JPS59170443A - エンジン性能監視制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に関し、特に多気筒内燃機関のシリン
ダの性能を監視するシステム及び技術に関する。本発明
は、多気筒内燃機関のシリンダの性能を監視するのみな
らず制御をもする、該システムを用いたフィードバック
システムにも関する。

多気筒内燃機関のシリンダの性能、燃焼効率、圧縮バラ
ンス等を監視する技術及びシステムは公知である。例え
は、米国特許４．２９２．６７０号、同第４．２７７．
８５０号、同第４．１９７．７６７号、同第４、　Ｏ５
５，９９８号、同第４．　Ｏ１５，４６７号、及び同第
４．０１５，４ｆＳ６号に開示されたシステム及び技術
がある。多気筒内燃機関のシリンダの個々の性能を測定
するために様々の技術及びシステムが用いられた。これ
ら様々の技術は、多気筒内燃機関の運転及びｔｌｉｌ、
ｌ’　Ｉｆｌｌｌに関する様々の方法及び原理の実行’
ｉＪ能性を包含し、そして立証した。

多気筒内燃機関の全シリンダが同一の仕＃量を発生する
とに限らないことは周知である。すなわち、平均的には
、あるシリンダは他のシリンダより大きな仕事をする。

シリンダの発生仕事−ｈｌに、このようなばらつきが生
じる原因の１つは、各シリンダに燃料及び空気が不均一
に配給されることである。空気及び燃料を各シリンダに
均等に配給し得る吸気マニホールドを設計することの困
難性が知られているシングルポイント燃料噴射装置μを
用いたエンジンやキャブレター付きエンジンの場合には
、特にこのことが当てはまる。燃料の均等な配給を実現
する問題は、シリンダに取付けられたインジェクタの許
容差の故にマルチプルポイント燃料噴射装置付きエンジ
ンにおいても、多少とも存在するのである。

更に、部品のザイジング及び動作のシリンダ毎のばらつ
きは個々のシリンダの仕事量における変化の一因となる
。

シリンダの相対燃焼効率尺度は、エンジンの全シリンダ
の平均トルク（又は仕事）レベルに対する当該シリンダ
の発生するトルク（又は仕事）の尺度である。シリンダ
毎の燃焼効率の変化量に関する知Ｐａは、エンジンを診
断するにも、エンジンを制御するにも、有益である。例
えば、成るシリンダの燃焼効率が終始一貫して低ければ
、そのことは欠陥部品（例えはスパークプラグや燃料噴
射器など）が存在する可能性を示す。

成る時間にわたって測定された個々のシリンダの炉焼効
率出力は、空気及び燃料をシリンダに均等に配給するこ
とについて、空気／燃料配送システムの有効性を評価す
る手段として役立つ。

史に、シリンダの相対燃焼効率の測定は、例えばシリン
ダ毎の点火又は噴射タイミングなどの制御設定値を最適
化することによりエンジンの全体としての効率を向上さ
せるうえで有益である場合がある。

本発明によれば、多気筒内燃機関のシリンダの相対燃焼
効率を測定するシステムは、該エンジンのクランク軸の
位置を感知する手段と、タイムベースを発生するクロッ
クと、該クロックの出力を該位置感知手段の出力と比較
してクランク！１ｉ１１１回転速匿関連（ｇ号を発生す
るインタバルタイマと、該クランク軸位１ｆｆｌ　／ｉ
＆知十段手段クロックを該インタバルタイマに接続する
手段とを含む。各シリンダにおけるパワーストロークの
上死点を感知するだめの手段が付加される。データ処理
装置と、該上死点感知手段及び該インタバルタイマを該
データ処理装置に接続して該上死点の周りに複数のデー
タ点を設ける手段とが設けられる。該データ処理装置は
、これらデータ点の値を用いて該上死点の周辺でのクラ
ンク軸の回転速朋を計算する。

更に、本発明によれば、多気筒内燃機関の個々のシリン
ダの性能を制御するシステムは、点火発電機及びスパー
ク配電システムと、該点火発電機及びスパーク配電シス
テムを該エンジンのシリンダに接続する手段と、該エン
ジンのクランク軸の位１はを感知する手段と、タイムベ
ースを発生するクロックとから成る。各シリンダにおけ
るパワーストロークのｈ死点をｔｅ知する手段が設けら
れるとともに、クランク軸回転速ｒ１１を計賀する手段
と、該クランク軸位置感知手段及び該クロックを該クラ
ンク軸回転速度計算″−Ｆ段に接続する手段とが設けら
れる。更に、シリンダの燃焼効率を計算する手段が設け
られる。

該燃焼効率計９手段は該クロック、該クランク軸位置ｋ
、知手段、及び該上死点感知手段に接続される。シリン
ダの燃焼効率を許容誤差限界内に合わせるへく、シリン
ダの点火タイミングを計算する手段が設けられる。該？
炉効率呂１ｐ手段は該点火タイミング計鉋手段に接続さ
れ、該点−火タイミング割算手段は該点火発電機及びス
ノく−り配電システムに接続されてこれを制御する。

一実施例においては、該燃焼効率計（転）手段は、該タ
イムベース発生器からの信号、該クランク軸位置Ａ６知
手段からの信号、及び該上死点感知手段からの信号を用
いて該上死点を中心とする１組のデータ点を設けるデー
タ処理装置から成っている。

史に本発明によれば、多気筒内燃機関の個々のシリンダ
の性能を制御するシステムは、燃料配給システムと、該
燃料配給システムをシリンダに接続する手段と、該エン
ジンのクランク１１１位（ｄを感知する手段と、タイム
ベースを発生するクロックとを含む。このシステムは更
に、各シリンダにおけるパワーストロークの上死点を感
知する手段と、クランク軸回転速度を計算する手段と、
該クロック及び該クランク軸位置感知手段を該クランク
軸回転速度計算手段に接続する手段とを含む。伺加的手
段がシリンダの燃焼効率を計嘗する。該燃焼効率計９手
段を該上死点感知手段と該クランク軸位置感知手段と該
クロックとに接続する手段が設けられる。更に、シリン
ダの出力を許容誤差限界内に合わせるべくシリンダの燃
料配給パラメータを計話する手段が設けられる。該燃焼
効率計９手段を該燃料配給パラメータ計嘗手段に接続す
る手段が設けられ、該溶料配給パラメータ計豹手段を該
燃料配給システムに接続する手段が設けられる。

−実３７１例においては、該熔料配給パラメータれ１、
各シリンダに計量供給されるべき燃料の量である。

他の実施例では、該燃料配給パラメータは各シリンダの
作動サイクル中の、燃料がシリンダに計量供給される時
点である。

以下、図面を参照しつつ本発明の詳細な説明する。

定常状態で作動しているエンジンの場合、平均回転数は
一定に保たれる。しかし、各シリンダのパワーストロー
ク中にクランク軸にエネルギーが加えられる結果、瞬時
回転数は平均回転数を中心として周期的に変動する。理
想エンジンの場合は、全シリンダが同一の挙動をなして
則−のトルクを発生する。この場合、周期的回転数変動
は規則的であり、４ストロークＮシリンダエンジンの場
合には、第１図に示されてい２０ るように丁度毎に反復される。現実のエンジンでにシリ
ンダの全てが同一のトルクを発生するのではなく、回転
数の変動は不規則になる。

試験台上のエンジンから採取したクランク軸角度に対す
る濾波した瞬時回転数のグラフを第２図に示す。この回
転数グラフに含まれる情報は、該エンジンのシリンダの
相対トルクレベルｅｋめるために用いることが出来る。

如伺なる時点においても、エンジンの正味トルクは個々
のシリンダのトルクに関わる因子の和である。しかし、
クランク軸回転の特定の部分では１シリンダにおいて発
生されたトルクにより正味トルクを近似し得ることを示
すことが出来る。すなわち、クランク軸回転のその部分
では、残りのＮ−１個のシリンダの寄与は無祝し得ると
見做すことが出来る。この考えをエンジンデータに適用
すると、１シリンダの上死点（ＴＤＣ）から次に点火さ
れるシリンダのＴＤＣへのクランク軸回転を用いること
によってエンジン性能を最も良く制御し得ることが示さ
れる。

例えば、第２図では、点火順序において第１番のシリン
ダは、〃ＴＤＣ１″として示したクランク角でパワース
トローク開始前にＴＤＣに到達する。次に点火されるシ
リンダは−７２０度後にＴＤＣ２でＴＤＣに到達する。

ＴＤＣ１からＴＤＣ２までのクランク軸回転期間におい
ては、エンジンの発生する正味トルクは、第１番シリン
ダによシ発生されるトルクにほぼ等しいと近似すること
が出来る。換菖すれば、特定のシリンダのパワー２０ ストロークの最初の］１度の間は、正味エンジントルク
はそのシリンダの発生するトルクにほぼ等しいと近似し
得るのである。

ＴＤＣ１とＴＤＣ２との間ではクランク軸回転速度の変
動は１サイクル経過する。理想エンジンでは、連続する
サイクル中の同一点では瞬時回転数は同一である（すな
わち、Ｓ＋＝Ｓ２−・・・・・・＝ＳＮＩ。連続するＴ
ＤＳにおける瞬時回転数の、第３図に示した差は、該期
間でのエンジン加速度の尺度である。Ｓｌを５番目の上
死点における瞬時クランク軸回転連層とし、ΔＳ、を連
続する上死点間における速度変化としてΔＳ、をΔＳｊ
　＝　Ｓ３＋＋　−ＳＪ と定義すれば、上死点ｊ、　　ｊ＋ｉ間の加速度ＳＪは となる。工／ジン加速１疋はエンジントルクに比例スル
から、ΔＳ、カ正ならばＴＤＣ４、ＴＤｃ１＋＋間の期
間の正味トルクは正であり、ΔＳｊが負ならは正味トル
クは俤である。若し各ΔＳｊがＴＤＣｊがラソノパワー
ストロークを開始するシリンダにより発生されるトルク
に関連づけられれば、エンジンの各シリンダの相対的ト
ルク寄与を計算“することが可能である。

