JP2000054889A - エンジン燃焼制御装置 - Google Patents
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの燃費向上・排気浄化のため気筒内の
燃焼圧力を検出し、排気還流率，点火時期および燃料噴
射時期あるいは吸気行程の噴射率を制御して最適な燃焼
が得られるようにする。 【解決手段】エンジンの燃焼に伴う気筒内圧力を検出す
る筒内圧力検出手段と、前記筒内圧力検出手段よりの出
力に基づき気筒のクランク軸の角度に対する熱発生率を
算定する手段とを有し、前記熱発生率算定手段とにより
求められた気筒内燃焼状態パターンを予め定められた波
形パターンになるように点火時期，燃料噴射時期は、Ｅ
ＧＲ制御量等燃焼に関与する制御量を制御する。
燃焼圧力を検出し、排気還流率，点火時期および燃料噴
射時期あるいは吸気行程の噴射率を制御して最適な燃焼
が得られるようにする。 【解決手段】エンジンの燃焼に伴う気筒内圧力を検出す
る筒内圧力検出手段と、前記筒内圧力検出手段よりの出
力に基づき気筒のクランク軸の角度に対する熱発生率を
算定する手段とを有し、前記熱発生率算定手段とにより
求められた気筒内燃焼状態パターンを予め定められた波
形パターンになるように点火時期，燃料噴射時期は、Ｅ
ＧＲ制御量等燃焼に関与する制御量を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は燃費を向上し、排気
中の規制対象成分を抑えるため、気筒内の燃焼圧力を検
出し、排気還流率，点火時期および燃料噴射時期あるい
は吸気行程の噴射率を制御して最適な燃焼が得られるよ
うにした内燃機関の制御装置に関する。
中の規制対象成分を抑えるため、気筒内の燃焼圧力を検
出し、排気還流率，点火時期および燃料噴射時期あるい
は吸気行程の噴射率を制御して最適な燃焼が得られるよ
うにした内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃費や排気ガスに対する法規制
は，各国で年々厳しさを増してきている。このためその
時々の運転状態に応じて点火時期や燃料量をマイクロコ
ンピュータにより制御することが一般化している。
は，各国で年々厳しさを増してきている。このためその
時々の運転状態に応じて点火時期や燃料量をマイクロコ
ンピュータにより制御することが一般化している。
【０００３】ポート噴射のエンジンでトルクや燃料消費
率を最良するには、点火時期を適当に制御して最大筒内
圧を与えるクランク軸の角度が上死点後１２度になるよ
うにすればよいことが知られている（藤井，河合ほか、
“火花点火機関における最適点火時期フィードバック制
御方式”、自動車技術会学術講演会前刷集９５４（１９
９５））。（以下、「従来技術１」という。） また、特開平3−233162 号公報には筒内圧センサの出力
に基づき熱効率を求め、ＥＧＲ率，点火時期，燃料供給
量を制御することによりエンジンの効率が大きい領域で
運転することについての記載がある。(以下、「従来技
術２」という。)また、特開平3−246352 号公報には筒
内圧センサの出力に基づきエンジンの熱発生量とピーク
位置から仕事量相当値を演算することにより失火等の燃
焼状態を高精度に検出することについての記述がある。
(以下、「従来技術２」という。)
率を最良するには、点火時期を適当に制御して最大筒内
圧を与えるクランク軸の角度が上死点後１２度になるよ
うにすればよいことが知られている（藤井，河合ほか、
“火花点火機関における最適点火時期フィードバック制
御方式”、自動車技術会学術講演会前刷集９５４（１９
９５））。（以下、「従来技術１」という。） また、特開平3−233162 号公報には筒内圧センサの出力
に基づき熱効率を求め、ＥＧＲ率，点火時期，燃料供給
量を制御することによりエンジンの効率が大きい領域で
運転することについての記載がある。(以下、「従来技
術２」という。)また、特開平3−246352 号公報には筒
内圧センサの出力に基づきエンジンの熱発生量とピーク
位置から仕事量相当値を演算することにより失火等の燃
焼状態を高精度に検出することについての記述がある。
(以下、「従来技術２」という。)
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術１に記載の発明は筒内圧力のピーク位置を制御するも
のであり、また、従来技術２に記載の発明はエンジンの
熱効率、すなわち熱発生量と熱損失量との関係に基づい
た方式であり、また、従来技術３に記載の発明は燃焼行
程での平均仕事量を熱発生量から求めるものである。い
ずれの従来技術も燃焼状態を表す波形パターンである熱
発生率そのものに関するものではない。エンジン性能を
大きく左右する燃焼期間を制御するにはクランク角度に
対する熱発生率すなわち燃焼パターンの波形の広がり幅
やピーク位置を操作することが重要になるが、前記従来
技術はいわばこれらを間接的手段により操作することで
対応するものであり、必ずしも最適な制御が可能なわけ
ではないという問題があった。
術１に記載の発明は筒内圧力のピーク位置を制御するも
のであり、また、従来技術２に記載の発明はエンジンの
熱効率、すなわち熱発生量と熱損失量との関係に基づい
た方式であり、また、従来技術３に記載の発明は燃焼行
程での平均仕事量を熱発生量から求めるものである。い
ずれの従来技術も燃焼状態を表す波形パターンである熱
発生率そのものに関するものではない。エンジン性能を
大きく左右する燃焼期間を制御するにはクランク角度に
対する熱発生率すなわち燃焼パターンの波形の広がり幅
やピーク位置を操作することが重要になるが、前記従来
技術はいわばこれらを間接的手段により操作することで
対応するものであり、必ずしも最適な制御が可能なわけ
ではないという問題があった。
【０００５】本願発明は上記従来技術の問題を解決する
ためになされたものであって、前記熱発生率の波形パタ
ーンを直接的に整形する方式である。したがって、操作
量とパターン整形との関係を明確に関係付け、波形の広
がりとピーク位置を別々に制御することにより、少ない
