JPS6285148A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPS6285148A JPS6285148A JP22656085A JP22656085A JPS6285148A JP S6285148 A JPS6285148 A JP S6285148A JP 22656085 A JP22656085 A JP 22656085A JP 22656085 A JP22656085 A JP 22656085A JP S6285148 A JPS6285148 A JP S6285148A
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- Japan
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- control system
- control
- combustion
- signals
- cylinder
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自動車用エンジンの運転の最適化を図るた
めの各種パラメータの制御装置に関するものである。
めの各種パラメータの制御装置に関するものである。
近年、電子技術、特にマイクロ」ンビコータ技術の発展
に伴って、自動車用エンジンの最適化制御においても、
エンジンの運転条件、例えばエンジン回転速度、吸入空
気量、冷却水温度、排気ガス１ａ度などのエンジン自体
の運転条件、あるいは外気温度や大気圧などの外的条件
によって、各種エンジンパラメータを叫々に、または総
合的に制御するシステムが出現してきた。 例えば、第８図に示すターボチ’（ｒ−ジャイ］白勅車
用エンジンにおいて、マイクロコンピュータから構成さ
れるコントロールユニットは、中ｉ！廿ンサからの車速
信号、トランスミッションのニュートラルスイッチによ
るニュートラル（Ｃｉ 号＋ クランク角センサによる
回転数信号、エンジン冷却水温度、エア７０−メータか
らの吸気量信号、Ｏｚセンサ出力信号、ノックセンサ出
力信号、スロットルバルブ位置信丹、燃Ｐ４温度信号な
どを入力し、各種の制御演算を行なって、点火時期制御
信号によりイグニッションコイルにおけるスイッチング
動作を制御し、アイドル回転数制御信号でＡ−ギジアリ
・エア・コントロール（ＡＡＣ）バルブを制御し、ＥＧ
Ｒ制御制御によりバキューム・二コントロール・モジュ
レータ（ＶＣＭ）バルブを介して排気ガス還流を制御す
る等の各種制御を行なうと共に、各種変数をモニタして
表示し、あるいは警報を行なっていた。 また、特開昭５６−１６７８１４号公報などで示される
過給機制御装置は、マイクロコンピュータ等でなる制御
回路によって、機関の運転状態に対応した最滴な排気バ
イパスバルブの開度を制御している。さらに、特開昭５
６−５４９２８＠公報などで示される電子制御燃料噴射
装置は、マイコンなどでなるＩｔ、ＩＩ ｍ装置におい
て、機関回転数。 吸入空気檄、スロットル開度および空燃比信号などによ
り、各気筒の噴射弁の噴射時期Ｊ−３よび量弁時間を演
算し、さらに各噴射弁への無効通電時間を適切に調整し
て、各噴射弁で噴射流量を最適化すると共に、均等に制
御している。さらにまた、特開昭５５−５７６１８号公
報などで示される燃焼制御装置は、マイコンなどでなる
制御装置において、機関回転数お」、び負荷に括づいて
吸気弁におけるスワール比をｍｌｌ御し、燃焼を効果的
にｍｌｌ ｔｉｌｌしていた。なお、この他にも、マイ
コンなどで４（る制御装置によって、ノックｌごンサ信
号による過給圧の制御、Ｏｘセンサ出力による空燃比フ
ィードバック＄１卯などが個々に、あるいは総合的に（
ｊなわれていた。
に伴って、自動車用エンジンの最適化制御においても、
エンジンの運転条件、例えばエンジン回転速度、吸入空
気量、冷却水温度、排気ガス１ａ度などのエンジン自体