定常状態では、適当なエンジン回転数にわたって測定し
た平均エンジン及び負荷トルクはゼロでなければならな
い。すなわち、所望の速度を維持するために心安な、エ
ンジンにおける燃焼過程により発生されたトルクは、負
荷トルクと釣り合うのである。この場合、ΔＳｊの和は
ゼロに落迎する。ｋ番目のシリンダの連続する数回の点
火の間の平均ΔＳ、としてΔ５ｋｆｆｉＶ成すると、一
般に、 であるか に＝１．、　　・・・・・・・・・、ＮのときΔｓｋ＼
０であることが見出される。すなわち、幾つかのシリン
ダは平均トルク以上のトルクを発生し、他は平均以下の
トルクを発生するのである。Δｓｋが正の大きな値であ
れば、当該シリンダは平均以上のトルクを発生している
のであシ、ΔＳｋが負の大きな値であれば、平均以下の
トルクを発生していることを示す。点火順序で、上死点
に達する連続するシリンダの間のこの瞬時工／ジン回転
数変化は、相対熱焼効率尺度を決定する基礎をなす。

本発明の実施例では、燃焼効率尺度を計算するために必
要な情報は、クラン軸の連続する固定角度回転間の時間
間隔Ｔ、を測定することによって導出される。このよう
にして計算された燃焼効率尺度は、上記Δｓｋと同様の
情報を供給する。各シリンダの燃焼効率尺度を定式化す
るには次の４つの段階、すなわち、 （１）　　クランク軸時間間隔Ｔ１の測定、（２）　　
これら測定のオンラインディジタル濾波、（６）　　各
点火に対する性能指数（ＩＰ）の計算、（４）　　連続
する点火にわたる各シリンダに対するＩＰの平均化、 が必要である。

燃焼効率尺度を計算するための基礎はクランク軸時間間
隔データである。エンジンのクランク軸に取付けられた
長歯歯車と、固定した磁性ピンクアップと、ディジタル
電子回路とが、クランク旬１の所定角度回転中に生ずる
冒周波クロックのサイクルを数えるために用いられる。

クロックの測定されたカウントは、クランク軸が該既知
の角度を回転するのに’ｌｌＨする時間に正比例する。

該所定回転角にわたって測定されたカウントと、該回転
の時間間隔と、エンジン回転数との間の関係は、 Ｃｒ　＝　ｆＣＬＫＴｉ　　　（ｃｏ＋ｒｎｔｓ　）■
＝互　　　（ＲＰＭＩ Ｔｉ で表わされる。ここで、Ｃｉは高周波クロックの測定さ
れたカラｙ　ト（ｃｏｕｎｔｓ　）＼　ｆＣＬＫはクロ
ック周ｔ＆数（Ｈｚ　）　、Ｔｉはクランク軸がΔθ度
回転するのに要する時間（秒）、Ｓｌは対応する回転角
度にわたる平均エンジン回転ｉ　（ＲＰＭＩ、Δθはク
ランク軸が回転する角＃（度）である。添字ｉは１番目
のデータ点との関連を示す。

時間間隔Ｔｉをこれらの等式から消去すれは、所定回転
角にわたって測定されたカウント数Ｃ９がその時間間隔
中の平均エンジン回転数に逆比例することが解る。すな
わち、 である。従って、連続する既知角度回転中のカウントを
測定するとともに上の等式をＳｉについてＣ１の項で解
くと、クランク軸角度対瞬時エンジン回転数の近似カー
ブを再現することが出来る。Δθの値が小さければ、こ
のカーブは第２図に示したクランク−１１角度対瞬時回
転数のカーブに近刊く。

試験台に取付けたエンジンがら採板した、連続測定カウ
ントのプロットを第５図に示す。この場合、Δθは６度
でｆＣＬＫは５　ＭＢ２である。信号ＩＩ（重なった画
周波ノイズは測定誤差の結果であシ、最も顕著には連続
するΔ０の変動である。

これらのｆ動は該多歯歯車上の歯の間隔の不正確である
ことの結果である。そのような誤差は精度の商い歯車を
用いることによって減少させることが出来る。ノイズを
減らす他の手段は、データを濾波することである。本明
細曹に記載シタシステムハ、ノイズを減らすためにオン
ジインの非再帰的（ｎｏｎ−ｒｅｃｕｒｓｉｖｅ　）デ
ィジタル濾波技術を用いる。第４図は、その濾波処理後
の、第６図に示したものと同一のデータのプロットであ
る。該フィルタは首尾よくノイズを除去し、一方、通常
のエンジン回転数変動のゆらぎは減少しなかった。

各シリンダの相対的トルク寄与を測定するための本発明
の方法は、シリンダの上死点にほぼ対応するクランク軸
角Ｉνにおける瞬時回転数のみを必要とした。従って、
完全なりランク軸角反対回転級のカーブを考慮する必要
はない。同様に、クランク軸デ・−夕に基づく燃焼効率
の計嘗のためにも、完全なカーブは不要である。

△ Ｃ１をｉ＠目の未撫波データ点、Ｃ１をｉ番目の濾波済
みデータ点と定義する。該制−システムに用いられた非
再帰的濾波法は、９個の未濾波データ点を用いて１個の
濾波済みデータ点を計算する。所望の点の両側の４個ず
つの未濾波データ点に加えてその未濾波データ点自体が
用いられる。すなわち、 ハ Ｃｉ　　”　ｆ　　（Ｃｉ　−ａ　、Ｃｉ〜３．Ｃ，、
、Ｃｉ−蔦、　　Ｃｉ　、　　Ｃｉ十重、　Ｃ直＋２・
Ｃ：　＋　３．　ｃ＋＋　４１ ここで、Ｑ、をｉ番目の上死点に一致する未濾波データ
点と定義するとともに第１番目の上死点（ｊ＝１１がｍ
番目のデータ点に対応すると仮定すれば、 ＱＨ＝Ｃｎ　　；　　ｎ−（２−１（ｊ−１）十ｍとな
る。ただし、ｎｌは該多肉歯車の歯の数であ△ す、ＮＦｉエンジンのシリンダの数である。ＱｌをＱ、
に対応する濾波済みデータ点と定義すると、△ Ｑｊ　　ｆ　　（Ｃｎ　、、Ｃｎ−３，ｃｎ−、、ｃｎ
　、、Ｃｎ、Ｃｎ＋、、Ｃｎ＋、。

Ｃｎ＋３．　Ｃｎ＋４１ 従って、Ｑｊは第４図に示したＳ、に逆に関連づけられ
る。

各シリンダの性能指数は、連続する上死点における濾波
済みデータ点に基づいて計９される。

従って、 となる。負のＩＰｊは、ＴＤＣｊからＴＤＣｊ＋、まで
のカウントの増分に対応する。これは、連続するＴＤ鋼
の期間のエンジンの回転数が減少したことを表わすとと
もに、正味トルクが負であることを表わす。正のＩＰｊ
はエンジン回転数の増大及び正の正味トルクを表わす。

ＩＰｊの大きさは所定クランク軸回転中の回転数変化の
尺度であるが、これは加速ＩＷ及び正味トルクに比例す
る。この関係を確立するため、 を記しておく。ここで、Ｓｊは上死点の周妙の３０度の
クランク軸回転中の平均エンジン回転数である。Δθが
小さいときは、 Ｓｊ　；　Ｓｊ である。ただしＳｊはｊ番目の上死点における瞬時エン
ジン回転数である。斯くして、 となる；ここで、Ｓｊは連続する上死点間の正味エンジ
ン加速度であ５、ｔ７及びＪ＋１はそれぞれｊ番目とｊ
　＋１番目の上死点に到達する時点である。ＴＤＣｊと
ＴＤＣｊ＋、間の経過時間をΔｔ、と定義すれば、 ΔｔＩ　＝ｊ３＋Ｉ−ｔｊ となり となる。しかしながら、 である。ここで、Ｋｌはクロック周波数及び歯間の間隔
である。この等式を解いて署を槍の項で表わし、先の式
に代入すると、 が得られる。

を示すことが出来る。ここで、ＴＱは正味トルクである
。最後の二式は、斯くして、当該時間中のＩＰｊと正味
トルクとの間の所望の関係を表わす。

ＩＰｊは、各シリンダの点火中に発生されるトルクの尺
度である。負のＩＰｊは孕く焼が〃不充分〃である（平
均トルク発生に至らない）ことを表わし、一方、正のＩ
Ｐｊは燃焼が〃良好〃である（平均トルクを上回るトル
クを発生する）ことを表わす。

所定のシリンダの発生するトルクは、該シリンダ内の燃
焼状態が変化するので、サイクル毎栂に窒化する。１９
ｒ定のシリンダの発生する相対トルクの正編な尺度を得
るには、連続する数量の点火にわたってＩＰ、を平均せ
ねはならない。

シリンダの燃焼効率尺度は へイ と定＝ｉれる。ここで、１ｐｋｆ−ｉ点火順序でに番目
のシリンダの燃焼効率尺度、ＩＰｉｋは１番目の点火時
のに番目のシリンダのＩＰであり、ＭはＩＰイ１αを平
均するべき連続する点火の回数である。

