JPS59190060A - 自動車の車体 - Google Patents
自動車の車体Info
- Publication number
- JPS59190060A JPS59190060A JP58064873A JP6487383A JPS59190060A JP S59190060 A JPS59190060 A JP S59190060A JP 58064873 A JP58064873 A JP 58064873A JP 6487383 A JP6487383 A JP 6487383A JP S59190060 A JPS59190060 A JP S59190060A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- vehicle body
- frames
- pillar
- vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/082—Engine compartments
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の車体に関し、特にエンジンルームな
形成する前部車体あるいは後部車体の骨格構造を改良し
、エンジンのアイドリンク運転を含む低速回転域におけ
ろ車体振動、およびその振動に起因して発生ずる車室内
騒音（こもり音）を低減するようにした自動車の車体に
関する。
形成する前部車体あるいは後部車体の骨格構造を改良し
、エンジンのアイドリンク運転を含む低速回転域におけ
ろ車体振動、およびその振動に起因して発生ずる車室内
騒音（こもり音）を低減するようにした自動車の車体に
関する。
車室な形成する中央部車体の前部あるいは後部に、エン
ジンルームを形成した前部車体あるいは後部車体を連設
した自動車において、エンジンの回転振動、特にそのア
イドリンク運転を含む低速回転域での低周波振動が前部
車体あるいは後部車体を振動させ、これが中央部車体に
伝達されて車室内に耳障りな振動騒音（こもり音）を発
生させる原因になることがある。特に前部車体に工／シ
フ）Ｉ／−ムラ形成シ、このエンジンルーム内ニエンジ
ンを横置き（クランク軸が自動車の進行方向と、 直
交する方向）Ｋ配置し、該エンジンにより前車輪を駆動
するようにしたいわゆるｐ、ｔ＝’（フロントエンジン
、フロントドライブ）式自動車で゛は、エンジンのクラ
ンク軸が車の進行方向と直交１〜でいろため、エンジン
トルクの変動方向と車体の曲げモードの方向とが一致す
ることになり、これによる前部車体の上下の曲げ振動が
、中央部車体に伝わり、車体内の振動および騒音（こも
り音）が強調される。
ジンルームを形成した前部車体あるいは後部車体を連設
した自動車において、エンジンの回転振動、特にそのア
イドリンク運転を含む低速回転域での低周波振動が前部
車体あるいは後部車体を振動させ、これが中央部車体に
伝達されて車室内に耳障りな振動騒音（こもり音）を発
生させる原因になることがある。特に前部車体に工／シ
フ）Ｉ／−ムラ形成シ、このエンジンルーム内ニエンジ
ンを横置き（クランク軸が自動車の進行方向と、 直
交する方向）Ｋ配置し、該エンジンにより前車輪を駆動
するようにしたいわゆるｐ、ｔ＝’（フロントエンジン
、フロントドライブ）式自動車で゛は、エンジンのクラ
ンク軸が車の進行方向と直交１〜でいろため、エンジン
トルクの変動方向と車体の曲げモードの方向とが一致す
ることになり、これによる前部車体の上下の曲げ振動が
、中央部車体に伝わり、車体内の振動および騒音（こも
り音）が強調される。
ここで第１図を参照して、従来のｐ、ｐ式目動車の前部
車体の骨格構造を説明すると、エンジンルーム２の両側
には、下部の長平方向の強度メンバであるサイドフレー
ム１２と、フロントホイルノーウス８の上部の長平方向
の強度メンバであるアッパ骨格フレーム６とが配設され
ており、、これらのフレーム６．１２はフロントピラー
４の下部および上部にそれぞれ結合されている。このＪ
：うな骨格構造の前部車体を有する車体の変形振動をシ
ミュレートすると、第２図で示すようになり、エンジン