計算量で最適な燃焼制御が可能となる。
ためになされたものであって、前記熱発生率の波形パタ
ーンを直接的に整形する方式である。したがって、操作
量とパターン整形との関係を明確に関係付け、波形の広
がりとピーク位置を別々に制御することにより、少ない
計算量で最適な燃焼制御が可能となる。
【０００６】図２（ｂ）のＡに示すように点火直後の燃
焼速度が速くいわゆる後燃えのあるものやＢのように燃
焼期間が短くピークが高いもの、あるいはＣのように熱
発生率のピークが二回以上あるものは熱効率が低下し燃
費が悪化する。また、規制対象のＮＯｘやＨＣの排出量
も増加する。
焼速度が速くいわゆる後燃えのあるものやＢのように燃
焼期間が短くピークが高いもの、あるいはＣのように熱
発生率のピークが二回以上あるものは熱効率が低下し燃
費が悪化する。また、規制対象のＮＯｘやＨＣの排出量
も増加する。
【０００７】この発明の目的は運転中に各気筒の熱発生
率をもとに少ない計算量で燃焼状態を改善し、燃費・排
気を最適にするエンジン燃焼制御装置を提供することで
ある。
率をもとに少ない計算量で燃焼状態を改善し、燃費・排
気を最適にするエンジン燃焼制御装置を提供することで
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的はエンジンの燃
焼に伴う気筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、前
記筒内圧力検出手段よりの出力に基づき気筒のクランク
軸の角度に対する熱発生率を算定する手段と、前記熱発
生率算定手段とにより求められた気筒内燃焼状態パター
ンを予め定められた波形パターンになるように点火時期
または、燃料噴射時期または、吸気行程における燃料噴
射量の割合または、気筒内ガス流動制御量または、ＥＧ
Ｒ制御量または、吸気バルブタイミング制御量または、
排気バルブタイミング制御量の少なくともいずれかに関
する値を制御する制御手段を有することを特徴とするエ
ンジン燃焼制御装置によって達成できる。
焼に伴う気筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、前
記筒内圧力検出手段よりの出力に基づき気筒のクランク
軸の角度に対する熱発生率を算定する手段と、前記熱発
生率算定手段とにより求められた気筒内燃焼状態パター
ンを予め定められた波形パターンになるように点火時期
または、燃料噴射時期または、吸気行程における燃料噴
射量の割合または、気筒内ガス流動制御量または、ＥＧ
Ｒ制御量または、吸気バルブタイミング制御量または、
排気バルブタイミング制御量の少なくともいずれかに関
する値を制御する制御手段を有することを特徴とするエ
ンジン燃焼制御装置によって達成できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明によるエンジン制御
装置について図を用いて詳細に説明する。図１は本発明
の一実施例で筒内噴射の４気筒エンジンの１気筒分であ
る。このエンジン１にはピストン２とシリンダ３で構成
される燃焼室４があり、この燃焼室４には吸気弁５と排
気弁６が装着されている。燃料噴射装置７は燃焼室４の
内部にあり、主にエンジン１の圧縮行程で燃料を噴射す
る。燃焼室内の混合気は点火プラグ８によって点火され
る。シリンダ３には圧力を検出する筒内圧センサ９が備
えてあり、多気筒エンジンでは気筒別の圧力を検出でき
るようになっている。クランク軸１０にはエンジン回転
数を計測する回転センサ１１が装着されている。燃焼室
４から排気管１２へ流れる排気の一部は環流路１３を通
して吸気管１４に戻される。これにより燃焼速度と燃焼
温度が低下し、ＮＯｘ排出量を抑えることができる。ス
ロットル弁１５を通過した空気と環流ガスとの比率はＥ
ＧＲ弁１６で調節する。筒内圧センサ９とクランク軸１
０に取り付けた回転センサ１１の信号は演算装置１７に
入力され、演算装置１７はこれらの信号をもとに、点火
装置制御回路１８，ＥＧＲ制御回路１９および噴射装置
制御回路２０に指令を出す。点火装置８と燃料噴射装置
７は気筒別に制御することができるが、ＥＧＲでは環流
ガスを吸気管１４が各気筒へ分岐する上流に戻すのでＥ
ＧＲ率は全気筒、一律の制御になる。
装置について図を用いて詳細に説明する。図１は本発明
の一実施例で筒内噴射の４気筒エンジンの１気筒分であ
る。このエンジン１にはピストン２とシリンダ３で構成
される燃焼室４があり、この燃焼室４には吸気弁５と排
気弁６が装着されている。燃料噴射装置７は燃焼室４の
内部にあり、主にエンジン１の圧縮行程で燃料を噴射す
る。燃焼室内の混合気は点火プラグ８によって点火され
る。シリンダ３には圧力を検出する筒内圧センサ９が備
えてあり、多気筒エンジンでは気筒別の圧力を検出でき
るようになっている。クランク軸１０にはエンジン回転
数を計測する回転センサ１１が装着されている。燃焼室
４から排気管１２へ流れる排気の一部は環流路１３を通
して吸気管１４に戻される。これにより燃焼速度と燃焼
温度が低下し、ＮＯｘ排出量を抑えることができる。ス
ロットル弁１５を通過した空気と環流ガスとの比率はＥ
ＧＲ弁１６で調節する。筒内圧センサ９とクランク軸１
０に取り付けた回転センサ１１の信号は演算装置１７に
入力され、演算装置１７はこれらの信号をもとに、点火
装置制御回路１８，ＥＧＲ制御回路１９および噴射装置
制御回路２０に指令を出す。点火装置８と燃料噴射装置
７は気筒別に制御することができるが、ＥＧＲでは環流
ガスを吸気管１４が各気筒へ分岐する上流に戻すのでＥ
ＧＲ率は全気筒、一律の制御になる。
【００１０】図２にクランク角度からみた熱発生率の変
化を示す。熱発生率は筒内圧センサの信号と行程容積か
ら
化を示す。熱発生率は筒内圧センサの信号と行程容積か
ら
【００１１】
【数１】
【００１２】によって計算することができる。比熱比は
空燃費によって決まり、クランク角度に関してはほぼ一
定と考えることができる。また、行程容積やクランク角
度についての微分値はエンジンの基本的な仕様から求め
られる。これらは演算装置１７のＲＯＭにデータとして
格納しておけば、筒内圧データから燃焼の指標としての