個々のシリンダの性能指数ＩＰはまたオンラインのラフ
ネス（ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ　）測定の基礎を形成する。

エンジンのラフネスは、それぞれのシリンダで発生さね
、るトルクが不均等であって、しかも同一のシリンダで
発生されるトルクがサイクル毎に変動することの結果で
ある。性能指数は各シリンダ点火中の相対トルク発生に
関する情△ 報を含んでいる。ラフネス指数Ｒ６は と定戎される。ここで、ＩＩＰ；ｋｌは１査目のエンジ
ンサイクル中のに番目のシリンダのＩＰの絶対値である
。

定常状態では、整数のエンジンサイクルにわたる個々の
性能指数（ＩＰ）の代数和ｔよゼロに収束してゆく。し
かしながら、個々のシリンダのＩＰはゼロ以外の値を有
する。ＩＰの大きさは、個々のシリンダの発生するトル
クの平均値から偏差の尺度である。１エンジンサイクル
にわたるＩＰの絶対値の和は、そのサイクル中のシリン
ダからシリンダへのトルク偏差の指標である。ラフネス
指数の大きな値は、大きなエンジンラフネスを増大する
結果となるシリンダ毎のトルク八 発生量の大きな偏差を表わす。従って、Ｒ３の値はエン
ジンラフネスの数量を矩める尺度である。

ラフネス指数は、閉ループアイドルモード制御システム
等のフィードバックｆｌｉ１．Ｉ　御システムに用いる
ことが出来るし、またエンジン制御方法を評１曲する手
段とすることも出来る。

次に、本発明の燃焼効率監視システムについて詳述する
。

火花点火エンジンにおける相対燃焼効率反間を測定する
ために用いられるシステムの略図を第５図に示す。１対
の磁性ビックアンプ２０゜２２が回転する長歯歯車２４
．２６の近傍に配設されている。一方の歯車２４は多気
筒内燃機関５２のクランク１１＋＋　５　Ｑに取付けら
れている。歯車２４は母性ピックアップ２０及びトリガ
回路３４と協働して、クランク軸５０の所定角度位置で
信号を発生する。第２の歯車２６はエンジン６２のディ
ストリビュータシャフト５６に取付けられている。歯車
２６、磁性ピックアップ２２、及びトリガ回路４０は、
エンジン３２の各シリンダにおけるパワーストロークの
開始の一ヒ死点への基準（Ｒ３号を発生するために用い
られている。

一、クロック４２はディジタルインタバルタイマ（ＤＩ
ＴＩ　４４へ５　ＭＨｚのパルスを供給する。

ＤＩＴ４４は１４の並列出力ｄ。＋　’Ｉ＋　ｄ２・・
・・・・ｄｔｉ、ｄ１３゜及びＶＣＯｕｎｔ出力を有す
る。Ｖｃｏｕｎｔはプログラマブルインタラブトマスク
（ＰＩＭ）４６の入力に接続されている。トリガ回路５
４．４９はそれぞれ磁性ピックアップ２０．２２の出力
（Ｍ号波形を整える。クロック４２及びＤＩＴ４４は、
クランク＋＋ｑ＋＋　３０の連続するＨ［足角度回転中
に経過する時間を測定する。ＤＩＴ４４及びＰＩＭ４６
け信号を発生してこれをマイクロプロセッサ５ｏに伝送
スる。マイクロプロセッサ５０はその他の電子回路から
データを受はし、相対燃焼効率尺度を測定するのに必賛
な濾波及び計９を行なう。

このシステムの動作を以下に説明する。歯車２４の各歯
が固定磁性ピックアップ２ｏの近傍を通過するとき、電
圧Ｖｍａｇが発生する。Ｖｍａｇが成る基準電圧Ｖ　Ｒ
ＥＦを越えると、トリガ電圧Ｖｔｒｉｇが低レベル（０
ボルト）になる。低レベルのＶｔｒｉｇ伯号がＤ信号　
４４に供給されると、ｒ）ＩＴ４４の１６ビノトアソブ
カウ／りの内容がＤＩＴ４４の出力端の１６ビノトラソ
チ５６　ｔ／Ｃ，１ｔ＜列にロ−ドされる。低レベルＶ
ｔｒｉｇ　１８号によシ、ＤＩＴ４４の該アンプカウン
タ５４がクリアされるとともＫ　画周波クロックパルス
ＶＣＬＫの計数が再開される。更に、低レベルＶｔｒｉ
ｇ信号は、ＤＩＴ４４からＰＩＭ４６へのＶｃｏｕｎｔ
ラインを低レベルに変化させて、データが処理待ち状態
であることを示す。

そして、Ｖｔｒｉｇが低レベルになると、マイクロプロ
セッサ５０からのＲＥＳＥＴラインの状態と内部信号と
に依存して、２１Ｍ４６は、ＶＤＲラインを低レベルに
することによってマイクロプロセッサ５０に〃データ待
機“信号を送るか、あるいはＶＤＲラインを高レベルに
維持することによっテマイクロプロセッサ５０から〃デ
ータ待機″信号を遮断する。

低レベルＶＤＲＭ号を受信すると、マイクロプロセッサ
５０はラッチ５６の１４個の下位ビットｄｏ　−ｄ＋ｉ
の内容を読取る。この１４ビツト数は多肉歯車２４の連
続する２つの歯が磁性ビ・ツクアップ２０の近傍を通過
する間の時間に比例する。ラッチ５６の内容が読取られ
た後、マイクロプロセッサ５０はＶＭＥ８ラインを双安
定化し、データが読取られたことを確認する。これによ
如ＶＤＨラインが尚レベルになる。マイクロプロセッサ
５０により♂ｒ取られたデータはディジタル？１ｌＩｌ
ｔ波法を用いて濾波される。濾波されたデータは、後述
するように、各シリンダの燃焼効率尺度（ＩＰｋｌを計
算するために用いられる。

ティストリビュータの近傍に配設された第二の磁性ピッ
クアップ２２は、ティストリビュータシャフト５６に接
続された部品２６の各突出部が通過するとき電圧ｖｄｉ
ｓｔを発生する。この部品２６はエンジン３２の各シリ
ンダにつき１個突出部を有するとともに、対応するシリ
ンダがＴＤＣＫ達すると同時にトリガ回路の出力ｖ’ｒ
ｐｃが高レベルから低レベルに遷移するように位置決め
されている。ｖｌ・■）ｃラインは約６０マイクロ秒の
間低レベルに留まり、その後高レベルに復帰する。ＶＴ
ｌ）Ｃ信号は、上死点に標識を付すとともに、マイクロ
プロセッサ５０内のクロックと関連してエンジン５２回
転数を測定するため、マイクロプロセッサ５ｏにより用
いられる。

ＤＩＴ４　ａの略回路図が第６図に示きれている。

この回路の５基本部分はタイミング回路５２、アップカ
ウンタ５４、及びラッチ５６である。

ＤＩＴ４４のタイミングチャートは第７図に示されてい
る。

ｖｔｒｉｇ　（ｇ　号はタイミング回路５２への入力で
ある。回路５２の出力はＶｃｌｒ　＋　Ｖｌａｔｃｈ　
、及びＶｃｏｕｎｔである。ｖｔｒｉｇ　’Ｉｉｊ号の
立下υ５７（第７図）でタイミング回路５２はＶｌａｔ
ｃｈライン上に持続時間約７５ナノ秒のパルス５８（第
７図）を発生する。Ｖｌａｔｃｈ信号の立上り６０（第
７図）でアップカウンタ５４の内容が１６ビ、トのラッ
チ５６に並列にロードされ、う、チ５６の出力ｄＯ，・
・・・・・ｄ１３・・・−に出現する。Ｖｌａｔｃｈ信
号の立下！７６２（第７図）で、持続時間７５ナノ秒の
正パルス６４がＶｃｌｒライン上に出現し、アップカウ
ンタ５４をゼロにリセットさせる。パルス６４の終ると
きＶｃｌｒラインが低レベルになると計数が再開される
。Ｖｌａｔｃｈパルスの立下り６２でもＶＣｏｕｎｔラ
インは第７図の６６で低レベルと　　′なって約８８７
４２０秒の間低レベルに留まる。

２１Ｍ４６は、２つの機能すなわち、燃焼効率尺度の計
算に不要なデータをマイクロプロセッサ５０からマスク
する機能と、データがマイクロプロセッサにａＮられて
しまうまでデータ待機ラインＶＤＩ（を低レベルに保つ
機能とを有する。

ここに記載した制御システムでは、６ｏ個の歯を有する
歯車２４が用いられている。従って、６気筒４ストロー
クエンジン３２の場合、各エンジン点火につき２０個の
データ点が測定される（１回転当シロＱの歯が、１回転
に点火される６個のシリンダに分けられる。）。燃焼効
率尺度を計算するため１点火当り９デ一タ点がマイクロ
プロセッサ５０に用いられるので、各点火について不要
の１１デ一タ点がＤＩＴ４４の出力ｄｏ・・・・・・ｄ
１３に順次ラッチされる。ＰＩＭ４６は不要なデータ点
に対応するデータ待機信号ＶＤｔ＜がマイクロプロセッ
サ５−０に送られるのを阻止して、マイクロプロセッサ
５ｏが不都合な割込みを被ることなくプログラムを実行
し続けることを可能ならしめる。