の振動は、サイドフレーム１２とフロントピラー４の下
部との結合点Ｐを節として車体全体に振動を及ぼす。こ
の際、アッパ骨格フレーム６は直線状であって剛性値が
高く、中央部車体Ｂｃと前部車体Ｊ３ｆとの上部結合点
Ｑは剛性値が低い。
車体の骨格構造を説明すると、エンジンルーム２の両側
には、下部の長平方向の強度メンバであるサイドフレー
ム１２と、フロントホイルノーウス８の上部の長平方向
の強度メンバであるアッパ骨格フレーム６とが配設され
ており、、これらのフレーム６．１２はフロントピラー
４の下部および上部にそれぞれ結合されている。このＪ
：うな骨格構造の前部車体を有する車体の変形振動をシ
ミュレートすると、第２図で示すようになり、エンジン
の振動は、サイドフレーム１２とフロントピラー４の下
部との結合点Ｐを節として車体全体に振動を及ぼす。こ
の際、アッパ骨格フレーム６は直線状であって剛性値が
高く、中央部車体Ｂｃと前部車体Ｊ３ｆとの上部結合点
Ｑは剛性値が低い。
したがってこの結合点Ｑに大きな変形が生じ、その結果
、車室１が大きい変形振動を生じ、それによって車室内
振動および騒音（こもり音）が大きくなる。
、車室１が大きい変形振動を生じ、それによって車室内
振動および騒音（こもり音）が大きくなる。
本発明の第１の目的は、このような従来の技術的課題を
解決し、エンジンルームな形成する前部あるいは後部車
体と、中央部車体の上部結合点に曲げ変形が生じること
を抑制し、それによって車室内の振動および騒音を低減
した自動車の車体を提供することである。
解決し、エンジンルームな形成する前部あるいは後部車
体と、中央部車体の上部結合点に曲げ変形が生じること
を抑制し、それによって車室内の振動および騒音を低減
した自動車の車体を提供することである。
５−
この第１の目的を達成する第１の発明では、左右の両ア
ッパ骨格フンームは、ピラー寄りの部分で下向きに傾斜
して、ピラーの上下中火部あるいはそれよりも下部に結
合される。
ッパ骨格フンームは、ピラー寄りの部分で下向きに傾斜
して、ピラーの上下中火部あるいはそれよりも下部に結
合される。
ここで、エンジンルームを形成する前部あるいは後部車
体の骨格構造が左右対称であれば、その左右の部分で固
有振動数が同一であり、それによって前記車体の曲げ共
振が生じ、車室内の振動および騒音が生じる。
体の骨格構造が左右対称であれば、その左右の部分で固
有振動数が同一であり、それによって前記車体の曲げ共
振が生じ、車室内の振動および騒音が生じる。
そこで、本発明の第２の目的は、エンジンルームを形成
する前部あるいは後部車体の左右のアッパ骨格フレーム
を該車体の縦中心線に関して左右非対称に設けて、前記
車体の左右における曲げ共振を起りに＜（シ、車室内の
振動、騒音をさらに低減した自動車の車体を提供するこ
とである。
する前部あるいは後部車体の左右のアッパ骨格フレーム
を該車体の縦中心線に関して左右非対称に設けて、前記
車体の左右における曲げ共振を起りに＜（シ、車室内の
振動、騒音をさらに低減した自動車の車体を提供するこ
とである。
この第２の目的を達成する第２の発明では、いずれか一
方のアッパ骨格フレームは、ピラー寄り ６− の部分で下向きに傾斜して、前記ピラーの上下中央部あ
るいはそれよりも下部に結合され、他方のアッパ骨格フ
レームは、前部あるいは後部車体の縦中心線に関して前
記一方のアッパ骨格フレームと非対称に設けられる。
方のアッパ骨格フレームは、ピラー寄り ６− の部分で下向きに傾斜して、前記ピラーの上下中央部あ
るいはそれよりも下部に結合され、他方のアッパ骨格フ
レームは、前部あるいは後部車体の縦中心線に関して前
記一方のアッパ骨格フレームと非対称に設けられる。
以下、図面により本発明を１？ 、Ｆ式自動車に適用し
たときの実施例について説明すると、先ず第３図にＪ−
？いて、自動車の車体Ｂば、車室１が形成される中央部
車体Ｊ３ｃ、エンジンルーム２が形成される前部車体１
３ ｆおよびトランクルーム３が形成される後部車体Ｂ
ｒとから構成される。
たときの実施例について説明すると、先ず第３図にＪ−
？いて、自動車の車体Ｂば、車室１が形成される中央部
