JP2010188879A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ホイールと車体との干渉を抑制しつつ操舵角の増大を実現できる車両用ステアリング装置を提供する。
【解決手段】 アッパステアリングギヤ12uは、アッパフレーム2の上面に前後動自在に保持された第1スライダ21および第2スライダ22と、第1スライダ21を前後に駆動する第1スライドアクチュエータ23と、第2スライダ22を前後に駆動する第2スライドアクチュエータ24と、第1スライダ21の後端に設置されたスイングアクチュエータ25と、第1スライダ21の後端とスイングアクチュエータ25とナックル11の上面後部とに連結された第1ステアリングアーム26と、第2スライダ22の前端とナックル11の上面前部とに連結された第2ステアリングアーム27とを主要構成要素としている。
【選択図】 図1
【解決手段】 アッパステアリングギヤ12uは、アッパフレーム2の上面に前後動自在に保持された第1スライダ21および第2スライダ22と、第1スライダ21を前後に駆動する第1スライドアクチュエータ23と、第2スライダ22を前後に駆動する第2スライドアクチュエータ24と、第1スライダ21の後端に設置されたスイングアクチュエータ25と、第1スライダ21の後端とスイングアクチュエータ25とナックル11の上面後部とに連結された第1ステアリングアーム26と、第2スライダ22の前端とナックル11の上面前部とに連結された第2ステアリングアーム27とを主要構成要素としている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、ホイールと車体との干渉を抑制しつつ操舵角の増大を実現できる車両用ステアリング装置に関する。
自動車のステアリング装置では、ホイールを回転自在に支持するとともにサスペンションアームによって転舵可能に支持されたナックルと、ナックルをキングピン(あるいは、仮想キングピン)回りに回転させるステアリングギヤ等から構成されたものが一般的である。このようなステアリング装置を備えた自動車では、転舵時にタイヤと車体とが干渉しないように十分な大きさのホイールハウスを確保する必要があることから、エンジンルームの容積が小さくなって搭載可能なエンジンが限られる、エンジン補機類のレイアウト性やエンジンの整備性等が低下する等の問題があった。
そこで、車体側部材とナックルとの間に4節リンク、3節リンク、コントロールリンクを設け、転舵時にナックル(すなわち、ホイール)が車体外側に移動するように構成したステアリング装置が提案されている(特許文献1参照)。このステアリング装置では、操舵時にホイールが車体内側に殆ど入り込まないため、ホイールハウスを大きくすることなく操舵角を増大させることが可能となる他、操舵時におけるホイールの前後移動が抑制されることで据え切り操舵力の低減も図ることができる。
特許文献1のステアリング装置において、コントロールリンクは、車体側部材にその一端が揺動自在に連結されるとともに、3節リンク中の1節(以下、節eと記す)の移動軌跡を規制する(すなわち、節eがコントロールリンクの車体側部材との連結点を旋回軸として旋回する)。この際、引用文献1では、節eを車体中心線と略直交する方向に移動させることが望ましいことから、コントロールリンクとして長いロッド状のものが用いられている。しかしながら、このような構成を採った場合、ナックルが車体外側に移動した場合にコントロールリンクも車体外側に張り出すことになるため、現実にはコントロールリンクとの干渉を考慮するとホイールハウスの小型化を図ることが難しかった。
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ホイールと車体との干渉を抑制しつつ操舵角の増大を実現できる車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、第1の発明は、ホイールを回転自在に支持するとともに、直進基準角度に対して左右に転舵されるナックルと、一端が前記ナックルの第1連結点に揺動自在に連結され、他端が第1スライド部材を介して車体側部材に前後動かつ揺動可能に支持された第1ステアリングアームと、一端が前記ナックルの第2連結点に揺動自在に連結され、他端が第2スライド部材を介して車体側部材に前後動かつ揺動可能に支持された第2ステアリングアームと、前記車体側部材に対して前記第1スライド部材を直進基準位置に対して前後方向に移動させる第1前後動アクチュエータと、前記車体側部材に対して前記第2スライド部材を直進基準位置に対して前後方向に移動させる第2前後動アクチュエータと、前記第1ステアリングアームを前記第1スライド部材に対して、あるいは、前記第2ステアリングアームを前記第2スライド部材に対して回動させる回動アクチュエータとを備えたことを特徴とする。
また、第2の発明は、第1の発明に係るステアリング装置において、前記第1ステアリングアームと前記第2ステアリングアームとが車体平面視で交差していることを特徴とする、請求項1に記載された車両用ステアリング装置。