新たなデータ点がＤＩＴ４４の出力ｄｏ・・・ｄ１３に
う、チきれると、ＤＩＴ４４は持続時間約ａ８マイクロ
秒の低パルスｋ　Ｖｃｏｕｎｔライン上に発生する。Ｐ
ＩＭ４６はこれら信号の中の幾つがをマイクロプロセッ
サ５０からマスクし、曲をＶｌ）ｌ（ラインを介して送
る。マイクロプロセッサ５０に送られるべきデータ点が
ラッチ５６で利用可能パルスの立下り７０で低レベルと
なる。ＶＤＩ（ラインは、マイクロプロセッサ５０がデ
ータ点を読取って、Ｖｎｌラインを双安定化することに
より該データ点が読取られたことを確認するまで、低レ
ベルに留まる。

第８図にＰＩＭ４６の概１略を示す。ＰＩＭ４６の入力
はＶｃｏｕｎｔ　＋　　ＶＲＭ８　＋　及びＲＥＳＥＴ
である。出力はＶＩＥである。ＰＩＭ４６のマスク動作
中、ＥＮＡＢＬＥラインは高レベルに保たれ、ｖｃｏｕ
ｎｔ信号がＳＥＴ　−ＲＥＳＥＴフリップフロップ７４
のＳ入力に送られるの（ｒｌＪ止する。このことにより
、ＶＤＩＩライフ／が市レベルに１呆たれる。ＥＡＢＬ
Ｅ　　ラインは、マイクロプロセッサ５０（第５図）か
らのＲＥＳＥＴラインがＡ’７＋レベルになるか、又は
Ｃｆ１ｎラインが低レベルになると、能ｒＭＪ（低レベ
ル）となる。ＥＮＡＢＬＥラインが低レベルになるとＶ
ｃｏｕｎｔ　Ｑ１号が７リツプフロノブ７４に送られる
。Ｓ人力に低レベル状態を受信すると、フリップフロッ
プ７４の出力Ｖｌ＋　ｔ＜は低レベルとなり、マイクロ
プロセッサ５０によってＲ入力Ｖ　ＨＥ８が能動低レベ
ルにされるまで、低レベルに留まる。

マイクロプロセッサ５０からマスクされたデータ点の数
を記録するため、４ピント２進カウンタ７６がＰＩＭ４
６に用いられている。ＲＥＳＥＴラインが高レベルであ
るときはこのカウンタは不能であって出力ｑｏ’＝ｑ３
はゼロに保たれる。一旦ＲＥＳＥＴラインが低レベルに
なると、カウンタ７６は動作可能となる。４ピット２進
比較回路７８の出力Ｃｆ１ｎｋｆ、１組のスイッチ（図
示せず）を介して入力される４ビット２進ワードＣ６−
ｃ３ＶＣ２進カウンタ７６の出力Ｑｏ−Ｑ３が一致する
ときは常に低レベルである。この２進ワードｃｏ〜Ｃ，
Ｕ、ＲＥＳＥＴラインの扁レベルカラ低レベルへの遷移
に続いてマイクロプロセッサ５ｏがらマスクされるデー
タ点の数を設定する。ＲＥＳＥＴラインがはじめに低レ
ベルにされていれば２進カウンタ７６の出力はゼロであ
り、ｃ０〜ｃ３の全てがゼロでｅユないならば、比較回
路７８の出力Ｃｆ　ｉｎは尚レベルである。このことに
より”ｃｏｕｎｔ信号がアンドゲート８０を介してカウ
ンタ７６の入力に送られることが可能となる。２進カウ
ンク７６の内容はＶ。ｏｕｎｔラインが菌レベルがら低
レベルに遷移する毎に１づつ増大する。カウンタ７６の
出力９０〜９３　カＣ６−Ｃ３ＶＣ、Ｊ：　’Ｉ　ｍ定
された値に一致すると、ｃｆｉｎラインが低レベルとな
る。このことにより、ＥＮＡＢＬＥラインが能動にナリ
、次のＶｃｏｕｎｔハルスの７リノプフロ。

ブ７４への伝送が可能となる。同時に、ＲＥＳＥＴライ
ンからの高レベル信号によりカウンタ７６がクリアされ
るまで、Ｃｆ　ｉｎラインの低レベル状態と’ｆｉｎラ
インに接続されたＡＮＤゲート８０入力とによりそれ以
上のや。。ｕｎｔパルスはカウンタ７６の入力から阻止
される。

第５図に戻って説明する。エンジン３２の制御プログラ
ムの始動時に、マイクロプロセッサ５０はＲＥＳＥＴラ
インを２占動させて、ＰＩＭ　４６を介するＶｃｏｕｎ
ｔパルスの伝送を可能ならしめる。

ＶＴＤにをＴＤＣへの参照信号として用いて、マイクロ
１０セツサ５０はデータ取込動作をクランク軸３ａｆｓ
’ＬｈＭ、に同調させる。これはＶ　Ｔｌ）Ｃパルスに
続＜　ＶＤＩ（パルスの故を斂えることによってなされ
る。ス薗当数のＶＤＲパルスを受信した後、マイクロ１
０セツサ５０は各ＶＤｎ　ハルス毎にＤＩＴ４４の出力
ｄ、〜ｄ１３からのデータの読取りを開始する。

９テ一タ点を読取ると、マイクロプロセッサ５゜は次の
１１デ一タ点をマスクするためＲＥＳＥＴラインを低レ
ベルにする。このことは第９図のタイミングチャー　ト
に示されている。次の１１（固のＶｃｏｕｎｔパルスは
ＰＩＭ４６によってマイクロプロセッサ５０からマスク
される。ＲＥＳＥＴラインの動レベルー低レベル遷移の
後の１２番目ラインをイネーフ゛ルする。すなわち、１
２番目のＶＣＯｕｎｔ　ハルスはＶＤＲラインを介して
マイクロプロセッサ５０に送られる。最初のＶＤＩＩパ
ルスを受傷すると、マイクロプロセッサ５０はＲＥＳＥ
Ｔラインを筒レベルにして、更に９テ一タ点が読取られ
てしまうまでＲＥＳＥＴラインを冒レベルにに保つ。Ｒ
ＥＳＥＴラインはその後低レベルにされてマスク動作を
再開させる。この過程はプログラムが実行されている間
反復される。

次に、燃焼効率に基づくエンジンの制御を説明する。

多気筒内炉機関の各シリンダに空気と燃料との一様な混
合気を配給するという問題は良く知られている。気化器
付きエンジン及びシングルポイント燃料噴射装置付きエ
ンジンの場合、空気と燃料との混合気をシリンダに等し
く分配し得る吸気マーホールドを設計するのは困難であ
る。マルチポイント燃料噴射装置においても（火花点火
エンジンでも圧縮点火エンジンでも）、例えば噴射器の
許容範囲偏差などの故に、シリンダに配給される燃料の
量には偏走がある。

空気／燃料混合気を効率良く燃焼させるための、火花点
火エンジンにおける最適点火タイミング及びティーゼル
エンジンにおける最適嘘射タイミングは、とりわけ、燃
料の質量と、シリンダ内での空気の燃料に対する比との
関数である。ここに記載した制御システムは、各シリン
ダのタイミングを独立に調節してシリンダへの空気及び
燃料の不均一性全補償するものである。

該タイミングは、各シリンダにおける混合気の最も効率
的な燃焼を自相して設定される。

エンジンのクランク軸の回転数に関する情報は、各シリ
ンダの相対燃焼効率尺度を計算するために用いられる。

この燃焼効率尺度は、個々のシリンダに対するタイミン
グを調節するだめの基礎として用いられる。シリンダへ
送られる可溶混合気の成分比はエンジンの運転条件とと
もにｆ励するので、この制御システムは最適の燃焼のた
めタイミング調節を継続して行なう。

火花点火エンジンに設けられた？ｌ１ｔｌＪ御システム
のブロック図を第１０図に示す。時間の関数としてのエ
ンジン８４のクランク軸位置ＱＣＲｔ／’ｉ、エンジン
８４の各シリンダの相対燃焼効率尺度ｆＩＰｋ）を導出
するため燃焼効率尺度計算システム８６に用いられる。

エンジン回転数計算システム８８は、時間の関数として
のクランク軸位置θＣＲを用いて、平均エンジン回転＆
ｉＳを計算し、上死点参照信号θＴＤＣを発生し、点火
順序においてシリンダ位置ＣＹＬｋを割出す。点火タイ
ミングシステム９０は、システム８６からの燃焼効率尺
度ＩＰｋ及びシステム８８からの平均エンジン回転数Ｓ
Ｋ基づいて各シリンダの最適点火進角を決定する。シリ
ンダ指標ＣＹＬｋ、平均エンジン回転数Ｓ、及び上死点
参照信号θＴＤＣは、点火コイルドフイバ及びスパーク
配電システム９２へ点火信号ｖｓＡｋが送出される時期
をＷｍ４整して、エンジン８４の各シリンダの適切な点
火進角を保証するために用いられる。タロツク９４は、
システム８６，８８の時間依存関数のタイムペースを発
生する。