車体Ｊ３ｃ、エンジンルーム２が形成される前部車体１
３ ｆおよびトランクルーム３が形成される後部車体Ｂ
ｒとから構成される。
ここで、中央部車体Ｂｃおよび後部車体Ｂｒの骨格構造
は従来のものと変るところがないので、それらの説明を
省略し、新規な構造を有する前部車体Ｂｆの骨格構造に
ついて、以下に説明する。
は従来のものと変るところがないので、それらの説明を
省略し、新規な構造を有する前部車体Ｂｆの骨格構造に
ついて、以下に説明する。
なお、以下の説明において、「左右」および「前後」は
自動車の進行方向に対して言う。
自動車の進行方向に対して言う。
第４図および第５図を併せて参照１〜て、中央部車体Ｂ
Ｃと前部車体１３ｆとの境界部の左右には、左、右フロ
ントピラー４，５がそれぞれ立設されており、左フロン
トピラー４からは、上部の強度メンバである左フロント
アッパ骨格フレーム６と、下部の強度メンバである左サ
イドフレーム１２とが前方に延設され、右フロントピラ
ー５からは、上部の強度メンバである右フロントアッパ
骨格フレーム７と、下部の強度メンバである右サイドフ
レーム１３とが前方に延設される１゜ 左サイドフレーム１２ば、フロントアウトリガ１４を介
して左フロントピラー４の下部に結合さレル。左フロン
Ｉ・アッパ骨格フレーム６ば、高い剛性が得られるよう
にその横断面が略全長にわたってチャンネル状あるいは
閉断面をなしていて、後方に向かって下向きに傾斜する
とともにその上下幅が漸次末広状に拡大する後部フレー
ム６γと、その後部フレーム６ｒから略直状に前方に延
びる前部フ１／−ムロＪとから成る。後部フレーム６ｒ
の後端は左フロントピラー４の上下中央部あるいはそれ
以下で該ピラー４に溶接等によって結合される。この結
合位置は、前部車体Ｂｆの強度を減じないように選ばれ
る。前部フレーム６ｆは前部車体Ｂｆの左上縁に沿うよ
うに、該前部車体ＢｆＯ前端まで延びる。前部フレーム
６ｆおよび後部フレーム６ｒの接合位置すなわち左フロ
ントアッパ骨格フレーム６の屈曲位置はダンパハウス１
７の伺近に選ばれる。
Ｃと前部車体１３ｆとの境界部の左右には、左、右フロ
ントピラー４，５がそれぞれ立設されており、左フロン
トピラー４からは、上部の強度メンバである左フロント
アッパ骨格フレーム６と、下部の強度メンバである左サ
イドフレーム１２とが前方に延設され、右フロントピラ
ー５からは、上部の強度メンバである右フロントアッパ
骨格フレーム７と、下部の強度メンバである右サイドフ
レーム１３とが前方に延設される１゜ 左サイドフレーム１２ば、フロントアウトリガ１４を介
して左フロントピラー４の下部に結合さレル。左フロン
Ｉ・アッパ骨格フレーム６ば、高い剛性が得られるよう
にその横断面が略全長にわたってチャンネル状あるいは
閉断面をなしていて、後方に向かって下向きに傾斜する
とともにその上下幅が漸次末広状に拡大する後部フレー
ム６γと、その後部フレーム６ｒから略直状に前方に延
びる前部フ１／−ムロＪとから成る。後部フレーム６ｒ
の後端は左フロントピラー４の上下中央部あるいはそれ
以下で該ピラー４に溶接等によって結合される。この結
合位置は、前部車体Ｂｆの強度を減じないように選ばれ
る。前部フレーム６ｆは前部車体Ｂｆの左上縁に沿うよ
うに、該前部車体ＢｆＯ前端まで延びる。前部フレーム
６ｆおよび後部フレーム６ｒの接合位置すなわち左フロ
ントアッパ骨格フレーム６の屈曲位置はダンパハウス１
７の伺近に選ばれる。
一方、右サイトフレーム１３は右フロントピラー
合される。また、右フロントアッパ骨格フレーム７は、
前部車体Ｊ３ｆの縦中心線Ｌ−１−に関して対称に形成
される。すなわち、右フロントアッパ骨格フレーム７は
、ダンパハウス１８付近を接合位 ９− 置とした後部フレーム７ｒと前部フレーム７ｆとから成
り、後部フレーム７ｒは後方に向けて下向きに傾斜して
右フロントピラー５の」二下中火部あるいはそれ以下に
結合され、前部フレーム７ｒは前部車体Ｂｆの右上縁に
沿って前端まで延びる。
前部車体Ｊ３ｆの縦中心線Ｌ−１−に関して対称に形成
される。すなわち、右フロントアッパ骨格フレーム７は
、ダンパハウス１８付近を接合位 ９− 置とした後部フレーム７ｒと前部フレーム７ｆとから成