の運転条件、あるいは外気温度や大気圧などの外的条件
によって、各種エンジンパラメータを叫々に、または総
合的に制御するシステムが出現してきた。 例えば、第８図に示すターボチ’（ｒ−ジャイ］白勅車
用エンジンにおいて、マイクロコンピュータから構成さ
れるコントロールユニットは、中ｉ！廿ンサからの車速
信号、トランスミッションのニュートラルスイッチによ
るニュートラル（Ｃｉ 号＋ クランク角センサによる
回転数信号、エンジン冷却水温度、エア７０−メータか
らの吸気量信号、Ｏｚセンサ出力信号、ノックセンサ出
力信号、スロットルバルブ位置信丹、燃Ｐ４温度信号な
どを入力し、各種の制御演算を行なって、点火時期制御
信号によりイグニッションコイルにおけるスイッチング
動作を制御し、アイドル回転数制御信号でＡ−ギジアリ
・エア・コントロール（ＡＡＣ）バルブを制御し、ＥＧ
Ｒ制御制御によりバキューム・二コントロール・モジュ
レータ（ＶＣＭ）バルブを介して排気ガス還流を制御す
る等の各種制御を行なうと共に、各種変数をモニタして
表示し、あるいは警報を行なっていた。 また、特開昭５６−１６７８１４号公報などで示される
過給機制御装置は、マイクロコンピュータ等でなる制御
回路によって、機関の運転状態に対応した最滴な排気バ
イパスバルブの開度を制御している。さらに、特開昭５
６−５４９２８＠公報などで示される電子制御燃料噴射
装置は、マイコンなどでなるＩｔ、ＩＩ ｍ装置におい
て、機関回転数。 吸入空気檄、スロットル開度および空燃比信号などによ
り、各気筒の噴射弁の噴射時期Ｊ−３よび量弁時間を演
算し、さらに各噴射弁への無効通電時間を適切に調整し
て、各噴射弁で噴射流量を最適化すると共に、均等に制
御している。さらにまた、特開昭５５−５７６１８号公
報などで示される燃焼制御装置は、マイコンなどでなる
制御装置において、機関回転数お」、び負荷に括づいて
吸気弁におけるスワール比をｍｌｌ御し、燃焼を効果的
にｍｌｌ ｔｉｌｌしていた。なお、この他にも、マイ
コンなどで４（る制御装置によって、ノックｌごンサ信
号による過給圧の制御、Ｏｘセンサ出力による空燃比フ
ィードバック＄１卯などが個々に、あるいは総合的に（
ｊなわれていた。
【発咀が解決しようとする間ｍ点］
上記のような従来の自動車用エンジンの各種の制御にあ
っては、０２セ〕／す出力による空燃比フィードバック
制御１１庖除いて、基本的にはイーブンループ制御であ
るので、外乱の変動に対しては対応プることができず、
必ず１ノも最適な制御を行なうことができなかった。ま
Ｉ、−：、気筒ｆムの特性のバラツキを補正することが
でさず、補正する揚合もオーブンループの制御であった
ので、＠々の気筒における最適化が十分でなく、従って
、総合的な最適化も必然的に不十分なものとなっていた
。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解決す
るためになされたもので、エンジンの燃焼を常に最適化
できるようにして、燃費や排気ガスおよび走行性などを
向上することができるエンジン制御装置を提供すること
を目的としている。 ｒ問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、この発明に係わるエンジン制
御装置は、エンジンの金気筒に筒内圧センサを取付け、
この出力信号に基づいて燃焼のパターンおよび燃焼の変
動などを演算し、求められた燃焼状態とエンジンの各種
制御変数とによってエンジンの総合制御を行なうように
構成したちのである。
っては、０２セ〕／す出力による空燃比フィードバック
制御１１庖除いて、基本的にはイーブンループ制御であ
るので、外乱の変動に対しては対応プることができず、
必ず１ノも最適な制御を行なうことができなかった。ま
Ｉ、−：、気筒ｆムの特性のバラツキを補正することが
でさず、補正する揚合もオーブンループの制御であった
ので、＠々の気筒における最適化が十分でなく、従って