圧縮点火エンジンに設けたこの制御システムを第１１図
に示す。この実施例では、各シリンダＣＹＬｋの燃料噴
射タイミングＦＰｋが被制御変数である。時間の関数と
してのエンジン９８のクランク軸位置θＣＭは、エンジ
ン９８の各シリンダの相対燃焼効率尺度（ＩＰｋ）を導
出するため燃焼効率尺度計算システム１００によって用
いられる。エンジン回転数計算システム１０２は、時間
の関数としてのクランク軸位置θＣ１（を用いて、平均
エンジン回転数Ｓを計９し２．上死点参照信号０ＴＩ）
ｃ全発生し、点火順序におけるシリンダ位置ＣＹＬｋ　
を割出す。燃料パラメータ（この場合１ま噴射タイミン
グ）システム１０４Ｆｉ、燃焼効率尺＋１３：ＩＰｋ及
び平均エンジン回転数Ｓに基づいてエンジン９８の各シ
リンダの最適燃料明゛射タイミングを決定する。シリン
ダ指標ＣＹＬｋ１平均エンジン回転数Ｓ、及び上死点参
照信号０ＴＩＸ：は、・粋料唄射イ６号Ｖｌ、・Ｐ、が
燃料配給システム１０６に送出きれる時ＩＪＪを調整し
て各シリンダの最適燃料１１（ｉ射タイミングを保証す
るために用いられる。

１ｌｉ１１値さ才１．る燃料システムパラメータＦＰｋ
は噴射妊れる燃料の量（例えはインジェクタノズル開放
時間ヤ、あるいは燃料システム圧力調整によってｔｌｉ
ｌＪ御はれる）、又は燃料噴射タイミング及び噴射され
る燃料の６１の伺らかの組合せであっても艮いというこ
とに′１１！意するべきである。

本発明の制（財）システムを用いる他の制御方法は、無
負荷（アイドル）運転中のエンジンの消費する燃料はエ
ンジン回転数に比例し、回転数が低いほど消費燃料が少
ない、という事実を」１」用している。しかしながら、
エンジン回転数を下げるに従ってエンジンの動作が粗く
なってゆく川向がある。最適のエンジン無負荷回転数は
、ラフネス（粗さ）が許容される最低の回転数である。

この回転数はエンジン運転条件及び環境・条件の双方と
ともに変化する。本発明のアイドル回転数詞ωＶシステ
ムは上記システムに基づいている。

アイドルモード開側１システムが紀１２図にノドされて
いる。後アイドルモード制ω４）システムは、如何なる
エンジン運転条件及び環境条件の組合せのもとにおいて
も予定の望まし７いエンジンラフネスレベルＲｄに一致
する最低エンジン回転数を維持しようとするものである
。回転数ンよ、制御及び動力回路（スロットルアクチュ
エータ）を介してスロットルを操作することによって１
ｌｉｌＪ仰される。

時間の関数としてのクランク軸位置θＣＲは、エンジン
の各シリンダの各点火の性能指数（ＩＰ、に１を導出す
るため相対トルク計１つシステムによって用いられる。

ラフネス尺１ｆ計算ンステムが各△ エンンンザイクルのラフネス指数Ｒ１を導出するために
Ｉ　Ｐｉ　ｋを用いる。このラフネス指数は次いで測定
エンジンラフネスＲｍを発生するだめ濾波される。回転
数設定点計９システムは該測定エンジンラ、フネスを予
定のラフネス設定点Ｒｄと比較し、ＲｄとＲ１Ｔ＋との
誤差全減少させるため回転数設定点Ｓ、をｄ１１Δ整す
る。

エンジン回転数計算システムは、時間の関数としてのク
ランクｎＱｌ＋位ビｔを用いて、平均エンジン回転数Ｓ
を計算し、上死点参照信号０ＴＤＣを発生し、７・リン
ダを点火順序において割出す。回転数制御システムは平
均エンジン回転数を濾波して測定エンジン回転数Ｓｎｌ
を決定する。測定エンジン回転数及び回転数設定点が比
較される。

スロットル活動信号ＵＴＨ８は測定エンジン回転数及び
回転数設定点の間の誤差を減少させるように決定される
。スロットルアクチュエータは電子信号を回転数制御ユ
ニットから現実のスロットルの運動ｍ’ｒｏに変換する
。

点火タイミングシステムは、平均エンジン回転数Ｓ・上
死点参照信号θ’ＰＩ）Ｃ１及びシリンダ指１３ＪｃＹ
Ｌｉ＋を用いて、エンジンの各シリンダの適切な点火進
角を保証するため、信号ＶＳＡｉが点火コイルドライブ
及びスパーク配電システムに送られる時期を調整する。

史に、エンジンが停止しそうになった場合には、ラフネ
ス訓電システムはスロットルアクチュエータ信号を発生
して緊急、スロットル動作を開始させることが出来る。

この緊急スロ・トル動作信号は、個々のシリンダの性能
指数に基づいており、迎」矩エンジン回転数ｌｌｌｌＳ
ｍより遥かに早く回転数の急檄な低下全表わす。

所望のラフネス設定点Ｒｄは、緊急動作が心安とされる
頻度に基づいて変更される。緊急動作が頻繁に必侵とな
るということはエンジンが停止する点に極めて近い領域
で作動していることを表わす。この状態はラフネス設定
点が而過ぎる埴に設定されていることを／′Ｆ、役する
。従って、緊急動作の起される頻度が成る限界値を越え
ると、ラフネス設定点が低下される、この特性によって
、Ｊ亥アイドルモード（ｉｌＩＩＪＩｌ中システム）中
玉ステムと、それが用いられている環境とに適応する。

この特性を伺加すれば該ｔｌｉ１．ｌ　（ｔｌｌシステ
ムは予定の較正への依存を免れることが出来る。

本発明のシステムを用いれば他の制御システムの実施例
及び方法が可能である。例えば、改良されたノック制御
システムは、各シリンダの点火タイミングを独立に制御
する方式を用いる。

ノッキングを起しているエンジンに対する通常の調整動
作は、ノックンペルが許谷限界内に収まるまで全／リン
グの点火タイミングを遅らせることである。点火タイミ
ングを遅らせるとエンノンの出力が低下する。一般に、
全てのシリンダが同時にノッキングを起すのではない。

検出されるノックはシリンダの中の１つだけが原因であ
る可能性もある。本発明の１ｌｉｌＪ　（ｍ（Ｉシステ
ムを用いればノツギング金起しているシリンダが識別さ
れる。そしてそれらシリンダのみの点火タイミングが遅
延されるので、出力の損失は全シリンダの点火タイミン
グが遅延された場合より少ない。

他の例と同様に、点火タイミングを遅らせると一般にエ
ミッションノベルは低下する。しかし、また、点火タイ
ミング°を遅らせるとエンジン性能及び燃料効率が低下
する。これらの現象の最善の折衷案では、点火タイミン
グが個々のシリンダについて選択的に遅延される。

先の実験によって、エンジントルクを殆んど低下させず
に幾つかのシリンダの点火タイミングを遅延させること
が出来るのに、同一の運転条件下で他のシリンダの点火
タイミングを遅らせるとエンジンの出力がかなり低下す
るということが示された。各シリンダの燃焼効率を上記
の如くＶＣ監祝することによって、個々のシリンダに対
する点火タイミング遅延の効果が測定される。次いで各
シリンダの点火タイミングが、エンジン運転効率を不都
合に低下させることなく遅延される。

ここに記載しだ制御システムは史にリーン限界制御の分
野にも応用されるものである。政府の基準に含まれる排
ガスの３成分（ＣＯ，ＨＣ，Ｎｏｘ）のノ１βでの放出
レベルは、エンジンへの空気／燃料混合気が薄くなるほ
ど減少する。エンジン制御の花°薄燃焼方式は、充分な
エンジン性能全維持しつつ空気／燃料混合気を出来る限
り希薄にすることによって、この事実を利用するもので
必る。このことによって燃費効率も向上する。

仝気／燃料混合気全希薄（リーン）にしてゆくと、エン
ジンの不点火が始捷る点（リーン限界）ＶＣ達してエン
ジン性能が低下するとともに未熔焼炭化水素が急激に増
加する。混合気をリーン限界より更に希薄にするとエン
ジンは停止する。

ここに記載した制御システムは、混合比を絶えずリーン
限界より僅かに濃くしておくことにより、希Ｎ燃焼方式
を採用することが出来る。

この構成では、溶炉効率尺度を計（至）して不点火の開
始を検出するためにこれを用いつつ、混合比を絶えず希
薄化する。エンジンの連転条件が変化するにつれて該制
御システムは新たなり一ン限界を探求し紗ける。

他の応用例Ｔは、エンジンに用いられている燃料がその
エンジンの特性に大きな影響を及はすことが知られてい
る。燃費効率、エミッションレベル、及び性能の見地か
ら最適の運転のだめの点火タイミング、空燃比、噴射タ
イεフグなどの制御パラメータは、使用される燃料の性
質に依存する。火花点火エンジンの場合、ここに記載し
た制御システムは点火タイミングを、使用された燃料に
最適の値に調整する。圧縮点火エンジンの場合ＶＣは、
燃料噴射タイミング及び噴射される燃料の量をＡカ１′
ｉする。斯くして、梢製処理の結果生ずる一般グレード
慾科の性質における通常のばらつきを補償する手段が３
ｎしられている。

ここに記載した制御技術は、エンジンを改造することな
く様々の品質の燃料を一定のエンジンで燃焼させること
が可能となるように、拡張させることが出来るものであ
る。これにより、性能を低下させずに成る範囲の燃料を
用いてエンジンを作動させることが可能となる８従って
、乗物の運転手は、その地域で利用出来るものの中から
、例えば無鉛ガソリンや、アルコール含有量を変えたガ
サホール（ｇａｓａｈｏｌ　）などを自由に選ぶことが
出来る。使用された燃料に拘らず、該１１ｉ１１仰シス
テムは点火タイミングを最適値に調整する。