り、後部フレーム７ｒは後方に向けて下向きに傾斜して
右フロントピラー５の」二下中火部あるいはそれ以下に
結合され、前部フレーム７ｒは前部車体Ｂｆの右上縁に
沿って前端まで延びる。
−左，右フロントアッパ骨格フレーム６、７はそれらの
曲げ剛性を高めるために、補強メンバで補強され、また
リブや凹凸部が形成される。これらの左，右フロンドア
ツバ骨格フレーム６、７の下部には、前車輪の上方を覆
うフロントホイルハウス８，９が一体に成形される。さ
らに左，右フロントアッパ骨格フレーム６、７の前端間
は、フロントバルクヘッド１０によって一体に結合され
、またそれらの後端間は、エンジンルーム２と車室１と
を仕切るダツシュボード１１によって一体に結合される
。
曲げ剛性を高めるために、補強メンバで補強され、また
リブや凹凸部が形成される。これらの左，右フロンドア
ツバ骨格フレーム６、７の下部には、前車輪の上方を覆
うフロントホイルハウス８，９が一体に成形される。さ
らに左，右フロントアッパ骨格フレーム６、７の前端間
は、フロントバルクヘッド１０によって一体に結合され
、またそれらの後端間は、エンジンルーム２と車室１と
を仕切るダツシュボード１１によって一体に結合される
。
このようにして、前部車体Ｂｆにおける左，右− １
０ − フロンドアツバ骨格フレーム６．７は、ソのフロントピ
ラー４，５寄りの部分すなわち後部フレーム６ｒ、７ｒ
が後方に向けて下向きに傾斜して形成され、各ピラー４
，５の上下中央部あるいはそれ以下に結合される。
０ − フロンドアツバ骨格フレーム６．７は、ソのフロントピ
ラー４，５寄りの部分すなわち後部フレーム６ｒ、７ｒ
が後方に向けて下向きに傾斜して形成され、各ピラー４
，５の上下中央部あるいはそれ以下に結合される。
いま、前部車体Ｂｆ内に横置きに収容されたエンジンが
運転されると、車体Ｂの縦方向と直交するクランク軸の
回転によるエンジントルクの変動方向と、車体Ｂの曲げ
方向とが一致するので、これが車体Ｂのピッチングを強
調する原因となり、特に前部車体Ｂｆがエンジンのアイ
ドリンク運転を含む低速回転域においてピッチング方向
の低周波振動の影響を受は易くなる。
運転されると、車体Ｂの縦方向と直交するクランク軸の
回転によるエンジントルクの変動方向と、車体Ｂの曲げ
方向とが一致するので、これが車体Ｂのピッチングを強
調する原因となり、特に前部車体Ｂｆがエンジンのアイ
ドリンク運転を含む低速回転域においてピッチング方向
の低周波振動の影響を受は易くなる。
ところが、左、右フロントアッパ骨格フレーム６．７は
、前述のように後方に向けて下向きに傾斜し、左、右フ
ロントピラー４，５の上下中央部あるいはそれ以下に結
合される。したがって、前部車体Ｅｆの振動により左、
右フロントアッパ骨格フレーム６．７から中央部車体Ｂ
ｃに及ぼされる変形力が、中央部車体Ｂｃの床部１６に
作用することになる。その結果、第６図で示すように、
中央部車体Ｂｃにおける車室１の変形振動は第２図で示
した従来のものと比べてかなり低減される。
、前述のように後方に向けて下向きに傾斜し、左、右フ
ロントピラー４，５の上下中央部あるいはそれ以下に結
合される。したがって、前部車体Ｅｆの振動により左、
右フロントアッパ骨格フレーム６．７から中央部車体Ｂ
ｃに及ぼされる変形力が、中央部車体Ｂｃの床部１６に
作用することになる。その結果、第６図で示すように、
中央部車体Ｂｃにおける車室１の変形振動は第２図で示
した従来のものと比べてかなり低減される。
ここで車室′１の振動をステアリングハンドルＳの中央
先端部における振動加速度で実測した結果を示すと、第
７図のようになる。第７図において、本発明構造は実線
で示され、従来構造は破線で示される。この第７図で明
らかなように、本発明に従えば、エンジンの低速回転時
のステアリングハンドルＳの中央先端部における振動加
速度、すなわち車室１の振動が従来に比べて大幅に低減
されることが解る。
先端部における振動加速度で実測した結果を示すと、第
７図のようになる。第７図において、本発明構造は実線
で示され、従来構造は破線で示される。この第７図で明