また、第3の発明は、第1または第2の発明に係るステアリング装置において、前記第1および第2ステアリングアームの少なくとも一方は、その設置状態において車体中心側に湾曲していることを特徴とする。
また、第4の発明は、第1〜第3の発明に係るステアリング装置において、前記第1前後動アクチュエータおよび前記第2前後動アクチュエータは、前記ナックルを直進基準角度に対してトーアウト側に転舵する場合、当該ナックルに保持されたホイールの中心を前進させながら、当該ナックルを車体外側に向けて移動させることを特徴とする。
また、第5の発明は、第1〜第4の発明に係るステアリング装置において、前記第1前後動アクチュエータおよび前記第2前後動アクチュエータは、前記ナックルを直進基準角度に対してトーイン側に転舵する場合、当該ナックルに保持されたホイールの中心を後退させながら、当該ナックルを車体外側に向けて移動させることを特徴とする。
第1の発明によれば、第1前後動アクチュエータおよび第2前後動アクチュエータによって第1スライド部材と第2スライド部材とを前後に移動させると同時に、回動アクチュエータによって第1ステアリングアームを回動させることにより、ナックルを車体外側に移動させながら転舵させることができるため、ホイールハウスを小型化しても十分なホイールの転舵量を確保できる。また、第2の発明によれば、第1ステアリングアームおよび第2ステアリングアームの占める前後方向スペースが小さくなるため、転舵時における両ステアリングアームとホイールとの干渉が起こりにくくなり、ホイールの転舵量を更に大きくすることができる。また、第3の発明によれば、転舵時におけるステアリングアームとホイールとの干渉が起こりにくくなり、ホイールの転舵量を更に大きくすることができる。また、第4の発明によれば、トーアウト側に転舵された際にホイールの後端が車体内側に向きながら前進するため、ホイールとホイールハウスとの干渉が起こりにくくなり、ホイールの転舵量を更に大きくすることができる。また、第5の発明によれば、トーイン側に転舵された際にホイールの前端が車体内側に向きながら後退するため、ホイールとホイールハウスとの干渉が起こりにくくなり、ホイールの転舵量を更に大きくすることができる。
以下、図面を参照して、本発明を自動車の右前輪側ステアリング装置に適用した自動車用ステアリング装置の一実施形態を詳細に説明する。図1は、実施形態に係るステアリング装置を示す斜視図である。
≪実施形態の構成≫
<ステアリング装置の全体構成>
図1に示すように、本実施形態の自動車は、プレス成形された鋼板を溶接接合してなるモノコック形式のボディ1を有している。ボディ1の左右前部(図1には右側のみ示す)には前後方向に延設されたアッパフレーム2とロアフレーム3とが一体に形成されており、これらフレーム2,3によってサスペンション・ステアリングユニット10(ステアリング装置:以下、ステアリングユニットと略称する)が支持されている。ステアリングユニット10は、ホイール5を回転自在に支持するナックル11と、アッパフレーム2とナックル11との間に介装されたアッパステアリングギヤ12uと、ロアフレーム3とナックル11との間に介装されたロアステアリングギヤ12lと、ボディ1のダンパマウント(図1には示さず)とナックル11の上面とを連結するスプリング/ダンパユニット14とを構成要素としている。図中、符号15で示す部材はナックル11の側面に回転自在に支持されたハブであり、このハブ15にホイール5が締結されている。また、符号17は、ボディ1に形成されたホイールハウスを示す。
<ステアリング装置の全体構成>
図1に示すように、本実施形態の自動車は、プレス成形された鋼板を溶接接合してなるモノコック形式のボディ1を有している。ボディ1の左右前部(図1には右側のみ示す)には前後方向に延設されたアッパフレーム2とロアフレーム3とが一体に形成されており、これらフレーム2,3によってサスペンション・ステアリングユニット10(ステアリング装置:以下、ステアリングユニットと略称する)が支持されている。ステアリングユニット10は、ホイール5を回転自在に支持するナックル11と、アッパフレーム2とナックル11との間に介装されたアッパステアリングギヤ12uと、ロアフレーム3とナックル11との間に介装されたロアステアリングギヤ12lと、ボディ1のダンパマウント(図1には示さず)とナックル11の上面とを連結するスプリング/ダンパユニット14とを構成要素としている。図中、符号15で示す部材はナックル11の側面に回転自在に支持されたハブであり、このハブ15にホイール5が締結されている。また、符号17は、ボディ1に形成されたホイールハウスを示す。
<ステアリングギヤ>
以下、ステアリングギヤの構成を説明するが、両ステアリングギヤ12u,12lは全く同一の構造を有するとともにその作動も全く同一であることから、説明が煩雑になることを避けるためにアッパステアリングギヤ12uについてのみ言及する。
以下、ステアリングギヤの構成を説明するが、両ステアリングギヤ12u,12lは全く同一の構造を有するとともにその作動も全く同一であることから、説明が煩雑になることを避けるためにアッパステアリングギヤ12uについてのみ言及する。