熱発生率は簡単に計算できる。理想的な熱発生率のパタ
ーンは図２の（ａ）のように点火直後から滑らかに立ち
上がりピークがＴＤＣ（上死点）からクランク角度で５
〜１０度遅れ、爆発・燃焼の終了に伴って低下する。左
右がほぼ対称で、燃焼期間を示すパターンの広がりは２
０〜３０度程度がよい。しかし、筒内噴射エンジンでは
燃焼速度が早く、図２の（ｂ）のＡのようにピーク位置
が上死点より早くなることがある。そこで燃焼速度を遅
らせ（ａ）のパターンに近づけるためＥＧＲを使用する
とＣのように燃焼が二回に分かれてしまうことがあり、
二回目の燃焼は有効な仕事にはならない。またＢのよう
にピーク位置が適当であっても燃焼時間が短いと冷却損
失が大きく、効率は悪化する。
空燃費によって決まり、クランク角度に関してはほぼ一
定と考えることができる。また、行程容積やクランク角
度についての微分値はエンジンの基本的な仕様から求め
られる。これらは演算装置１７のＲＯＭにデータとして
格納しておけば、筒内圧データから燃焼の指標としての
熱発生率は簡単に計算できる。理想的な熱発生率のパタ
ーンは図２の（ａ）のように点火直後から滑らかに立ち
上がりピークがＴＤＣ（上死点）からクランク角度で５
〜１０度遅れ、爆発・燃焼の終了に伴って低下する。左
右がほぼ対称で、燃焼期間を示すパターンの広がりは２
０〜３０度程度がよい。しかし、筒内噴射エンジンでは
燃焼速度が早く、図２の（ｂ）のＡのようにピーク位置
が上死点より早くなることがある。そこで燃焼速度を遅
らせ（ａ）のパターンに近づけるためＥＧＲを使用する
とＣのように燃焼が二回に分かれてしまうことがあり、
二回目の燃焼は有効な仕事にはならない。またＢのよう
にピーク位置が適当であっても燃焼時間が短いと冷却損
失が大きく、効率は悪化する。
【００１３】そこで、図２（ｂ）のパターンを理想的な
（ａ）に近づけるための処理の概要を図３のフローチャ
ートに示す。この処理は図１の演算装置１７の中のＲＯ
Ｍに格納されたプログラムに基づいて実行するものであ
る。基本的な考え方は、始めに熱発生率パターンをＥＧ
Ｒを利用して全気筒一律に大まかに調整したあと、気筒
毎に制御可能な点火時期や噴射時期を用いて気筒による
差を吸収するというものである。まず、ステップ３０１
ではＥＧＲによって各気筒の熱発生率のピーク位置を例
えば上死点後５〜１０度に移動させる。この処理の結
果、熱発生率が図２（ｂ）のＣのようにピークを２つ持
つパターンになった場合、ステップ３０２でＥＧＲと噴
射時期を調整し、ピークが１つの左右対称な形に整形す
る。次に、ステップ３０３では点火時期を気筒別に制御
し、各気筒のピーク位置を最適化する。最後に、ステッ
プ３０４では噴射時期と吸気行程噴射率の調整によって
各気筒の燃焼期間を最適化し、図２（ａ）のようなパタ
ーンを得る。また、熱発生率の理想的なパターンはエン
ジンの回転数や負荷によって若干異なるので理想的なパ
ターンは数種類用意しておき運転状態に応じて切り換え
る。
（ａ）に近づけるための処理の概要を図３のフローチャ
ートに示す。この処理は図１の演算装置１７の中のＲＯ
Ｍに格納されたプログラムに基づいて実行するものであ
る。基本的な考え方は、始めに熱発生率パターンをＥＧ
Ｒを利用して全気筒一律に大まかに調整したあと、気筒
毎に制御可能な点火時期や噴射時期を用いて気筒による
差を吸収するというものである。まず、ステップ３０１
ではＥＧＲによって各気筒の熱発生率のピーク位置を例
えば上死点後５〜１０度に移動させる。この処理の結
果、熱発生率が図２（ｂ）のＣのようにピークを２つ持
つパターンになった場合、ステップ３０２でＥＧＲと噴
射時期を調整し、ピークが１つの左右対称な形に整形す
る。次に、ステップ３０３では点火時期を気筒別に制御
し、各気筒のピーク位置を最適化する。最後に、ステッ
プ３０４では噴射時期と吸気行程噴射率の調整によって
各気筒の燃焼期間を最適化し、図２（ａ）のようなパタ
ーンを得る。また、熱発生率の理想的なパターンはエン
ジンの回転数や負荷によって若干異なるので理想的なパ
ターンは数種類用意しておき運転状態に応じて切り換え
る。
【００１４】図４は、ある気筒における熱発生率のピー
ク位置を計算する方法を示すフローチャートである。ス
テップ４０１では筒内圧センサの出力を、点火直後θ1
から爆発が終わって圧力が低下するときθn まで、クラ
ンク角度に同期してサンプリングし、Ｐ（θ1），Ｐ
（θ2），・・・，Ｐ（θn）を得る。一例として、ｎは１
０，θn は点火後６０度に設定する。次に、ステップ４
０２では収集したサンプルデータを数１に当てはめて各
サンプル角度に対する熱発生率Ｒ（θ1），Ｒ(θ2)，・・
・，Ｒ(θn)を計算する。ステップ４０３では求めた熱発
生率の最大値を与えるクランク角度θj を演算装置１７
に記憶する。エンジンは間欠燃焼であるため、同じ気筒
であっても筒内圧は爆発毎に異なる。記憶したクランク
角度θj も雑音が重畳しており、一回の測定では十分な
精度が得られないため、例えば１０爆発分の移動平均を
ピーク位置とする(ステップ４０４)。また、燃焼期間も
ピーク位置と同様にクランク角度に同期してサンプリン
グした筒内圧Ｐ(θ1)，Ｐ(θ2)，・・・，Ｐ（θn）から求
める。これらを数１に当てはめて各サンプル角度に対す
る熱発生率Ｒ（θ1），Ｒ（θ2），・・・，Ｒ（θn）を計
算する。結果が一定値以上になるクランク角度の範囲を
燃焼期間とする。この場合も移動平均をとって爆発毎の
差異の影響を除去する。
ク位置を計算する方法を示すフローチャートである。ス
テップ４０１では筒内圧センサの出力を、点火直後θ1
から爆発が終わって圧力が低下するときθn まで、クラ
ンク角度に同期してサンプリングし、Ｐ（θ1），Ｐ
（θ2），・・・，Ｐ（θn）を得る。一例として、ｎは１
０，θn は点火後６０度に設定する。次に、ステップ４
０２では収集したサンプルデータを数１に当てはめて各
サンプル角度に対する熱発生率Ｒ（θ1），Ｒ(θ2)，・・
・，Ｒ(θn)を計算する。ステップ４０３では求めた熱発
生率の最大値を与えるクランク角度θj を演算装置１７
に記憶する。エンジンは間欠燃焼であるため、同じ気筒