−まだ、燃焼効率尺度はオンライン式エンジン診断のだ
めの手段として用いられる。燃焼効率尺度は各シリンダ
の性能を他のシリンダとの比４侵において表示するもの
である。成るシリンダの性能があらゆる作動条件下で一
貫して低いということは、例えば、そのシリンダの点火
プラグが発火しないこと（火花点火エンジンの場合）を
示す。同様に、圧縮点火エンジンの場合、燃焼効率尺度
が一貫して平均以下であるシリンダは、燃料噴射器が光
分に作動していないことを示す。

燃焼効率尺度は、エンジン用の空気／燃料配給システム
の設計を評価するにも用いることが出来る。最適の運転
のために、空気７′燃料配給システムは空気及び燃料全
シリンダに均等に配分するべきである。空気及び燃料の
配分が不均一であれば、シリンダの発生するトルりが不
均等となる。煙焼効率尺度は各７リングの相対トルク発
生レベルを表わすから、シリンダ毎σ）燃焼効率尺度の
偏走は該配分状態の尺度として有用である１、 火花点火エンジンに設けたこのｆｌｒｌＪ　ｆｄＪＪシ
ステムを第１２図に示す。この失施例では、時間の関数
としてのエンジン１１０のクランク軸位置Ｑｃｌ＜は、
エンジン１１０の各シリンダの相対燃焼効率尺ＩＪｆ　
（Ｉ　Ｐｈｋ）を導出するため燃焼効率尺度計算システ
ム１１２に用いられる。エンジン回転数計算システム１
１４は、時間の関数としてのクランク軸位置Ｑｃｌ＋を
用いて、平均エンジン回転数Ｓを計算し、上死点参照信
号（ｈｎｃを発生し、点火１ｉ１Ｌｔ序におけるシリン
ダ位置ＣＹＬｋを割出す。点火タイミングシステム１１
６は、エンジン回転数計カシステム１１４からのクラン
ク軸位置信号、上死点参照信号、及び点火順序における
シリンダ位置信号ＶＣ２Ｉ！；づいて、各シリンダの最
適点火進＋Ｙａを決足する。点火タイミングシステム１
１６は、エンジン１１０の各シリンダの適切な点火進角
を保証する点火コイルドライバ及びスパーク配電システ
ム１１８にこの１８報を供給する。クロック１２０は、
システム１１２．１１４の時間依存機能のだめのタイム
ベースを発生する。

本発明のラフネス尺度計算システム１２２は、性ｆｉミ
ニｆｔ！ＩＩＰ１ｋを用いてラフネス指数を導出する。

ラフネス指数は濾波されて、尺度Ｒｍすなわちエンジン
ラフネス測定値となる。更に、エンジンラフネス尺度計
算システム１２２は、個々のシリンダの性能指数に基づ
いて緊急スロットル制御信号ＵＴｎを発生する。信号Ｕ
ＴＨＰｉは、エンジン１１０が停止するのを防止するた
めに緊急スロットル作動が必要であることを本質的に直
接的に表示するものである。信号Ｒ５ｎは回転数設定点
計９システム１２４に送られる。システム１２４におい
て、ラフネス測定値は、絶えず更新される所望のラフネ
ス設定点信号Ｒｄと比較される。回転数設定点計′ｊ７
７ステム１２４からの所望の回転数出力信号Ｓｄは、エ
ンジン回転数制御比較回路１２６に供給されて、この回
路１２６により、エンジン回転数計９システム１１４に
よって発生された平均エンジン回転数信号Ｓと比較され
る。非緊急スロットル制ｆＩＱＩ　Ｉｇ号Ｕ’ｌ’Ｈ８
が回転数１６制御比較回路１２６によって供給される。

信号ＵＴＨ８は、該システムのスロットルアクチュエー
タ１５０にフィードバックされるスロットルアクチュエ
ータ信号Ｕ’ｌ”Ｈを発生させるため、加算回路１２８
においてラフネス尺度計縛システム１２２がら供給され
る緊急スロットル制御信号ＵＴＨＥと加算される。スロ
ットルアクチュエータ１３０がら供給されるスロットル
位ｔｊｋ　信号φＴＨＵエンジン１１Ｑのスロットルの
位置を制御する。

第１３図はプログラム制御フローチャートの一般化され
た形を示す１　プログラムが始動して全変数が初期化さ
れた後、プログラムはバックグランドルーチンに入る。

本発明に従って構成されたエンジン性能制ＸＩシステム
用バンクグランドルーチンが第１４ａ図に示されている
。このルーチンにおいて、プログラムはフィルタサブル
ーチンに行くべき旨の割込みを待つ。エンジンが該エン
ジン性能制御システムの制御の下にあるときは、プログ
ラムは＾亥フィルタサブルーチンに従って構成されたエ
ンジン性能監視システム用バックグランドルーチンが第
１４Ｈ１図に示されている。このルーチンにおいて、プ
ログラムは、基本的ｅｃは成るデータをＣＲＴ又はスク
リーンに出力するべき旨の指令である入力のための指令
キーボードｋ　４続的に走査する。そのような指令信号
が現われると、所要のデータがスクＩＪ−ンに出力され
、バンクグランドルーチンは走査モードに復帰する。

第１４ａ図又は第１４ｍ図からの割込みは、プログラム
を、第１４ｂ図にそのフローチャートが示されているフ
ィルタサブルーチンＦ　Ｉ　ＬＴＳＵＢに入らせる。６
０歯歯車がそのクランク軸に接続された６気筒４ストロ
ークエンジンに関して説明したように、各燃焼過程につ
いて、上死点を中心とする９デ一タ点がエンジン性能計
嘗に用いられる。フィルタサブルーチンＶこおいて、デ
ータは先ず読取られ、そしてフィルタ係数が乗ぜられる
。次いで、判断ブロックにおいて、プログラムは、最後
に読取られたデータ点が現に進行中の燃焼過程中に、？
／１取られるべき最後の（９査目の）データ点であるが
否が判定する。

若し否であれば、データ点カウンタの内容が増加される
とともにプログラムは元ＶＣ戻って次のデータ点を待つ
。最後に読取られたデータ点が９査目のデータ点であれ
ば、カウンタはクリアされ、−上死点を中心とする９デ
一タ点は性能指数を計゛ｎするために用いられる。これ
は第１５図の一般的フローチャートに記した性能指数サ
ブルーチンによってなされる。

第１２図のエンンンラフネス開側ｊシステムがこのプロ
グラムによって運転されるときは、性能指数サブルーチ
ンは第１４ｃ〜１４ｄ図に示す通りである。性能指数計
舞が上記した如くにしてなされた後、性能指数ザブルー
チンは、性能指数’を許容不可能のエンジンラフネスレ
ベルＲＵＦＥＭＧと比ψりする判断ブロックに到達する
。

シリンダ性能指数がＲＵＦＥＭＧより大きくなければ緊
急カウンタＥＭＧＣＮＴの内容が増分される。

ＥＭＧＣＮＴは、緊急スロットル制御動作を要するう７
ネスレベルＲＵＦＥＭＧより代数的に小ζい性ｎヒ指数
を有する、点火順序において連続するシリンダの数であ
る。次の判断ブロックでＥＭＧＣＮＴは緊急計数限界Ｅ
ＭＧＬＩＭと比較される。ＥＭＧＬＩＭは、緊急スロッ
トル制御動作を発動させるのに必安な連続したｒ悪い」
シリンダ点火の回数である。ＥＭＧＣＮＴがＥＭＧＬＩ
Ｍ限界に達すると、緊急フラグＥＭＧＦＬＧが立てられ
、累積緊急カウンタＥＭＧＳＵＭの内容が増分され、ス
ロットルｊｆｉｌＪ　（Ｉｌｌ出力ＵＴＨＩＮがＥＭＧ
ＴＨに等しく設定され、その後、第１４ｊ〜１４１図に
示されたスロットルアクチュエータ？ｌ１ｌＪ　ｆｉＡ
Ｊサブルーチンを介してスロットルアクチュエータに制
御信号が出力される。

次いでＥＭＧＣＮＴがゼロにセントされ、シリンダの性
能指数が記憶されるとともにその絶対値が様々のシリン
ダの性能指数の絶対値の和に加讐テれる。次の判断ブロ
ックにおいて、プログラムに、その性能指数が記憶され
た最後のシリンダが点火順序において最後のシリンダで
あったか否か間合わせる。若し否であれば、該サブルー
チンは元に戻って次のシリンダについてデータ収県及び
性能指数計鞠のプロセスを開始する。その性能指数が計
算された最後のシリンダが点火順序において最後のシリ
ンダであったならば、カウンタ０ＰＣＮＴの内容が増加
される。次の判断ブロックで０ＰＣＮＴｆｌ　０ＰＣＹ
Ｃと比較される。０ＰＣＮＴが０ＰＣＹＣＫ等しくなけ
れば、）”ログラムは元に戻って、次のシリンダの性能
指数に関するデータを受信する。０ＰＣＮＴがｏｐｃｙ
ｃに等しければ、プログラムは第１３図、第１４ｅ〜１
４ｇ図に示された閉ループ制御サブルーチンを実行する
。

ここで、ＥＭＧＣＮＴ′ｆｒ：ＥＭＧＬＩＭと比較する
第１４Ｃ図の判断ブロックに戻る。若し、　ＥＭＧＣＮ
ＴがＥＭＧＬＩＭより小さければ、シリンダの性能指数
が記憶されるとともにその絶対値か性能指数の絶対値の
和に加算される（第１４ｄ図）。次にプログラムは、先
の場合と同様に、ＣＹＬ４ＮＤＥＲ＝６？判断ブロック
で如する性能指数ザブルーチンの部分に４帰する。