らかなように、本発明に従えば、エンジンの低速回転時
のステアリングハンドルＳの中央先端部における振動加
速度、すなわち車室１の振動が従来に比べて大幅に低減
されることが解る。
また第８図には、車室内中火音圧が本発明構造（実線）
と従来構造（破線）とで比較したグラフが示されており
、このグラフで明らかなように、エンジンの低速回転域
で車室１内の振動騒音が大幅に低減される。
と従来構造（破線）とで比較したグラフが示されており
、このグラフで明らかなように、エンジンの低速回転域
で車室１内の振動騒音が大幅に低減される。
第９図は第２嫡の発明の要部を示すものであり、第２の
発明によれば、一方のアッパ骨格フレームたとえば左フ
ロントアッパ骨格フレーム６は第３図および第４図で示
したのと同一の形状を有して左フロントピラー４の上下
中央部あるいはそれ以下に結合され、他方の右フロント
アッパ骨格フレーム７′は前部車体Ｂｆの縦中心線Ｌ−
Ｌに関して左フロントアッパ骨格フレーム６と非対称に
設けられる。すなわち、右フロントアッパ骨格フレーム
７′は、後方に向かって略水平に延びるとともに上下幅
が漸次拡大する後部フンームγビと、この後部フレーム
７ ｒ／から略直状に前方に延びる前部フレーム７ｆ／
とから成る。後部フレーム７τ！の後端は右フロントピ
ラーの上部に溶接等により結合１３− され、前部フレーム７ｆ’は前部車体Ｂｆの右上縁に沿
うように前部車体Ｂｆの前端まで延びる。
発明によれば、一方のアッパ骨格フレームたとえば左フ
ロントアッパ骨格フレーム６は第３図および第４図で示
したのと同一の形状を有して左フロントピラー４の上下
中央部あるいはそれ以下に結合され、他方の右フロント
アッパ骨格フレーム７′は前部車体Ｂｆの縦中心線Ｌ−
Ｌに関して左フロントアッパ骨格フレーム６と非対称に
設けられる。すなわち、右フロントアッパ骨格フレーム
７′は、後方に向かって略水平に延びるとともに上下幅
が漸次拡大する後部フンームγビと、この後部フレーム
７ ｒ／から略直状に前方に延びる前部フレーム７ｆ／
とから成る。後部フレーム７τ！の後端は右フロントピ
ラーの上部に溶接等により結合１３− され、前部フレーム７ｆ’は前部車体Ｂｆの右上縁に沿
うように前部車体Ｂｆの前端まで延びる。
このように前部車体Ｂｆの骨格構造を前記縦中心線Ｌ−
Ｌに関して左右非対称に構成すると、前部車体Ｂｆの左
右において曲げ共振が起りにくく、したがって前部車体
Ｂｆの上下方向の曲げ振動に起因する車室１内の振動、
騒音がさらに低減される。
Ｌに関して左右非対称に構成すると、前部車体Ｂｆの左
右において曲げ共振が起りにくく、したがって前部車体
Ｂｆの上下方向の曲げ振動に起因する車室１内の振動、
騒音がさらに低減される。
しかも左フロントアッパ骨格フレーム６の後部は下向き
に傾斜して左フロントピラー４の上下中央部あるいはそ
れ以下に結合されているので、前部車体Ｂｆの少なくと
も左側では、曲げ変形力が中央部車体Ｂｃの床部１６に
伝わることになり、これによっても車室１内の振動、騒
音が低減される。
に傾斜して左フロントピラー４の上下中央部あるいはそ
れ以下に結合されているので、前部車体Ｂｆの少なくと
も左側では、曲げ変形力が中央部車体Ｂｃの床部１６に
伝わることになり、これによっても車室１内の振動、騒
音が低減される。
本発明は、各フロントアッパ骨格フン−ムロ。
７．７′の前部フン−ムロｆ、７ｆ、７ｆ’が欠除した
タイプの車体に適用することもでき、またエンジンを縦
置きした自動車の車体、または後部車体−１４− Ｂｒにエンジンを横置き、あるいは縦置きした自動車の
車体に関連して実施することもできる。
タイプの車体に適用することもでき、またエンジンを縦
置きした自動車の車体、または後部車体−１４− Ｂｒにエンジンを横置き、あるいは縦置きした自動車の
車体に関連して実施することもできる。
以上のように第１の発明によれば、両アッパ骨格フンー
ムは、そのピラー寄りの部分で下向きに傾斜して、ピラ
ーの上下中央部あるいはそれ以下に結合されるので、エ
ンジンルームな形成スる前部あるいは後部車体の振動変
形が、剛性の比較的弱い中央部車体との上部結合点に及