であっても筒内圧は爆発毎に異なる。記憶したクランク
角度θj も雑音が重畳しており、一回の測定では十分な
精度が得られないため、例えば１０爆発分の移動平均を
ピーク位置とする(ステップ４０４)。また、燃焼期間も
ピーク位置と同様にクランク角度に同期してサンプリン
グした筒内圧Ｐ(θ1)，Ｐ(θ2)，・・・，Ｐ（θn）から求
める。これらを数１に当てはめて各サンプル角度に対す
る熱発生率Ｒ（θ1），Ｒ（θ2），・・・，Ｒ（θn）を計
算する。結果が一定値以上になるクランク角度の範囲を
燃焼期間とする。この場合も移動平均をとって爆発毎の
差異の影響を除去する。
【００１５】熱発生率をパターンとして求めるためには
筒内圧のデータが１爆発について少なくても１０回程度
は必要になる。１爆発の燃焼期間は３０度程度であり時
間に換算すると６００rpm のアイドルでも約８.３ｍｓ
程度である。演算装置１７の性能によっては爆発毎に筒
内圧センサの出力を１０個以上サンプリングした上で熱
発生率のピーク位置を計算するのは困難なことがある。
そこで図５に示すように１爆発について一回だけサンプ
リングし、サンプリングするタイミングを少しずつ遅く
することによって等価的に１つの爆発の筒内圧データを
サンプリングすることができる。図５でｎ＝１０とする
と１０爆発で等価的に１つの爆発のデータがサンプリン
グできるので計算の負荷が１／１０に減少する。しか
し、エンジンの過渡状態では誤差が大きくなるので、ア
イドル時や車速が一定であるときなど、エンジンの回転
や負荷の変化が少ないときを選べば、精度低下は少なく
なる。また、処理を簡略化するため筒内圧データのサン
プリングと熱発生率の最適化はアイドル時や所定の運転
状態に限定する方法もある。この場合、最適化したとき
の運転状態と異なる運転状態では誤差が多少増加する。
筒内圧のデータが１爆発について少なくても１０回程度
は必要になる。１爆発の燃焼期間は３０度程度であり時
間に換算すると６００rpm のアイドルでも約８.３ｍｓ
程度である。演算装置１７の性能によっては爆発毎に筒
内圧センサの出力を１０個以上サンプリングした上で熱
発生率のピーク位置を計算するのは困難なことがある。
そこで図５に示すように１爆発について一回だけサンプ
リングし、サンプリングするタイミングを少しずつ遅く
することによって等価的に１つの爆発の筒内圧データを
サンプリングすることができる。図５でｎ＝１０とする
と１０爆発で等価的に１つの爆発のデータがサンプリン
グできるので計算の負荷が１／１０に減少する。しか
し、エンジンの過渡状態では誤差が大きくなるので、ア
イドル時や車速が一定であるときなど、エンジンの回転
や負荷の変化が少ないときを選べば、精度低下は少なく
なる。また、処理を簡略化するため筒内圧データのサン
プリングと熱発生率の最適化はアイドル時や所定の運転
状態に限定する方法もある。この場合、最適化したとき
の運転状態と異なる運転状態では誤差が多少増加する。
【００１６】以下では図３のフローチャートで示した熱
発生率を最適化する方法を順に具体的に述べる。
発生率を最適化する方法を順に具体的に述べる。
【００１７】図６にＥＧＲ制御のフローチャートを示
す。この処理は、図２（ｂ）のＡの燃焼速度が速すぎる
パターンをＥＧＲ率を少しずつ大きくすることで燃焼速
度を遅らせることが目的である。ここでは４気筒エンジ
ンを仮定し、１気筒ずつ筒内圧から回転変動と熱発生率
のピーク位置を計算する。ステップ６０１は初期化であ
り、１気筒ずつ以下の処理をする。ＥＧＲ率を増やし燃
焼速度は遅らせることができるが図７に示すように、気
筒によって異なるが筒内圧変動も増加する。変動が最も
大きい気筒が、運転性，乗りごこちなどから決めた変動
限界を超えない範囲でＥＧＲ率を増やす。また、筒内圧
の変動はエンジンの回転変動としても測定できるので、
クランク軸に取り付けた回転センサから変動を計算して
もよい。ステップ６０２で筒内圧変動を評価して、所定
値以上であればただちにこの処理を終わる。ステップ６
０３では熱発生率パターンのピーク位置を計算する。ピ
ーク位置が上死点後８度以上であればただちにこの処理
を終わる(ステップ６０４)。ステップ６０５は次の気筒
の評価に移るための処理である。全ての気筒の熱発生率
パターンのピーク位置が上死点後例えば８ｄｅｇ以内で
あれば(ステップ６０６)、燃焼速度を遅らせるためにス
テップ６０７でＥＧＲ率を、例えば２％上げ、以上の処
理を繰り返す。
す。この処理は、図２（ｂ）のＡの燃焼速度が速すぎる
パターンをＥＧＲ率を少しずつ大きくすることで燃焼速
度を遅らせることが目的である。ここでは４気筒エンジ
ンを仮定し、１気筒ずつ筒内圧から回転変動と熱発生率
のピーク位置を計算する。ステップ６０１は初期化であ
り、１気筒ずつ以下の処理をする。ＥＧＲ率を増やし燃
焼速度は遅らせることができるが図７に示すように、気
筒によって異なるが筒内圧変動も増加する。変動が最も
大きい気筒が、運転性，乗りごこちなどから決めた変動
限界を超えない範囲でＥＧＲ率を増やす。また、筒内圧
の変動はエンジンの回転変動としても測定できるので、
クランク軸に取り付けた回転センサから変動を計算して
もよい。ステップ６０２で筒内圧変動を評価して、所定
値以上であればただちにこの処理を終わる。ステップ６
０３では熱発生率パターンのピーク位置を計算する。ピ
ーク位置が上死点後８度以上であればただちにこの処理
を終わる(ステップ６０４)。ステップ６０５は次の気筒
の評価に移るための処理である。全ての気筒の熱発生率
パターンのピーク位置が上死点後例えば８ｄｅｇ以内で
あれば(ステップ６０６)、燃焼速度を遅らせるためにス
テップ６０７でＥＧＲ率を、例えば２％上げ、以上の処
理を繰り返す。
【００１８】上記ＥＧＲ制御の結果、図２（ｂ）のＣの
ようにピークが２つになった場合、図８のフローチャー
トで示す処理により、熱発生率のパターンを整える。ス
テップ８０１は初期化であり、１気筒ずつ以下の処理を
する。まず、ステップ802で熱発生率を各クランク軸角
度に対して計算する。ステップ８０３ではこれらのクラ
ンク軸角度に関する差分を計算する。ステップ８０４で
は前記差分の符号の変化を数える。すなわち、クランク