、総合的な最適化も必然的に不十分なものとなっていた
。 この発明は、上記のような従来のものの問題点を解決す
るためになされたもので、エンジンの燃焼を常に最適化
できるようにして、燃費や排気ガスおよび走行性などを
向上することができるエンジン制御装置を提供すること
を目的としている。 ｒ問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、この発明に係わるエンジン制
御装置は、エンジンの金気筒に筒内圧センサを取付け、
この出力信号に基づいて燃焼のパターンおよび燃焼の変
動などを演算し、求められた燃焼状態とエンジンの各種
制御変数とによってエンジンの総合制御を行なうように
構成したちのである。
【作 用１
上記構成に基づいて、この発明は、筒内圧センサの出力
信号より各気筒毎の燃焼パターンや燃焼の変動な演算し
、この計算結束に基づいて、エンジン回転数と吸入空気
量とから求められる燃ｒ１噴羽時期（進角度）を気筒毎
に補正し、エンジン回転数と吸入空気量とから求められ
るＥＧＲ′ｊＦ−およびスワール比と、エンジン回転数
より設定される過給圧とを補正し、Ｏ，センサによる空
燃比のフィードバック制御と共に、Ｌンジンの総合制御
を行イ≧う。 【実 施 例】 以下、この発明の一実施例を第１図ｆｉい（７第７図を
参照して説明−づる。これらの図にｌ１５いて、符号１
（、Ｌ各気筒にそれぞれ取付けられる筒内圧センサ、２
は筒内圧センサ１の信号を筒内圧信号として出力するヂ
（戸−ジＶアンプ、３ Ｉｔマ、イロン等で構成される
＆１郊回路、４は、イグニッション」イルの信号から回
転数を求める回転数セ〕／す、５ ｋｔジブ−トセンサ
またはエアフローメータ、６は０２センサまｔこはリー
ンセンサ、７は大気圧セン）ノであり、この伯にもエン
ジンの状態を示す各種センサ信号、車両の運転状態を示
す各挿センサ仁号ｄ３よび外的ＥＭ境を示す各種廿ン与
信号も、ル（１罪回路３に入力されている。そして、符
号Ｓａ、ｔインジェクタ、９は点大時期制御系であり、
この点大時期制御系９でマイコン内のＲＯＮ＝１に格納
されたマツプを検索して点火時期を決定する。１０はＥ
Ｇ Ｒ制御系、１１は過給圧制御系、１２はスワール
比制ｉｉＩ系、１３はノック・フィードバック制御系、
１４は気筒間バラツーＶの補正回路である。 各制御系の動作の詳細については後で述べるが制御回路
３は、各種制御系の制御ＩＩ動作をＲＯＭに格納された
制御プログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各センサ
信号によって実行する。この制御の基本動作番よ、第２
図に示される。そして制御回路３は、各センサ信号を入
力し、エンジン回転数および吸入空気量とによりＲＯＭ
に格納された空燃比マツプから基本燃料噴射時間を求め
、冷加水温や、０２センザ出力信号などによる空燃比補
正を加えられて燃料噴射量を決定する。また、エンジン
回転数および吸入空気量とにより点火時期（ＩＬＴ）マ
ツプから基本点火時期を求め、冷却水温、ノッキングの
発生、車両の走行状態等による補正を加え、点火時期を
決定する。さらに、同様にしてＳ−Ｒマツプからスワー
ル比、ＥＧＲマツプから排気ガス還流率等を求める。ま
た、制御回路３は、筒内圧センサ１で検出される燃焼圧
に基づいて気筒における燃焼時期および燃焼変動を演算
し、最適な燃焼を行なえるように演算結果に基づいて各
種マツプから補正値を求め、下記の第、 １表に示づよ
うに、各制御系に補正を加え、フィードバック制御を行
なう。 第１表 上記の補正の方法としては、Ｐ（燃焼圧力）−θ（クラ
ンク角）線図からｄｐ、／ｄθまたは燃焼割合を演算し
、その値が標準燃焼時期マツプより速いか遅いかを検索
し、検索された補正量に基づいて補正を行なう。なお、
以上述べた補正以外にも、大気圧補正、気筒別補正、経
時変化補正なども、必要に応じて制御回路３に付加され