アッパステアリングギヤ12uは、アッパフレーム2の上面に前後動自在に保持された第1スライダ21(第1スライド部材)および第2スライダ22(第2スライド部材)と、アッパフレーム2に固定されて第1スライダ21を前後に駆動する第1スライドアクチュエータ23(第1前後動アクチュエータ)と、アッパフレーム2に固定されて第2スライダ22を前後に駆動する第2スライドアクチュエータ24(第2前後動アクチュエータ)と、第1スライダ21の後端に設置されたスイングアクチュエータ25(回動アクチュエータ)と、第1スライダ21の後端とスイングアクチュエータ25とナックル11の上面後部とに連結された第1ステアリングアーム26と、第2スライダ22の前端とナックル11の上面前部とに連結された第2ステアリングアーム27とを主要構成要素としている。なお、第1,第2スライドアクチュエータ23,24およびスイングアクチュエータ25はいずれも、図示しないステアリングECUによって駆動制御される。
第1ステアリングアーム26は、ボールジョイント31を介してナックル11に連結されるとともに、下端にドリブンピニオン32aが一体化されたユニバーサルジョイント32を介して第1スライダ21に連結されている。一方、第2ステアリングアーム27は、いずれもボールジョイント31を介して、ナックル11と第2スライダ22とに連結されている。第1,第2スライダ21,22の上面にはラック21a,22aがそれぞれ刻設されており、これらラック21a,22aに第1,第2スライドアクチュエータ23,24のドライブピニオン23a,24aが噛み合っている。また、ユニバーサルジョイント32のドリブンピニオン32aには、スイングアクチュエータ25のドライブピニオン25aが噛み合っている。
第1,第2ステアリングアーム26,27は、車体平面視で交差する(X字状に配置される)とともに、その設置状態においてどちらも車体中心側に湾曲している。なお、第1,第2ステアリングアーム26,27は、ステアリングギヤ12u,12lの作動時において、第1ステアリングアーム26が常に第2ステアリングアーム27の上方に位置するようにそれぞれの形状が設定されている。
≪実施形態の作用≫
以下、本実施形態の作用を模式図を併用して説明する。
以下、本実施形態の作用を模式図を併用して説明する。
<直進走行時>
自動車の直進走行時においては、図1に示すように、ナックル11が進行方向に対して平行となるように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1,第2スライドアクチュエータ23,24が第1,第2スライダ21,22を直進基準位置に保持するとともに、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定の直進角度に保持する。この状態でホイール5がバンプ等に乗り上げた場合、図2に示すように、ナックル11は、両ステアリングギヤ12u,12lの第1,第2ステアリングアーム26,27に保持されているためにキャンバ変化を伴うことなく上下に移動し、スプリング/ダンパユニット14が伸縮することによって衝撃の吸収および振動の減衰が行われる。
自動車の直進走行時においては、図1に示すように、ナックル11が進行方向に対して平行となるように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1,第2スライドアクチュエータ23,24が第1,第2スライダ21,22を直進基準位置に保持するとともに、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定の直進角度に保持する。この状態でホイール5がバンプ等に乗り上げた場合、図2に示すように、ナックル11は、両ステアリングギヤ12u,12lの第1,第2ステアリングアーム26,27に保持されているためにキャンバ変化を伴うことなく上下に移動し、スプリング/ダンパユニット14が伸縮することによって衝撃の吸収および振動の減衰が行われる。
<右旋回操行時>
自動車の右旋回走行時(すなわち、右前のホイール5がトーアウトとなる際)においては、図3に示すように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1スライドアクチュエータ23が直進基準位置Pfoから比較的小さい後退量Lftoをもって第1スライダ21を後退させ、第2スライドアクチュエータ24が直進基準位置Proから比較的大きい前進量Lrtoをもって第2スライダ22を前進させ、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定のトーアウト角度θtoに保持する。これにより、ナックル11は、右に傾斜すると同時に車体外側に張り出し、ホイール5が右に転舵されるとともに、ホイール5の後端が車体内側に向きながら前進するため、ホイール5とホイールハウス17との間隙S1が十分に確保される。本実施形態では、第2ステアリングアーム27が車体中心側に湾曲しているため、ホイール5と第2ステアリングアーム27との干渉が起こり難く、トーアウト側にも大きな転舵角を確保することができる。なお、ナックル11を転舵させるにあたっては、第1ステアリングアーム26の角度を固定した状態で、第1スライダ21あるいは第2スライダ22を移動させてもよいし、第1スライダ21および第2スライダ22を固定した状態で、第1ステアリングアーム26を回動させてもよい。