軸角度に関して隣り合う差分を乗じ、結果が負であれば
差分の符号変化に対応する。符号変化が複数個つまり熱
発生率のピークが複数個あればステップ８０５でその気
筒番号をメモリに記憶する。ステップ８０６で処理が次
の気筒に移る。全ての気筒に対して熱発生率のピークの
数を数え（ステップ８０７）、各気筒のピークの数が１
つだけならこの処理を終わる(ステップ８０８)。ピーク
が２つ以上ある気筒が１つだけなら(ステップ８０９)、
ステップ８１０でその気筒の噴射時期を、例えば２ｄｅ
ｇ遅角させ、燃焼速度を上げることでピークを１つだけ
持つパターンに整える。ピークが２つ以上ある気筒が２
個以上あるときは気筒毎にパターンを整形するのは困難
なので、ステップ８１１においてＥＧＲ率を、例えば２
％減らして、全気筒の燃焼速度を一律に速める。これら
一連の処理を所定の周期で繰り返す。
ようにピークが２つになった場合、図８のフローチャー
トで示す処理により、熱発生率のパターンを整える。ス
テップ８０１は初期化であり、１気筒ずつ以下の処理を
する。まず、ステップ802で熱発生率を各クランク軸角
度に対して計算する。ステップ８０３ではこれらのクラ
ンク軸角度に関する差分を計算する。ステップ８０４で
は前記差分の符号の変化を数える。すなわち、クランク
軸角度に関して隣り合う差分を乗じ、結果が負であれば
差分の符号変化に対応する。符号変化が複数個つまり熱
発生率のピークが複数個あればステップ８０５でその気
筒番号をメモリに記憶する。ステップ８０６で処理が次
の気筒に移る。全ての気筒に対して熱発生率のピークの
数を数え（ステップ８０７）、各気筒のピークの数が１
つだけならこの処理を終わる(ステップ８０８)。ピーク
が２つ以上ある気筒が１つだけなら(ステップ８０９)、
ステップ８１０でその気筒の噴射時期を、例えば２ｄｅ
ｇ遅角させ、燃焼速度を上げることでピークを１つだけ
持つパターンに整える。ピークが２つ以上ある気筒が２
個以上あるときは気筒毎にパターンを整形するのは困難
なので、ステップ８１１においてＥＧＲ率を、例えば２
％減らして、全気筒の燃焼速度を一律に速める。これら
一連の処理を所定の周期で繰り返す。
【００１９】以上の処理で、各気筒の熱発生率のパター
ンは概ね図２（ａ）のような形に近づいたので、これか
らは気筒別にピーク位置や燃焼期間を制御してトルクや
燃費が最適になるようにする。点火時期と噴射時期をパ
ラメータとすると、各気筒の筒内圧の変動が一定になる
等筒内圧変動線は図９のように描くことができる。気筒
により燃料噴射装置などのばらつきにより、等筒内圧変
動線の位置，大きさは異なるが、等筒内圧変動線の中心
付近で運転すればエンジンの回転変動が最も少なく、ま
た熱発生率から見てもほぼ理想的なパターンになってい
る。初期状態では気筒や噴射装置の個体差は不明なので
点火時期，噴射時期ともに全気筒同一の設定であるが、
まず図９では点火時期を調節し、各気筒毎にそれぞれの
等筒内圧変動線の中心に近づける。次に図１０に示すよ
うに噴射時期を動かして燃焼期間を調整することによ
り、それぞれの等筒内圧変動線の中心付近で運転できる
ようにする。これにより図２（ａ）のような熱発生率の
パターンを得ることができる。実際には点火時期や噴射
時期をどのようにすれば筒内圧変動が少なくなるのかは
明確ではないので、筒内圧変動を参照して点火時期や噴
射時期を決めるのは困難である。そこで、気筒別に点火
時期や噴射時期を操作して熱発生率のピーク位置や燃焼
期間を所定のパターンに制御することで、燃費・排気が
改善するとともに筒内圧変動も小さくなる。
ンは概ね図２（ａ）のような形に近づいたので、これか
らは気筒別にピーク位置や燃焼期間を制御してトルクや
燃費が最適になるようにする。点火時期と噴射時期をパ
ラメータとすると、各気筒の筒内圧の変動が一定になる
等筒内圧変動線は図９のように描くことができる。気筒
により燃料噴射装置などのばらつきにより、等筒内圧変
動線の位置，大きさは異なるが、等筒内圧変動線の中心
付近で運転すればエンジンの回転変動が最も少なく、ま
た熱発生率から見てもほぼ理想的なパターンになってい
る。初期状態では気筒や噴射装置の個体差は不明なので
点火時期，噴射時期ともに全気筒同一の設定であるが、
まず図９では点火時期を調節し、各気筒毎にそれぞれの
等筒内圧変動線の中心に近づける。次に図１０に示すよ
うに噴射時期を動かして燃焼期間を調整することによ
り、それぞれの等筒内圧変動線の中心付近で運転できる
ようにする。これにより図２（ａ）のような熱発生率の
パターンを得ることができる。実際には点火時期や噴射
時期をどのようにすれば筒内圧変動が少なくなるのかは
明確ではないので、筒内圧変動を参照して点火時期や噴
射時期を決めるのは困難である。そこで、気筒別に点火
時期や噴射時期を操作して熱発生率のピーク位置や燃焼
期間を所定のパターンに制御することで、燃費・排気が
改善するとともに筒内圧変動も小さくなる。
【００２０】図１１は点火時期制御の手順を示すフロー
チャートである。ステップ１１０１は１気筒ずつ処理す
るための初期化である。ステップ１１０２では筒内圧変
動が所定値より大きいときにはただちに処理を終了す
る。ステップ１１０３では熱発生率のピーク位置を計算
する。その気筒のピークの位置が燃焼期間が適当な範囲
にあればその気筒については何もしない（ステップ１１
０４）。ピークの位置が遅いとき（ステップ１１０７）
は、ステップ１１０８で点火時期を一定角度（例えば１
ｄｅｇ）だけ進角し、逆に早すぎるときはステップ１１
０６で一定角度（例えば１ｄｅｇ）だけ遅角する。この
処理を繰り返すことによって、全気筒のピーク位置を適
当な範囲に納めることができる。ステップ１１０９で次
の気筒の処理に移る。全ての気筒に関してピーク位置が
適当な範囲に入ると、ステップ１１１０を通過して処理
が終了する。
チャートである。ステップ１１０１は１気筒ずつ処理す
るための初期化である。ステップ１１０２では筒内圧変
動が所定値より大きいときにはただちに処理を終了す
る。ステップ１１０３では熱発生率のピーク位置を計算
する。その気筒のピークの位置が燃焼期間が適当な範囲