ぶことが極力抑制され、したがってアイドル運転を含む
エンジンの低速回転域での車室内の振動および騒音が低
減される。
ムは、そのピラー寄りの部分で下向きに傾斜して、ピラ
ーの上下中央部あるいはそれ以下に結合されるので、エ
ンジンルームな形成スる前部あるいは後部車体の振動変
形が、剛性の比較的弱い中央部車体との上部結合点に及
ぶことが極力抑制され、したがってアイドル運転を含む
エンジンの低速回転域での車室内の振動および騒音が低
減される。
また第２の発明によれば、いずれか一方のアッパ骨格フ
レームは、ピラー寄りの部分で下向きに傾斜して、前記
ピラーの上下中央部あるいはそれ以下に結合され、他方
のアッパ骨格フレームは前部あるいは後部車体の縦中心
線に関して前記一方のアッパ骨格フレームと非対称に設
けられるので、左右いずれか一方で中央部車体の剛性の
比較的弱い上部結合点に振動変形が及ぶことが極力抑制
され、しかも左右の固有の振動数の相異によって曲げ共
振が起りにくい。したがってアイドル運転を含むエンジ
ンの低速回転域での車室内の振動および騒音がより一層
低減され、乗心地を向」ニさせて、乗員に不快感を与え
ることがない。
レームは、ピラー寄りの部分で下向きに傾斜して、前記
ピラーの上下中央部あるいはそれ以下に結合され、他方
のアッパ骨格フレームは前部あるいは後部車体の縦中心
線に関して前記一方のアッパ骨格フレームと非対称に設
けられるので、左右いずれか一方で中央部車体の剛性の
比較的弱い上部結合点に振動変形が及ぶことが極力抑制
され、しかも左右の固有の振動数の相異によって曲げ共
振が起りにくい。したがってアイドル運転を含むエンジ
ンの低速回転域での車室内の振動および騒音がより一層
低減され、乗心地を向」ニさせて、乗員に不快感を与え
ることがない。
第１図は従来の前部車体の骨格構造の概要を示す側面図
、第２図はその車体振動のシミュレーション図、第３図
〜第８図は第１の発明の一実施例を示すものであり、第
３図は自動車の車体の切欠き斜視図、第４図は前部車体
の第３図■線矢視図、第５図は前部車体の第３図Ｖ線矢
視図、第６図は本発明車体の振動シミュレーション図、
第７図は車室の振動をステアリングハンドル先端中央部
で実測した振動加速度で示すグラフ、第８図は車室内中
央音圧を実測した結果を示すグラフ、第９図は第２の発
明の要部を示す斜視図である。 １・・・ｉｘ、２・・・エンジンルーム、４．５・・・
フロントピラー、６，７．７’・・・フロンドアツバ骨
格フレーム、１２．１３・・・サイトフンーム特許出願
人 本田技研工業株式会社 ＝１７− 手続補正書（方式） １．事件の表示 昭和５８年 特 願第６４８７３号 ２、発明の名称 自動車の車体 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５補正命令の日付
、第２図はその車体振動のシミュレーション図、第３図
〜第８図は第１の発明の一実施例を示すものであり、第
３図は自動車の車体の切欠き斜視図、第４図は前部車体
の第３図■線矢視図、第５図は前部車体の第３図Ｖ線矢
視図、第６図は本発明車体の振動シミュレーション図、
第７図は車室の振動をステアリングハンドル先端中央部
で実測した振動加速度で示すグラフ、第８図は車室内中
央音圧を実測した結果を示すグラフ、第９図は第２の発
明の要部を示す斜視図である。 １・・・ｉｘ、２・・・エンジンルーム、４．５・・・
フロントピラー、６，７．７’・・・フロンドアツバ骨
格フレーム、１２．１３・・・サイトフンーム特許出願
人 本田技研工業株式会社 ＝１７− 手続補正書（方式） １．事件の表示 昭和５８年 特 願第６４８７３号 ２、発明の名称 自動車の車体 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代
理 人 〒１０５ ５補正命令の日付
Claims (2)
- （１）下部の長手方向強度メンバである一対のサイドフ
レームと上部の長手方向強度メンバである一対のアッパ
骨格フレームとを両側に有しエンジンルームを形成する
前部あるいは後部車体が、車室を形成する中央部車体の
前部あるいは後部に連設され、前記各アッパ骨格フレー
