて
「ｌ」レベルとなり、その結第２制御信号Ｓ６が「ｌ」
レベルとなり、温度検出信号Ｓ１が「ｌ」レベルであれ
ば、制御信号Ｓ７が「ｌ」レベルとなり、圧縮機１が運
転される。

上記の圧縮機運転の制御を要約すれば、次表のごとくで
ある。

なお、上述した圧縮機作動状態において、車室内の冷房
が進行して、車室内温度が設定温度まで低下すると、温
度検出信号Ｓ１が１０」レベルとなり、制御信号Ｓ７が
「０」レベルとなり、圧縮機１を停止することにより、
車室内の温度制御を行なう。

なお、上述の実施例は本発明の好適な実施態様を例示す
るにすぎず、本発明はこれに限定されることなく下記す
るように種々変形可能上ある。

（１）上述の実施例では、トップギヤ位置において車速
か設定車速以下に低下する高負荷運転時には圧縮機１を
停止させるようにしているが、このような場合にも圧縮
機１を停止させず、運転者がトップギヤから３速ギヤに
シフトダウンすることにより圧縮機１を停止させるよう
にしてもよい。

つまり、トップギヤ位置ではエンジンの負荷状態にかか
わらず・常に圧縮機１を作動させるようにしてもよい。

（２）上述の実施例では、変速機ギヤがトップギヤにあ
るか低速側ギヤにあるかをエンジン回転数と車速との比
率から検出するようにしているが、変速機ギヤにマイク
ロスイッチを付設して、このマイクロスイッチの開閉に
より変速機ギヤの位置を検出してもよい。

（３）上述の実施例では電子制御装置２４を・・−ドウ
エアの電子回路にて構成したが、ソフトウェアによる演
算処理を行なうマイクロコンピュータを用いて構成して
もよいことはもちろんである。

（４）エンジン回転数が高いときに、圧縮機１が停止状
態よりエンジン１に結合されると、圧縮機１およびエン
ジンＩに急激な衝撃を与え、好ましくないので、エンジ
ン回転数が設定回転数以下まで低下した状態でのみ、圧
縮機１がエンジｙ７に結合されるようにしてもよい。

（５）本発明はバス車両用に限らず、乗用車用の冷房装
置にも適用できることはいうまでもない。

以上詳述したごと（本発明方法によれば、圧縮機の駆動
を兼務する車両走行用エンジンの運転条件と密接に関連
づけて圧縮機の運転を適確に断続制御しているから、車
両の走行性を大幅に改善できるとともに、冷房能力を有
効に発揮できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を適用する車両用冷房装置の冷凍サ
イクル図、第２図は同装置の・（ス車両への架装図、第
３図は本発明方法の全体制御系統図、第４図は第３図図
示の電子制御装置２４の具体的回路図、第５図および第
６図は本発明の作動説明図である。 １・・・圧縮機、２・・・電磁クラッチ、１４・・・エ
ンジン回転数検出用端子、１５・・・車速検出器、２１
・・・アクセル開度検出スイッチ、２４・・・電子制御
装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両走行用エンジンにより電磁クラッチを介して圧
   縮機を駆動する車両用冷房装置において、前記エンジン
   の変速機曾の位置が所定ギヤ比以上の高速側ギヤ位置に
   ある所定ギヤ比以下の低速側ギヤ位置にあるかを判別す
   るとともに、前記エンジンが高負荷状態にあるか低負荷
   状態にあるかを判別し、 前記変速機ギヤの位置が低速側ギヤ位置にあるときは、
   前記エンジンが高負荷状態にあるとき、および前記エン
   ジンが低負荷状態にあっても、その低負荷状態の継続時
   間が所定時間以内であるときの双方で、前記電磁クラッ
   チを開離して圧縮機を停止させ、かつ前記エンジンの低
   負荷状態が所定時間以上継続しているときのみ電磁クラ
   ッチを接続して圧縮機を運転し、 一方前記変速機ギヤの位置が高速側ギヤ位置にあるとき
   は前記エンジンの負荷状態の如何にかかわらず圧縮機を
   運転することを特徴とする車両用冷房装置の圧縮機制御
   方法 ２ 車両走行用エンジンにより電磁クラッチを介して圧
   縮機を駆動する車両用冷房装置において、前記エンジン
   の変速機ギヤの位置が所定ギヤ比以上の高速側ギヤ位置
   にあるか所定ギヤ比以下の低速側ギヤ位置にあるかを判
   別するとともに、前記エンジンが高負荷状態にあるか低
   負荷状態にあるかを判別し、 前記変速機ギヤの位置が前記低速側ギヤ位置にあるとき
   は、前記エンジンが高負荷状態にあるとき、および前記
   エンジンが低負荷状態にあっても、その低負荷状態の継
   続時間が所定時間以内であるときの双方で、前記電磁ク
   ラッチを開離して圧縮機を停止させ、かつ前記エンジン
   の低負荷状態が所定時間以上継続しているときのみ電磁
   クラッチを接続して圧縮機を運転し、 一方前記変速機ギヤの位置が高速側ギヤ位置にあるとき
   は車速か設定車速以上である力否かを判別し、車速か設
   定車速以上のときは前記エンジンの負荷状態の如何にか
   かわらず圧縮機を運転へかつ車速か設定車速以下のとき
   は前記エンジンが高負荷状態になると圧縮機を停止させ
   ることを特徴とする車両用冷房装置の圧縮機制御方法。