にあればその気筒については何もしない（ステップ１１
０４）。ピークの位置が遅いとき（ステップ１１０７）
は、ステップ１１０８で点火時期を一定角度（例えば１
ｄｅｇ）だけ進角し、逆に早すぎるときはステップ１１
０６で一定角度（例えば１ｄｅｇ）だけ遅角する。この
処理を繰り返すことによって、全気筒のピーク位置を適
当な範囲に納めることができる。ステップ１１０９で次
の気筒の処理に移る。全ての気筒に関してピーク位置が
適当な範囲に入ると、ステップ１１１０を通過して処理
が終了する。
【００２１】燃焼期間と噴射時期との間には、図１２の
ような単調な関係がある。図１３のフローチャートに示
した処理はこのことを利用して燃焼期間を調整するもの
である。ステップ１３０１は、１気筒ずつ処理するため
の初期化である。ステップ１３０２では筒内圧変動を評
価し、所定値より大きいときには、ただちに処理を終了
する。筒内圧変動が前記所定値以下であるとき、ステッ
プ１３０３では各気筒の燃焼時間を、熱発生率が一定値
以上であるクランク角度の期間として求める。得られた
燃焼期間が適当な範囲にあればその気筒については何も
しない（ステップ１３０４）。燃焼期間が短いとき(ス
テップ１３０５)は、ステップ１３０６でその気筒の噴
射時期を一定角度（例えば１ｄｅｇ）だけ遅角し、長い
ときは（ステップ１３０７）ステップ１３０８で一定角
度（例えば１ｄｅｇ）だけ進角する。この処理を繰り返
すことによって全気筒の燃焼時間を適当な範囲に納める
ことができる。ステップ１３０９で次の気筒の処理に移
る。全ての気筒の燃焼期間が適当な範囲に入るとステッ
プ１３１０を通過して処理が終了する。
ような単調な関係がある。図１３のフローチャートに示
した処理はこのことを利用して燃焼期間を調整するもの
である。ステップ１３０１は、１気筒ずつ処理するため
の初期化である。ステップ１３０２では筒内圧変動を評
価し、所定値より大きいときには、ただちに処理を終了
する。筒内圧変動が前記所定値以下であるとき、ステッ
プ１３０３では各気筒の燃焼時間を、熱発生率が一定値
以上であるクランク角度の期間として求める。得られた
燃焼期間が適当な範囲にあればその気筒については何も
しない（ステップ１３０４）。燃焼期間が短いとき(ス
テップ１３０５)は、ステップ１３０６でその気筒の噴
射時期を一定角度（例えば１ｄｅｇ）だけ遅角し、長い
ときは（ステップ１３０７）ステップ１３０８で一定角
度（例えば１ｄｅｇ）だけ進角する。この処理を繰り返
すことによって全気筒の燃焼時間を適当な範囲に納める
ことができる。ステップ１３０９で次の気筒の処理に移
る。全ての気筒の燃焼期間が適当な範囲に入るとステッ
プ１３１０を通過して処理が終了する。
【００２２】筒内噴射エンジンでは、燃費・排気や着火
性の向上のため燃料の噴射を二回に分け、通常の圧縮行
程に加えて吸気行程でも噴射することがある。１サイク
ルで噴射する燃料量のうち、吸気行程で噴射する燃料量
の割合を吸気行程噴射率ということにすると、燃焼期間
と吸気行程噴射率には、図１４に示すような単調な関係
がある。この関係に基づいて図１５に示すような処理を
する。ステップ1501は１気筒ずつ処理するための初期化
である。ステップ１５０２では筒内圧変動を評価し、所
定値より大きいときにはただちに処理を終了する。筒内
圧変動が前記所定値以下であるとき、ステップ１５０３
では各気筒の燃焼時間を熱発生率が一定値以上であるク
ランク角度の期間として求める。得られた燃焼期間が適
当な範囲にあればその気筒については何もしない（ステ
ップ１５０４）。燃焼期間が短いとき（ステップ１５０
５）はステップ１５０６でその気筒の吸気行程噴射率を
一定値（例えば５％）だけ増加し、長いときは（ステッ
プ１５０７）、ステップ１５０８で一定角値（例えば５
％）だけ減少する。この処理を繰り返すことによって、
全気筒の燃焼期間を適当な範囲に納めることができる。
ステップ１５０９で次の気筒の処理に移る。全ての気筒
に関して燃焼期間が適当な範囲に入るとステップ１５１
０を通過して処理が終了する。
性の向上のため燃料の噴射を二回に分け、通常の圧縮行
程に加えて吸気行程でも噴射することがある。１サイク
ルで噴射する燃料量のうち、吸気行程で噴射する燃料量
の割合を吸気行程噴射率ということにすると、燃焼期間
と吸気行程噴射率には、図１４に示すような単調な関係
がある。この関係に基づいて図１５に示すような処理を
する。ステップ1501は１気筒ずつ処理するための初期化
である。ステップ１５０２では筒内圧変動を評価し、所
定値より大きいときにはただちに処理を終了する。筒内
圧変動が前記所定値以下であるとき、ステップ１５０３
では各気筒の燃焼時間を熱発生率が一定値以上であるク
ランク角度の期間として求める。得られた燃焼期間が適
当な範囲にあればその気筒については何もしない（ステ
ップ１５０４）。燃焼期間が短いとき（ステップ１５０
５）はステップ１５０６でその気筒の吸気行程噴射率を
一定値（例えば５％）だけ増加し、長いときは（ステッ
プ１５０７）、ステップ１５０８で一定角値（例えば５
％）だけ減少する。この処理を繰り返すことによって、
全気筒の燃焼期間を適当な範囲に納めることができる。
ステップ１５０９で次の気筒の処理に移る。全ての気筒
に関して燃焼期間が適当な範囲に入るとステップ１５１
０を通過して処理が終了する。
【００２３】
【発明の効果】この発明によれば、クランク角度に対す
る熱発生率、すなわち燃焼パターンの波形の広がり幅や
ピーク位置を操作して、エンジン性能を大きく左右する
燃焼期間を気筒毎に直接制御することができる。これに
より、燃費や排気を改善し、またエンジンや気筒の個体
差や経年変化等に対しても燃費や排気の悪化を防ぐこと
ができ、最適な燃焼制御が実現できる。
る熱発生率、すなわち燃焼パターンの波形の広がり幅や
ピーク位置を操作して、エンジン性能を大きく左右する
燃焼期間を気筒毎に直接制御することができる。これに
より、燃費や排気を改善し、またエンジンや気筒の個体
差や経年変化等に対しても燃費や排気の悪化を防ぐこと
ができ、最適な燃焼制御が実現できる。
【図１】本発明によるエンジン燃焼制御装置の一実施形