ムおよびサイドフレームは、前記中央部車体と前部ある
いは後部車体との境界部に立設されたピラーに結合され
る自動車の車体において、前記両アッパ骨格フＶ−ムは
、その前記ピラー寄りの部分で下向きに傾斜して、前記
ピラーの上下中央部あるいはそれよりも下部に結合され
ることを特徴とする自動車の車体。 - （２）下部の長手方向強度メンバである一対のサイドフ
レームと上部の長手方向強度メンバである一対のアッパ
骨格フレームとを両側に有しエンジンルームな形成する
前部あるいは後部車体が、車室を形成する中央部車体の
前部あるいは後部に連設され、前記各アッパ骨格フレー
ムおよびサイドフレームは、前記中央部車体と前部ある
いは後部車体との境界部に立設されたピラーに結合され
る自動車の車体において、いずれか一方の前記アッパ骨
格フレームは、そのピラー寄りの部分で下向きに傾斜し
て、前記ピラーの上下中央部あるいはそれよりも下部に
結合され、他方の前記アッパ骨格フレームは、前部ある
いは後部車体の縦中心線に関して前記一方のアッパ骨格
フレームと非対称に設けられることを特徴とする自動車
の車体。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58064873A JPS59190060A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 自動車の車体 |
| US06/542,623 US4560198A (en) | 1983-04-13 | 1983-10-17 | Car body of a motorcar |
| GB08327732A GB2140748B (en) | 1983-04-13 | 1983-10-17 | Car body |
| DE19833337708 DE3337708A1 (de) | 1983-04-13 | 1983-10-17 | Kraftfahrzeugkarosserie |
| FR8316566A FR2544272B1 (fr) | 1983-04-13 | 1983-10-18 | Chassis de vehicule renforce lateralement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58064873A JPS59190060A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 自動車の車体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190060A true JPS59190060A (ja) | 1984-10-27 |
Family
ID=13270678
Family Applications (1)
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| JP58064873A Pending JPS59190060A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 自動車の車体 |
Country Status (5)
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- 1983-10-17 US US06/542,623 patent/US4560198A/en not_active Expired - Fee Related
- 1983-10-17 DE DE19833337708 patent/DE3337708A1/de not_active Withdrawn
- 1983-10-17 GB GB08327732A patent/GB2140748B/en not_active Expired
- 1983-10-18 FR FR8316566A patent/FR2544272B1/fr not_active Expired
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