自動車の右旋回走行時(すなわち、右前のホイール5がトーアウトとなる際)においては、図3に示すように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1スライドアクチュエータ23が直進基準位置Pfoから比較的小さい後退量Lftoをもって第1スライダ21を後退させ、第2スライドアクチュエータ24が直進基準位置Proから比較的大きい前進量Lrtoをもって第2スライダ22を前進させ、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定のトーアウト角度θtoに保持する。これにより、ナックル11は、右に傾斜すると同時に車体外側に張り出し、ホイール5が右に転舵されるとともに、ホイール5の後端が車体内側に向きながら前進するため、ホイール5とホイールハウス17との間隙S1が十分に確保される。本実施形態では、第2ステアリングアーム27が車体中心側に湾曲しているため、ホイール5と第2ステアリングアーム27との干渉が起こり難く、トーアウト側にも大きな転舵角を確保することができる。なお、ナックル11を転舵させるにあたっては、第1ステアリングアーム26の角度を固定した状態で、第1スライダ21あるいは第2スライダ22を移動させてもよいし、第1スライダ21および第2スライダ22を固定した状態で、第1ステアリングアーム26を回動させてもよい。
<左旋回操行時>
自動車の左旋回走行時(すなわち、右前のホイール5がトーインとなる際)においては、図4に示すように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1スライドアクチュエータ23が直進基準位置Pfoから比較的大きい後退量Lftiをもって第1スライダ21を後退させ、第2スライドアクチュエータ24が直進基準位置Proから比較的小さい前進量Lrtiをもって第2スライダ22を前進させ、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定のトーイン角度θtiに保持する。これにより、ナックル11は、左に傾斜すると同時に車体外側に張り出し、ホイール5が左に転舵されるとともに、ホイール5の前端が車体内側に向きながら後退するため、ホイール5とホイールハウス17との間隙S2が十分に確保される。本実施形態では、第1ステアリングアーム26が車体中心側に湾曲しているため、ホイール5と第1ステアリングアーム26との干渉が起こり難く、トーイン側に大きな転舵角を確保することができる。
自動車の左旋回走行時(すなわち、右前のホイール5がトーインとなる際)においては、図4に示すように、両ステアリングギヤ12u,12lでは、第1スライドアクチュエータ23が直進基準位置Pfoから比較的大きい後退量Lftiをもって第1スライダ21を後退させ、第2スライドアクチュエータ24が直進基準位置Proから比較的小さい前進量Lrtiをもって第2スライダ22を前進させ、スイングアクチュエータ25が第1ステアリングアーム26を所定のトーイン角度θtiに保持する。これにより、ナックル11は、左に傾斜すると同時に車体外側に張り出し、ホイール5が左に転舵されるとともに、ホイール5の前端が車体内側に向きながら後退するため、ホイール5とホイールハウス17との間隙S2が十分に確保される。本実施形態では、第1ステアリングアーム26が車体中心側に湾曲しているため、ホイール5と第1ステアリングアーム26との干渉が起こり難く、トーイン側に大きな転舵角を確保することができる。
本実施形態では、このような構成を採ったことにより、大きな操舵角(例えば、左右45°以上)を確保しながら、ホイール5とホイールハウス17との干渉を抑制することができる。その結果、ホイールハウス17をごく小さくする(ホイールハウス17の車体内側への張り出しをごく小さくする)ことによって容積の大きなエンジンルームを確保し、大型のエンジンが容易に搭載できるとともに、エンジン補機類のレイアウト性やエンジンの整備性等を向上させることも可能となった。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、サスペンション・ステアリングユニットを同一品の上下ステアリングギヤとスプリング/ダンパユニットとによって構成したが、ホイールの上下時におけるトレッド変化を抑えるべく、上下ステアリングギヤにステアリングアーム長の異なるものを用いることでようにしてもよいし、ナックルを回転自在に保持するストラットと1つのステアリングギヤとによってサスペンション・ステアリングユニットを構成するようにしてもよい。