態を示すブロック構成図である。
態を示すブロック構成図である。
【図２】燃焼の評価指標となる熱発生率をクランク角度
毎にみたパターンである。
毎にみたパターンである。
【図３】熱発生率を最適化する手順を説明するフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】熱発生率のピーク位置を計算する手順を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図５】筒内圧センサのデータをサンプリングする方法
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図６】熱発生率のパターンを改善するＥＧＲ制御の手
順を説明するフローチャートである。
順を説明するフローチャートである。
【図７】ＥＧＲ率と回転変動との関係を気筒毎に示す説
明図である。
明図である。
【図８】熱発生率のパターンを整形する手順を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】点火時期を気筒毎に定める方法についての説明
図である。
図である。
【図１０】噴射時期を気筒毎に定める方法についての説
明図である。
明図である。
【図１１】気筒別点火時期制御の手順を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１２】噴射時期と燃焼期間の関係を示す説明図であ
る。
る。
【図１３】気筒別噴射時期制御の手順を説明するフロー
チャートである。
チャートである。
【図１４】吸気行程噴射率と燃焼期間の関係を示す説明
図である。
図である。
【図１５】気筒別の吸気行程噴射率制御の手順を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
１…エンジン、２…ピストン、３…シリンダ、４…燃焼
室、５…吸気弁、６…排気弁、７…燃料噴射装置、８…
点火装置、９…筒内圧センサ、１０…クランク軸、１１
…回転センサ、１２…排気管、１３…環流路、１４…吸
気管、１５…スロットル弁、１６…ＥＧＲ弁、１７…演
算装置、１８…点火装置制御回路、１９…ＥＧＲ制御回
路、２０…噴射装置制御回路。
室、５…吸気弁、６…排気弁、７…燃料噴射装置、８…
点火装置、９…筒内圧センサ、１０…クランク軸、１１
…回転センサ、１２…排気管、１３…環流路、１４…吸
気管、１５…スロットル弁、１６…ＥＧＲ弁、１７…演
算装置、１８…点火装置制御回路、１９…ＥＧＲ制御回
路、２０…噴射装置制御回路。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/152 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｄ 5/153 (72)発明者 大須賀 稔 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 野木 利治 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 ▲高▼久 豊 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3G022 AA03 AA10 CA03 EA00 EA01 FA00 FA02 FA04 FA06 FA07 GA01 GA05 GA15 3G062 AA00 AA03 BA04 BA05 BA08 BA09 CA03 DA00 FA02 FA04 FA05 FA06 FA13 GA06 GA18 3G084 AA00 AA03 BA13 BA15 BA17 BA20 BA23 DA02 DA10 EA04 EB06 EB12 EC04 FA21 FA33 FA38 3G092 AA01 AA06 AA11 AA17 BA09 BB01 BB06 DA01 DA02 DA08 EA00 EB05 EC01 EC09 FA15 FA24 HC01X HC01Z HE01Z HE03Z 3G301 HA01 HA04 HA06 HA13 HA19 JA02 JA21 KA07 LA00 LA07 LB04 MA18 MA26 NA09 NB03 NB14 NC01 ND01 NE00 PC01A PC01Z PE01Z PE03Z
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンの燃焼に伴う気筒内圧力を検出す
る筒内圧力検出手段と、前記筒内圧力検出手段よりの出
力に基づき気筒のクランク軸の角度に対する熱発生率を
算定する手段と、前記熱発生率算定手段とにより求めら
れた気筒内燃焼状態パターンを予め定められた波形パタ
ーンになるように点火時期または、燃料噴射時期また
は、吸気行程における燃料噴射量の割合または、気筒内
ガス流動制御量または、ＥＧＲ制御量または、吸気バル
ブタイミング制御量または、排気バルブタイミング制御
量の少なくてもいずれかに関する値を制御する制御手段
を有することを特徴とするエンジン燃焼制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記制御手段による燃焼状態制御は前記エンジ
ンの燃焼安定性に関する指標値が予め定められた所定値
よりも良好な値を示す指標値範囲にある間実施すること
を特徴とするエンジン燃焼制御装置。 - 【請求項３】請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記筒内燃焼状態波形パターンが予め定める定
常運転状態範囲内にあるときに、前記筒内圧力検出手段
よりの信号波形を所定回転毎に所定クランク角度ずつず
らしてサンプリングすると共に、前記エンジンの点火時
期から所定角度分の前記波形パターンを全体として再構
成することを特徴とするエンジン燃焼制御装置。 - 【請求項４】請求項３に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記筒内燃焼状態波形パターンは、前記エンジ
ンがアイドル状態にあるときにサンプリングすることを
