JPS59192676A - 自動車のタイヤカバ−装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車におけるホイールアーチ部にタイヤの
外側を覆うタイヤカバーを設けて空気抵抗の低減を図る
タイヤカバー装置に関し、特に、操舵を行うタイヤにつ
いてのタイヤカバー装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、自動車において、内側にタイヤが配設されたフ
ェンダパネルのホイールアーチ部は、走行に伴う空気の
流れに乱れを生起して空気抵抗の低減を図る際の障害と
なっている。

そこで、空気抵抗の低減のために、例えば実開昭５２−
１４８’６４１　　号のように、フェンダパネルのホイ
ールアーチ部にタイヤカッく−を取付けることが考えら
れるが、このタイヤカバーを固定式に設ける場合には、
操舵に伴うタイヤの動きと干渉しないようにするために
フェンダパネルより突出して形成しなけれ＆−１１ｉな
らず、空気抵抗の低減効果は低いものである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、ステアリング操舵に伴うタイ
ヤの動きに応じてタイヤカバーが回動突出するように構
成し、フェンダパネルからのタイヤカバーの突出量を最
ノＪ＼限として良好な空気抵抗の低減効果を得んとする
とともに、タイヤカバーはタイヤ突出側のみが突出し、
他方は固定しているようにしてタイヤカバーがフェンダ
パネルより内方に移動しないようにし、より−ノーの空
気抵抗の低減を図り、かつ見栄えを向上するものである
。

（発明の構成） 本発明のタイヤカバー装置は、タイヤカッく−が前端部
および後端部に取付けられた左右方向へ移動自在の可動
ロットによって車体に支持され、この可動ロットにステ
アリング部材と連動して駆動される駆動部材が接続され
、この駆動部材はタイヤ外方突出側の可動ロツように構
成され、ステアリング操舵時にタイヤの旋回動作に応じ
てタイヤカバーのタイヤ外方突出側のみが回動突出する
ようにしたことを特徴と−するものである。

（発明の効果） 直進時にはタイヤカバーがフェンダパネルと路面−とな
る一方、旋回時にはタイヤカバーのタイヤ外方突出側の
みが突出し他方は固定しているようにしたことにより、
タイヤカバー突出時の空気抵抗の増大を、Ｊ・さくして
、ステアリング操舵に伴うタイヤの動きに影響を与えろ
ことな（、有効な空気抵抗の低減を図ることができ、か
つ見栄えを向上している。

（実施例） 以下、図面により本発明の詳細な説明する。

実施例１ 自動車の前部を示す第１図において、ｌはタイヤカバー
を示し、該タイヤカバー１はフｘ　７　タバネル２（フ
ロントフェンダ）に形成されたホイールアーチ部２ａに
位置し、タイヤ３の外側を覆って配設され、このタイヤ
カバー１は、車体４に支持されて前端部もしくは後端部
が回動突出自在に取付けられている。

上記タイヤカバー１は、直進時にはその外側表面１　ａ
　７＞：フエンダパネル２の外側表面と路面−となり、
空気抵抗の低減に寄与する一方、ステアリング操舵時（
旋回時）にはタイヤ３とともに、タイヤ外方突出側が突
出するように回動変位し、タイヤ３の操舵を妨げないよ
うに構成されている。

前記タイヤカバー１を回動変位せしめる機構を第２図お
よび第３図に示す。タイヤカッく−１の前後端部にそれ
ぞれ固着されたブラケット５，６に回動軸７，８が支承
され、この回動軸７，８には、タイヤ３の操舵を行うス
テアリング部材９と連動して駆動される駆動部材１０Ａ
の可動コンド１１，１２０一端部が連結されている。各
可動ロッド１１，１２はその中間部がタイヤノｈウスイ
ンナ１３の前後壁に固設された支持ブラケット１４，１
５によって軸方向に摺動自在に支持されるとともに、こ
の可動ロッド１１，１２は上記支持ブラケット１４．．
１５とストツノ＜ｌｌａ。

１２ａとの間に介装されたスプリング１６゜１７により
タイヤカッ（−１の前後端を内方に引っ張るように付勢
され、各可動ロッド１１゜１２の内方端部には係合ピン
ｌｌｂ、１２ｂが付設されている。

回動アーム１８はその両端１８ａ、１８ｂが上記係合ピ
ン１１．ｂ、１２ｂと係合可倉目に中央部が枢軸１９に
よって車体４のフロントフレーム２０にブラケット２１
を介しテ回動自在に支持され、この回動アーム１８の枢
軸１９に固着されたレノく−２２の先端にステアリング
部材９のラックロット゛２３のロッドエンド２３ａに接
続されたロッド２４の一端７５玉連結され、このロッド
２４＋まタイヤ３の支持軸２５より前方に連結されたス
テアリンク゛音杯材９のタイロッド２６の進退移動に連
動して移動するように構成されている。