ここで第１４ｃ図に示した性能指数とＲＵＦＥＭＧとの
比較に戻る。若し性能指数がＲＵＦＥＭＧより人であれ
ばＥＭＧＣＮＴはゼロにセットされ、シリンダの性能指
数が記憶されるとともにその絶対値が性能指数の絶対値
の和に加算される。次いで、先の場曾と同様に、性能指
数サブルーチンは性能指数サブルーチンの「ＣＹＬＩＮ
ＤＥＲ＝６７ｊの部分に入る。

閉ループ制御プログラムルーチンは１Ｘ１３図に示され
ており、更に第１４８．　１４（，１４ｇ図に詳細に示
されている。プログラムはこのルーチンに入って、平均
回転数及びラフネス指数を計算し、次いでか貨波する。

平均回転数針切及び濾波サブルーチン５ＰＣＦは、平均
エンジン回転数を計算して濾波するために用いられる。

ラフネス指数計算及び濾波サブルーチンＲＣＦはラフネ
ス指数を計にして濾波するのに用いられる。その際ラフ
ネスループカウンタの内容が増加される。緊急フラグＥ
ＭＧＦＬＧがクリアされると、プログラムはこのＣ０Ｕ
ＮＴＥＲの計数内容をＲＵＦＣＮＴと比較する。

ＥＭＧＦＬＧカクリアされテＣ０ＵＮＴＥＲカＲＵＦＣ
ＮＴより小さい場合は、プログラムは第１４ｇ図に行っ
て、アイドル回転数設定点Ｓｄマイナス濾波済みエンジ
ン平均回転数５１１１に等しい回転数誤差Ｅｓを計算す
る。次に、プログラムは、スロットルアクチュエータへ
のｆｌｉｌＪ　Ｍｌ出力、すなわち制御出力ＵＴＨＩＮ
　ｋ決定する。この１ｉ１１１＠出刃は、スロットルア
クチーエータｆｌＩｌｌ　ｆｉｌｌ装置が動かすよう指
令されたステンプモータのｆｔ１ｌＪ　御ステップ数で
ある。

該１１ｉｌＪ　１１信号は次いでスロットルアクチュエ
ータに出力される。次いで緊急フラグＥＭＧＦＬＧがク
リアされ、該システムは性能指数制御サブルーチン（Ｔ
　ＰＳＵＢ　）に復帰する。

若しＣ０ＵＮＴＥＲがＲＵＦＣＮＴより小さくなければ
、該カウンタはクリアされる。ここで特に第１４ｆ図を
参照すると、閉ループ制Ｏ１ｌプログラムサブルーチン
は判断ブロックＩＩ”　Ｉｓ　ＥＭＧＳＵＭ　（ＳＵＭ
ＬＩＭ　？　Ｊｌから継続［７ている。若し答えが否な
らば、ラフネス設定点Ｒｄ（第１２図）又はＲＵＦＭＡ
Ｘ　（ｔ４１４ｆ　図１　カ低減される。ＲＵＦＭＡＸ
の嫂ｆたな１直が次いで記憶される。ＥＭＧＳＵＭがＳ
ＵＭＬＩＭ、１：り少ｆｘ　イ、！：き、又ｉＪ　ＲＵ
ＦＭＡＸ　（７）新たな値が記憶された後、ＥＭＧＳＵ
ＭＨＧ　ＩＣＩＪ上セツトれる。次いで、ソ■だな回転
数設定点ｓｄ　　が計４−マされる。第１４ｇ図を参照
すると、Ｓｄが５ｄｕ１より小ざいか否か判定される。

５ｄｕ１はアイドル回転数設定点上限である。これは許
容し得る最商のアイドル回転数設定点である。ＳｄがＳ
ｄｕ　ｌより小さくなければ、Ｓｄは５ｄｕｌに等しく
セントされる。次１ハでプログラムはＳａ　−ｓ、、に
等しくセットされた回転数誤差Ｅｓを計算する。次に、
プログラムは制＠１出力ＵＴＩＩＩＮ　、すなわちスロ
ットルアクチュエータへの’＋ｔｉｌｌ　ａｌｌ出力を
決定する。該１１ｉ１１　（ｌ　ｍ号はスロットルアク
チュエータに出力されろ。次いで緊、檜、フラグＥＭＧ
がクリアされ、システムは性能指数１１ｉｌＪ　ｒａｉ
ｌサブルーチンに復帰する。

ｓｄがＳ　ｄ　ｕ　Ｉ　ｌり小さければ、プログラムは
判断ブロック「Ｓ、１　＞　Ｓｃ＋＋＋　？　、１１に
行く。５ｄｌｌはアイドル回転１ｉ９．　ｊ＆定点下限
である。すなわち、許容可能な最低のアイドル回転数設
定点である。

Ｓｄが５ｄｌｌより大きければ、ノーログラムは回転数
誤差Ｅ３の計算に進み、先に説明したようにして進行す
る。５ｄ−１ＪＸＳｄ１１　より太〜くなければ、Ｓｄ
は５ｄｌｌに等しくセットされる。次いでプログラムは
回転数誤差Ｅ３の計算に進んで先に説明したようにして
進行する。

第１４ｅ図に戻って、緊急フラグＥＭＧＦＬＧがクリア
でなければ、第１４ｇ図に示されているようにプログラ
ムはＥＭＧＦＬＧをクリアして第１３図に示された性能
指数ザブルーチンに仮帰する。

ラフネス計算及び濾波ザブルーチン（ＲＣＦ）がｖＪ１
４ｈ図に示されている。このザブルーチン″Ｃは、回転
数ループ更新間隔ｏｐｃｙｃ中に性能指数の絶対値の和
が得られる。次に、性能指数の絶対値の和が０にリセッ
トされ、ラフネス指数Ｒが既述の如くにｉ１９される。

ラフネス指数は記憶され、濾波され、そして（！Ｍ波済
みラフネス指数がｄＣ１，（３され、そして〕“ログラ
ムはＲＣＦザフ゛ルーチンからＣＬＣＰザブルーチン（
第１３図）ＶＣイＵ帰する。

平均・ンジン回転数計算及びｄメ波サブルーチン５ＰＣ
Ｆが第１４１図に示されている。このサブルーチンでハ
、０ＰＣＹＣエンジンサイクル又はｏｐｃｙｃ回転数ル
ープ更新間隔中のクロックカウントの総数が読取られ、
ｏｐｃｙｃクロックカウントが０にリセットされる。次
いでエンジンサイクル当りの平均クロックカウント数が
計算される。次いでこのサブルーチンは、そのサイクル
当りクロックカウントを、等価な平均エンジン回転数（
ｒｐｍ）に変換する。次いで、この平均エンジン回転数
は濾波されて記憶され、そして該プログラムは５ＰＣＦ
サブルーチンからＣＬＣＰサブルーチンに復帰する（第
１３図）。

スロットルアクチュエータ１［１」（財）サブルーチン
ＴＡＣが第１４ｊ〜１４１図に示されている。このサブ
ルーチンでは、スロットルアクチュエータ制御回路の出
力アドレスが先ずセットされる。次いで、スロットル開
／スロットル閉フラグが開にセントされる。次いで該サ
ブルーチンは所望の叙の１１１１ＩＩｉｉ４１ステツプ
Ｕ’ｌ’１ｌｌＮを読込む。これはスロットルアクチー
エータへの制御出力、すなわち、スロットルアクチュエ
ータ制御回路が動かすよう指令されたステップモータの
制砥ステップ数である。このザブルーチンの最初の判断
ブロックでＵＴＨＩＮは０と比較される。第１４１図に
示されているように、若しＵ・川ＩＮが０に等しければ
、スロットルアクチュエータ制御回路に送られる市ＩＪ
御ステップの数が６己＋ＭされるとともにプログラムＦ
ｉＴＡＣサブルーチンがらＣＬＣＰサブルーチンに復帰
する。若しＵＴ’ＨＩＮが０に等しくなければ、ＴＡＣ
サブルーチンは次の判断ブロックｆ　ＵＴＩＩＩＮ　＞
　０７　」に到達する。若しＵ’ｌ’１ｌｌＮが０より
太きければ、第１４に図に最も良く示されているように
、スロットルアクチュエータイネーブルラインが高レベ
ルにストローブ（５ｔｒｏｂｅ　）サレル。スロットル
開／スロットル閉１．ｎ　号カスロソトルアクチュエー
タ制仰回路ＶＣ送られる。

次の判断ブロックで、Ｕ、・ＩＩＩＮの絶対値が最大許
容スロットルコマンドＵＴＩｒへ（ＡＸと比較される。

Ｕ、・ＩＩＩＮの絶対値がＵＴＨＭＡＸ　　より小さく
なければ、ＬＪ’ｒｎｒＮはＵＴＩＩＭＡＸ　に等しく
セットされる。ＵＴｌＩＩＮの絶対値がＵＴＩＪＭＡＸ
　　より小さければ、第１４１図に示されているように
このサブルーチンが接続する。制御ステップ出力がスロ
ットルアクチュエータ制御回路に送られる。スロットル
の運動を開始させるべくスロットルアクチュエータ制御
イネーブルラインが低レベルにストローブされる。スロ
ットルアクチュエータ制御回路に送られる制御ステップ
数が記憶され、プログラムはＴＡＣサブルーチンからＣ
ＬＣＰサブルーチンへ復帰する。