特徴とするエンジン燃焼制御装置。 - 【請求項５】請求項３に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記筒内燃焼状態波形パターンは、前記アイド
ル状態にあるときのサンプリングに基づき予め定常運転
状態相当とすることを特徴とするエンジン燃焼制御装
置。 - 【請求項６】請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記予め定められた波形パターンは、アイドル
状態にあるときと予め定めた定常運転範囲内にあるとき
とではそれぞれ別に有することを特徴とするエンジン燃
焼制御装置。 - 【請求項７】請求項１に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記予め定められた波形パターンはピーク位置
に対して左右対称であることを特徴とするエンジン燃焼
制御装置。 - 【請求項８】請求項７に記載のエンジン燃焼制御装置に
おいて、前記予め定められた波形パターンは、ピーク位
置がクランク軸の角度で上死点後３度から１５度であ
り、前記パターンが所定値以上である幅がクランク軸の
角度で上死点後２０度から４０度であることを特徴とす
るエンジン燃焼制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22783598A JP3823553B2 (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | エンジン燃焼制御装置 |
| EP99937004A EP1106805A1 (en) | 1998-08-12 | 1999-08-09 | Engine combustion control device |
| US09/762,689 US6502549B1 (en) | 1998-08-12 | 1999-08-09 | Engine combustion control device |
| PCT/JP1999/004317 WO2000009876A1 (fr) | 1998-08-12 | 1999-08-09 | Dispositif de reglage de la combustion dans un moteur |
| KR1020017001714A KR20010072365A (ko) | 1998-08-12 | 1999-08-09 | 엔진연소제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22783598A JP3823553B2 (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | エンジン燃焼制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000054889A true JP2000054889A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3823553B2 JP3823553B2 (ja) | 2006-09-20 |
Family
ID=16867125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22783598A Expired - Fee Related JP3823553B2 (ja) | 1998-08-12 | 1998-08-12 | エンジン燃焼制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6502549B1 (ja) |
| EP (1) | EP1106805A1 (ja) |
| JP (1) | JP3823553B2 (ja) |
| KR (1) | KR20010072365A (ja) |
| WO (1) | WO2000009876A1 (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003097317A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-04-03 | Hitachi Ltd | 予混合圧縮着火エンジンの着火時期制御方法 |
| WO2004022959A1 (ja) * | 2002-09-09 | 2004-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
| US7000600B1 (en) | 2003-09-30 | 2006-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
| JP2007255237A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2007297992A (ja) * | 2006-05-01 | 2007-11-15 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2007309309A (ja) * | 2006-04-20 | 2007-11-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008106782A (ja) * | 2008-01-15 | 2008-05-08 | Hitachi Ltd | 多気筒エンジンの制御装置及び制御方法 |
| JP2008185041A (ja) * | 2002-08-08 | 2008-08-14 | United States Environmental Protection Agency | 内燃機関の作動方法 |
| WO2008102905A1 (ja) * | 2007-02-19 | 2008-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置 |
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