また、ステアリング部材９の中立位置付近においては、
回動アーム１８の両端１８ａ。

１８ｂと両可動ロッド１１，１２の係合ピン１１ｂ、１
２ｂとの間に間隙が形成されており、ステアリング部材
９の設定角度以上の操舵で両者が係合するように設けら
れている。

その他、第３図において、２７はサスペンションタワー
２８内に配設されたストラット式のサスペンション装置
である。

上記のように構成すれば、直進時には、タイヤカバー１
はその外側表面１ａがフェンダパネル２と路面−となり
、ホイールアーチ部２ａを覆っているので、空気抵抗が
低減されることになる。

一方、左旋回方向にステアリング操舵が行われたときに
は、ステアリング部材９のタイロッド２６は車体外方に
伸長するように移動し、タイヤ３の前部（第２図におい
て左方）が外方に突出することになるが、このステアリ
ング部材９に連動して駆動部材１０Ａのロッド２４がレ
バー２２を押して回動アーム１８を回動させ、この回動
アーム１８の前端１８ａが前記可動ロッド１１の係合ピ
ンＩｌｂに当接して可動ロッド１１はスプリング１６に
抗して突出方向に移動し、タイヤカバー１の前部（タイ
ヤ突出側）を突出させる。その際、後部の可動ロッド１
２は回動アーム１８が係合ピン１２ｂから離れる方向に
回動づ−ることにより移動せず、タイヤカバー１は後部
の回動軸８を中心として回動する。

また、右旋回時においては、ステアリング部材９のタイ
ロッド２６は車体内方に短縮するように移動し、タイヤ
３の後部が外方に突出することになるが、駆動部材１０
Ａの回動アーム１８はこのステアリング部材９に連動し
て上記左旋回時とは逆方向に回動し、後部の可動ロッド
１２がタイヤカバー１の後部を押し出す一方、前部の可
動ロッド１１は停止していることにより、タイヤカッく
−１は前部の回動軸７を中心として後部（タイヤ外方突
出側）が突出するように回動中心を切り換えて回動する
。

このように、タイヤカバ〒１がタイヤ３の動きに応じて
回動変位することになり、旋回時におけるタイヤ３の操
舵が、タイヤカッく−１とタイヤ３との干渉もなく円滑
に行われる。

実施例２ 本例は第４図に示し、前例の駆動部材１０Ａがリンク構
造によるのに対し、この実施例における駆動部材１０Ｂ
はワイヤ構造によるものである。

実施例１と同様にタイヤカッく−１は前部と後部の可動
ロッド１１，１２によって支持され、前部および後部可
動ロット１１，１２の内端部１１Ｇ、１２Ｃには、ワイ
ヤケーブル３０のインナーケーブル３０ａの分岐した両
端先端部３０ｃ、３０ｃがそれぞれ接離自在に配設され
、インナーケーブル３０ａの中間部にはコネクタ３１が
介装され、アウターケーブル３０ｂ、３０ｂの両端はそ
れぞれ車体４に固着されている。

上記コネクタ３１は、中間部が回動自在に支持されたＬ
形しバー３２の一端のピン３２ａに長孔３１ａを介して
接続され、このレバー３２の他端のピン３２ｂは長孔３
３ａを有する係合片３３を介してステアリング部材９の
ラックロッド２３のロットエンド２３ａに接続され、ス
テアリング操舵に連動してワイヤケーブル３０のインナ
ーケーブル３０ａを摺動するように構成されている。

その他の構造は前例と同様に設けられ、第２図と同一構
造には同一符号を付している。

上記構成により、左旋回時もしくは右旋回時には、ステ
アリング部材９に連動する駆動部材１０Ｂの作動により
、タイヤ３が突出する側のタイヤカバー１の前部もしく
は後部のみが外方に突出回動されるー・方、他方の後部
もしくは前部のタイヤカバー１は、インナーケーブル３
０ａの一方の先端部３０ｃが可動ロッド１１もしくは１
２の内端部１１ｃもしくは１２ｃから離れる方向に移動
することにより、停止状態に維持される。

実施例３ 本例は第５図に示すように、駆動部材１０のが油圧機構
により構成された例である。

実施例１と同様に支持されたタイヤカバー１には、その
前後端部の内面に固定されたブラケット５，６に支承さ
れた回動軸７，８にそれぞれ車体内方に配設され可動ロ
ッドを構成する油圧シリンダ３５，３６の伸縮ロッド３
５ａ、３６ａの先端部が接続されている。