第１４ｊ図に戻って、若しＵＴＨＩＮが０より大きくな
ければ、スロットル開／スロットル閉フラグは閉にセッ
トされる（第１４に図）。次いでＴＪｔ’ｔｉｒＮの絶
対値が計算され、スロットルアクチユニ１−−１　イネ
−フルラインカ高レベルにストローブされる。スロット
ル開／スロットル閉信号がスロットルアクチュエータ制
御回路に送られる。次いで該サブルーチンが継続してＵ
ＴＨＩＮの絶対値とＵＴＩＩＭＡＸ　との比較及びＴＡ
Ｃサブルーチンの残部が既述の場合と同様に行なわれる
。

第１３，１４４〜１４１図の変数を以下に掲げる。

Ｅ３　　　　　回転数誤差。回転数設定点から濾波済み
エンジン回転数を減じて得られ る値。

ＥＭＧＣＮＴ　　緊急カウンタ。ＲＵＦＥＭＧより代数
的に小さなＩＰを有する、点火順序で連 続するシリンダの数。

ＥＭＧＦＬＧ　　緊急フラグ。緊急スロットル制御動作
がＩ　ＰＳＵＢ　で開始されるとフラグはＦＦＦ、Ｆ、
６にセットされる。フラグが立つと、閉ループサブルー
チンは （ＣＬＣＰｌ如伺なるスロットル動作 も開始させない。ＣＬＣＰが終了する とフラグはｏ　ｏ　ｏ　ｏ、６にリセットされる。

ＥＭＧＬＩＭ　　緊急カウント限界。緊急スロットル制
御動作を開始させるに要する連続 した「悪い」シリンダ点火の回数。

ＥＭＧ　Ｓ　ＵＭ　　累積緊急カウンタ。終了したラフ
ネスループ更新間隔中に起こされた緊 急１ｈ制御動作の数。

ＥＭＧＴＨ緊急スロットル運動。スロットルアクチュエ
ータが緊急時に開くように 指令゛されたステップモータの制御ス テップの数。

ＩＰ　　　　性能指数。１つのシリンダの１回の点火に
１つのＩＰｏ ｏｐｃｙｃ　　　回転数ループ更新間隔。回転数ループ
は０ＰＣＹＣエンジンサイクル毎に１回更新される。

ＲＵＦＣＮＴ　　ラフネスループカウンタ限界。ラフネ
スループは各ＲＵＦＣＮＴ　＊０ＰＣｙＣエンジンサイ
クルに１回更新される。

ＲＵＦＥＭＧ　　緊急ラフネスレベル。大きな負の値。

ＲＵＦＥＭＧよシ小さなシリンダＩＰは緊急カウンタの
内容を増加させる。

ＲＵＦＭＡＸ　　ラフネス設定点。

Ｓｄ　　　　　アイドル回転数設定点。

５ｄｌｌ　　　　アイドル回転数設定点下限。最、低の
許容回転数設定点。

５ｄｕｌ　　　　アイドル回転数設定点。最高の許容回
転数設定点。

ｓｍ　　　　　ｄＪ波済み平均エンジン回転数。

ＳＵＭＬＩＭ　　累積緊急カウントの限界。若し１つの
ラフネスループ更新間隔（ＲＵＦＣＮＴ＊０ＰＣＹＣエ
ンジンザイクル）中に ＳＵＭＬＩＭより多く緊急制御動作が起こされると、ラ
フネス設定点が下げ られる。

ＵＴＨＩ　Ｎ　　　スロットルアクチュエータへの制御
出力。スロットルアクチュエータ開 側１回路が動かすように指令されたス テップモータの制御ステップの数。

ＵＴＨＭＡＸ　　最大許容スロットルコマンド。スロッ
トルアクチュエータが１方向に動 （ように指令され得る制御ステップ の最大数。

【図面の簡単な説明】

第１図は理想エンジン１分当ねのエンジン回転ｆ＞ｆｒ
ｐｍｌ　　対クランク軸角度（度）のグラフ、８ｇ２図
は現実のエンジンの、纏波断みエンジン回転数（ｒｐｍ
）対クランク軸角度（度）のグラフであり、北死点に参
照符ＳＩ・・・・・・Ｓ７が付されている。 第６図はエンジンのクランク軸の連続する６°の回転間
隔中に測定された５、ＭＨｚクロックの連続するカウン
トを示すグラフ、 第４図は第３図に類似したグラフで、ノイズ全除去する
だめのオンライン式、非再帰的ディジタル濾波を示す。 第５図は本発明に係わる、多気筒点火内燃機関シリンダ
の相対燃焼効率を決定するシステムのブロック図− 第６図に第５図の１部拡大ブロック図、第７歯は第６図
に示す回路のタイミング図、第８図は第５図に示す回路
の他の部分ブロック図、 第９図は第８図に示す回路のタイミング図、第１０図は
本発明による多気筒内燃機関の個々のシリンダの性能を
制御するシステムブロック図、 第１１図は本発明による多気筒内燃機関の個々のシリン
ダの性能を制御するシステムブロック図、 第１２図は本発明に係る多気筒内燃機関のアイドル回転
数をｆｌｔｌＪ　（４１するシステムブロック図、第１
６図は本発明に係るシステムのプログラムフローチャー
ト図、 第１４ａ〜１４十図は第１６図の詳細な部分を示すフロ
ーチャート図。 図中符号 ２０．２２−・・磁性ビックアンプ ２４．２６・・・歯車　　５０・・・クランク軸４２．
９４，１２０・・・クロック ３２．８４．９８・・・エンジン ４４・・・インタバルタイマ ５０・・・マイクロブロセソサ Ｆ、Ｈ；１ Ｆｌｅ；　３ Ｆｌ（１；　６ ＦＺ（１；、　７ ｆｊ ＦＩｃ　　１ａａ Ｆ１６ノ４ζ ＦＩＧノ４ｅ ＨＣノ４ｆ　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＦＩ
６１４ｈＦＭ、　１４１！ Ｆｌ　６″１４に ２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　クランク軸の位ＩＭヲ感知する手段と、タイ
   ムベースを発生するクロックと、該クロックの出力と該
   位ｉ＆感知手段の出力とを比較してクランク軸速度関連
   信号を発生するインタバルタイマと、該クランク軸位置
   感知手段とクロックとを該インタバルタイマに接続する
   手段と、各シリンダにおけるパワーストロークの上死点
   を感知する手段と、データ処理装置と、該上死点感知手
   段と該インタバルタイマとを該データ処理装置に接続し
   て該上死点の周りに複数のデータ点を設ける手段とから
   成（２）　　該クランク軸の位置を感知する手段は歯車
   と、該１刺中４をｄ亥りランク軸に接続して該クランク
   ｌｌ１ｌｌｌＶＣより該歯車を回転させる手段と、磁性
   ピックアップと、歯車位ｔａ７に応じて信号を発生させ
   るべく該ピックアップを装置血する手段とから成ること
   を特徴とする特許ｇＩ４水の範囲第１項に記載のシステ
   ム。 （３）　　エンジンの点火発′亀機及びスパーク配′屯
   システムと、該点火発ｖｆ機及びスパーク配電システム
   を該シリンダに接続する手段と、クランク軸の位置を感
   知する手段と、タイムベースを発生するクロックと、各
   シリンダにおけるパワーストロークの上死点を感知する
   手段と、クランク軸の速度をキト貌する手段と、該クロ
   ックと該クランク軸位置感知手段とを該クランク軸速度
   計嘗手段に接続する手段と、シリンダの燃焼効率を計９
   する手段と、該燃焼効率計３−１手段を該クロックと、
   該クランク軸位置感知手段と、該上死点感知手段とに接
   続する手段と、シリンダの点火タイミングを計算する手
   段と、該燃焼効率計９手段を該点火タイミング計算手段
   に接続する手段と、該点火タイミング計９手段を該点火
   発′亀機及びスパーク配′−システムに接続する手段と
   から（４）　　該燃焼効率計算手段は、該タイムベース
   発生器からの信号と、該クランク軸位置感知手段からの
   信号と、該上死点感知手段からの信号とを用いて該上死
   点の周りに一組のデータ点を設けるデータ処理装置から
   成ることを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載のシ
   ステム。 （５）　　エンジンの溶料配給システムと、該燃料配給
   システムをシリンダに接続する手段と、クランク軸の位
   置を感知する手段と、タイムベースを発生するクロック
   と、各シリンダにおけるパワーストロークの上死点を感
   知する手段と、クランク軸の速度を計、算する手段と、
   該クロックと該クランク軸位置感知手段とを該クランク
   軸速度計算手段に接続する手段と、シリンダの燃焼効率
   を計算する手段と、該燃焼効率計１９手段を該−上死点
   感知手段と該クランク軸位置感知手段と該クロックとに
   接続する手段と、シリンダに対する溶料配給パラメ゛−
   夕を計量する手段と、該燃焼効率計算手段を該燃料配給
   パラメータ計（譬手段に接続する手段と、該燃料配給パ
   ラメータ計算手段を該燃料配給システムに接続する手段
   とから成る（６）　　該燃焼効率計算手段は該タイムベ
   ース発生器からの信号と、該クランク軸位置感知手段か
   らのイｇ号と、該上死点感知手段からの信号とを用いて
   該上死点の周りに一組のデータ点を設けるデータ処理装
   置から成ることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
   載のシステム。 （７）　　該燃料配給パラメータは各シリンダに計量供
   給されるべき煉料量であることを特徴とする特許請求の
   範囲第５項に記載のシステム。 （８）　　該燃料配給パラメータは、各シリンダの作動
   サイクル中の、燃料がシリンダに計量供給される時点で
   あることを特徴とする特許請求の範囲第５　ＪＪＩに記
   載のシステム。