また、旋回走行時において、上記実施形態では、第1スライドアクチュエータを後退させ、第2スライドアクチュエータを前進させるようにしたが、両スライドアクチュエータを共に前進あるいは後退させるようにしてもよい。また、上記実施形態では第1ステアリングアームのみをスイングアクチュエータによって回動させるようにしたが、第2ステアリングアームのみを回動させるようにしてもよいし、両ステアリングアームを同期させながら回動させるようにしてもよい。その他、両ステアリングアームの形状や配置を始めとして、サスペンション・ステアリングユニットの具体的構造や作動態様等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
1 ボディ(車体)
2 アッパフレーム(車体側部材)
3 ロアフレーム(車体側部材)
5 ホイール
10 サスペンション・ステアリングユニット
11 ナックル
12l ロアステアリングギヤ
12u アッパステアリングギヤ
14 スプリング/ダンパユニット
17 ホイールハウス
21 第1スライダ(第1スライド部材)
22 第2スライダ(第2スライド部材)
23 第1スライドアクチュエータ(第1前後動アクチュエータ)
24 第2スライドアクチュエータ(第2前後動アクチュエータ)
25 スイングアクチュエータ(回動アクチュエータ)
26 第1ステアリングアーム
27 第2ステアリングアーム
2 アッパフレーム(車体側部材)
3 ロアフレーム(車体側部材)
5 ホイール
10 サスペンション・ステアリングユニット
11 ナックル
12l ロアステアリングギヤ
12u アッパステアリングギヤ
14 スプリング/ダンパユニット
17 ホイールハウス
21 第1スライダ(第1スライド部材)
22 第2スライダ(第2スライド部材)
23 第1スライドアクチュエータ(第1前後動アクチュエータ)
24 第2スライドアクチュエータ(第2前後動アクチュエータ)
25 スイングアクチュエータ(回動アクチュエータ)
26 第1ステアリングアーム
27 第2ステアリングアーム
Claims (5)
- ホイールを回転自在に支持するとともに、直進基準角度に対して左右に転舵されるナックルと、
一端が前記ナックルの第1連結点に揺動自在に連結され、他端が第1スライド部材を介して車体側部材に前後動かつ揺動可能に支持された第1ステアリングアームと、
一端が前記ナックルの第2連結点に揺動自在に連結され、他端が第2スライド部材を介して車体側部材に前後動かつ揺動可能に支持された第2ステアリングアームと、
前記車体側部材に対して前記第1スライド部材を直進基準位置に対して前後方向に移動させる第1前後動アクチュエータと、
前記車体側部材に対して前記第2スライド部材を直進基準位置に対して前後方向に移動させる第2前後動アクチュエータと、
前記第1ステアリングアームを前記第1スライド部材に対して、あるいは、前記第2ステアリングアームを前記第2スライド部材に対して回動させる回動アクチュエータと
を備えたことを特徴とする車両用ステアリング装置。 - 前記第1ステアリングアームと前記第2ステアリングアームとが車体平面視で交差していることを特徴とする、請求項1に記載された車両用ステアリング装置。
- 前記第1および第2ステアリングアームの少なくとも一方は、その設置状態において車体中心側に湾曲していることを特徴とする、請求項1または請求項2に記載された車両用ステアリング装置。
- 前記第1前後動アクチュエータおよび前記第2前後動アクチュエータは、前記ナックルを直進基準角度に対してトーアウト側に転舵する場合、当該ナックルに保持されたホイールの中心を前進させながら、当該ナックルを車体外側に向けて移動させることを特徴とする、請求項1〜請求項3のいずれか一項に記載された車両用ステアリング装置。
- 前記第1前後動アクチュエータおよび前記第2前後動アクチュエータは、前記ナックルを直進基準角度に対してトーイン側に転舵する場合、当該ナックルに保持されたホイールの中心を後退させながら、当該ナックルを車体外側に向けて移動させることを特徴とする、請求項1〜請求項4のいずれか一項に記載された車両用ステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009035588A JP2010188879A (ja) | 2009-02-18 | 2009-02-18 | 車両用ステアリング装置 |
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JP (1) | JP2010188879A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019093993A (ja) * | 2017-11-27 | 2019-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 車輪操舵装置 |
-
2009
- 2009-02-18 JP JP2009035588A patent/JP2010188879A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019093993A (ja) * | 2017-11-27 | 2019-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 車輪操舵装置 |
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