上記伸縮ロッド３５ａ、３６ａは油圧シリンダ３５．３
６に内装されたスプリング３６ｂ（一方は図示せず）に
よって収縮方向に付勢されている。

また、上記油圧シリンダ３５，３６に接続される油圧回
路は、エンジン３７によって駆動される油圧ポンプ３８
を有し、この油圧ポンプ３８からの給油路３９およびリ
ターン路４０は制御弁４１を介して前記油圧シリンダ３
５．３６０後ボート３５ｃ、３６ｃに接続され、前ポー
）３５ｄ、３６ｄはリザーブタンク４２に接続されてい
る。上記制御弁４１のソレノイド４１　ａ　Ｋはコント
ローラ４３からの制御信号が入力されて、制御弁４１の
切換作動が行われ、このコントローラ４３には電源４４
が接続されるとともに、ステアリング部材９の操舵量を
検出する舵角センサー４５からの信号が入力される。

上記制御弁４１は第１作動位置りにあるときには、前部
の油圧シリンダ３５に油圧を供給するとともに後部の油
圧シリンダ３６をリターン路４０に接続する一方、第２
作動位置Ｒにあるときには、逆に後部の油圧シリンダ３
６に油圧を供給するとともに前部の油圧シリンダ３５を
リターン路４０に接続するものである。

その他の構造は実施例１と同様に設けられ、第２図と同
一構造には同一符号を付してし・る。

上記構造によれば、左旋回方向にステアリング操舵が行
われたときには、ステアリング部材９によってタイヤ３
の前部が外方に突出するのに対し１．駆動部材ＩＯＣは
ステアリング部月９の操舵に連動して、その操舵方向お
よび操舵量を検出する舵角センサー４５の信号を受けた
コントローラ４３０制御信号が制御弁４１のソレノイド
４１ａに出力され、この制御弁４１を第１作動位置りに
作動させて前部の油圧シリンダ３５に油圧を供給し、こ
の前部の油圧シリンダ３５の伸縮ロッド３５ａを伸長１
．て、タイヤカバー１の前部を外方に突出する一方、後
部の油圧シリンター３６は非作動として後部の回動軸８
を中心として回動させろ。

また、右旋回時においては、上記と逆にタイヤ３の後部
が外方に突出することになるが、駆動部拐１０Ｃのコン
トローラ４３は舵角センサー４５の信号を受けて制御信
号を制御弁４１のソレノイド４１ａＫ出力し、制ｉ１弁
４１を第２作動位置ＲＫ作動させて後部の油圧シリンダ
３６に油圧を供給し、この後部の油圧シリンダ３６の伸
縮ロッド３６ａ’ｉ伸長し、タイヤカバ　１の後部を外
方に突出する一方、前部の油圧シリンダ３５は非作動と
して前部の回動軸７全中心として回動させる。

このように、実施例１と同様にタイヤカバー１がタイヤ
３の動きに応じて回動軸７，８を切り換えて回動変位す
ることになり、旋回時におけるタイヤ３の操舵が、タイ
ヤカバー１とタイヤ３との干渉もなく円滑に行われる一
方、直進時には、タイヤカバー１がフェンダパネル２と
路面−となってホイールアーチ部２ａを覆っているので
、空気抵抗が低減される。

なお、本発明は上記実施例の構造に限定されることな（
、種々の変形例を包含している。

すなわち、タイヤカバー１は板状に形成されたものがフ
ェンダパネル２のホイールアーチ部２ａを覆うとともに
、駆動部材１’　ＯＡ〜］、　ＯＣによって直接回動さ
れるように構成しているが、これは、ンエンダバネル２
のホイールアーチ部２ａを弾性カバーで覆い、この弾性
カバーの内側に駆動部材によって回動する可動板を配設
し、弾性カバーと可動板とによってタイヤカバーを構成
するようにしてもよい。

また、駆動部材についても、公知の構造に適宜設計変更
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す自動車前部の斜視
図、 第２図は第１図における■−■線に涜う断面平面図、 第３図は第２図におけるＩＩＩ　−ＩＩＩ線にＥ５断・
・、　　　　　　面圧面図、 第４図は第２の実施例を示す断面平面図、第５図は第３
の実施例を示す断面平面図である。 １・・・・・・・・・タイヤカバー ２・・・・・・・・・フエンタハネル ２ａ・・・・・・ホイールアーチ部 ３　・　・　　・・・・タ　　　イ　　　ヤ４・・・・
・・・・・車　　　　体 ７．８・・・回動軸 ９・・・・・・・ステアリング部材 １０Ａ〜ＩＯＣ・・・・・・・・駆動部拐第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. フェンダパネルに形成されたホイールアーチ部に、タイ
   ヤの外側を覆うタイヤカバーが配設され、該タイヤカバ
   ーは前端部および後端部に取付けられた左右方向へ移動
   自在の可動ロッドによって車体に支持され、この前端部
   および後端部の可動ロッドにステアリング部材と連動し
   て駆動され、タイヤ外方突出側のみの可動ロッドを突出
   方向に移動し他方の可動ロッドは不作動とする駆動部材
   が連係されていることを特徴とする自動車のタイヤカバ
   ー装置。