る。 次に、各制御系の動作を第３図ないし＠７図によって説
明する。 第３図に示づ一空燃比制御系の制御！１回路３は、イグ
ニッションパルス信号ににリエンジン回転数を求め、こ
のエンジン回転数と、エア７０−メータまたはブース１
−センサ５による吸入空気量とによって基本噴用量を計
算し、駆動手段を介してインジェクタ８を駆動する。ま
た、図示されていない０２セン＋Ｙの出ツノによって、
空燃比のフィードバック制御が行なわれる。 第４図に示す排気ガス還流制御系においては、制御回路
３は、イグニッションパルス信号から算出したエンジン
回転数とブーストセンサ５による吸入空気量とに駐づい
て、基本ＥＧＲＩＩＩ’マツプを検索して楢本ＥＧＲ率
を求めると共に、各気筒の筒内圧センサ１の信号により
燃焼期間を算出し、エンジン回転数と吸入空気量とによ
り最適燃焼期間マツプからＥＧＲ率補正補正量め、先に
求めたＥＧＲ率を補正して駆動手段を介してＥＧＲバル
ブを作動し、排気ガス還流量をＲ適に制御する。 第５図に示す点火時期制御系においては、制御回路３は
、エンジン回転数とブーストセンサ５による吸入空気量
とに基づいて、基本［＋、Ｔマツプを検索して基本■ｊ
３大時期を求めると共に、各気筒の筒内圧センサ１によ
る燃焼圧力により燃焼期間を演算し、求めた燃焼期間と
エンジン回転数および吸入空気量とにより、最適燃焼期
間マツプを検索して点火時期の補正量を求め、先に求め
た腸本時期を気筒ごとに補正し、各気筒の点火系をそれ
ぞれ制御する。 第６図に示すスワール比制御系においては、同様にエン
ジン回転数と吸入空気量とに基づいて、基本Ｓ−Ｒマツ
プを検索してスワール比を求めると共に、筒内圧センサ
１による燃焼圧力により燃焼期間を演算し、この燃焼期
間とエンジン回転数および吸入空気量とにより、最適燃
焼期間マツプを検索してスワール比補正量を求め、先に
求めたスワール比を補正して駆動手段を介してスワール
・コントロールバルブを作動させ、最適スワール比とな
るように制御する。 次に、第７図に示す過給圧制御系においては、エンジン
回転数に基づいて基本過給圧マツプを検索して基本過給
圧を設定すると共に、筒内圧センサ１による燃焼圧力に
より図示平均有効圧力を演算し、エンジン回転数とによ
り図示平均有効圧マツプを検索して過給圧補正のを求め
、先に求めた過給圧設定値を補正して駆動手段を介して
過給機のウェイストゲートを駆動し、過給圧を最適にυ
ノ御する。この場合、過給圧の大気圧補正は、図示平均
有効圧力を演惇しているので、そのままで行なわれるこ
とになり、従って、従来必要としていた大気圧センサは
不要となる。 また、各制御系における経時変化に対する補正は、筒内
圧を基準として制御系のフィードバック制御が行なわれ
ているので、自動的に行なわれる。 以上のように、排気ガス還流率、スワール比。 燃料噴射時期などをそれぞれ制御系で最適にフィードバ
ック制御覆゛ると共に、筒内圧センサ１による燃焼用間
、および図示平均有効圧に基づいて、排気ガスｊ！流率
、スワール比および点火時期を、互いに関連付けして総
合的に糾問するので、別制御エンジンの総合的な制御を
より精密に安定して行なうことができる。
信号より各気筒毎の燃焼パターンや燃焼の変動な演算し
、この計算結束に基づいて、エンジン回転数と吸入空気
量とから求められる燃ｒ１噴羽時期（進角度）を気筒毎
に補正し、エンジン回転数と吸入空気量とから求められ
るＥＧＲ′ｊＦ−およびスワール比と、エンジン回転数
より設定される過給圧とを補正し、Ｏ，センサによる空
燃比のフィードバック制御と共に、Ｌンジンの総合制御
を行イ≧う。 【実 施 例】 以下、この発明の一実施例を第１図ｆｉい（７第７図を
参照して説明−づる。これらの図にｌ１５いて、符号１
（、Ｌ各気筒にそれぞれ取付けられる筒内圧センサ、２
は筒内圧センサ１の信号を筒内圧信号として出力するヂ
（戸−ジＶアンプ、３ Ｉｔマ、イロン等で構成される
＆１郊回路、４は、イグニッション」イルの信号から回
転数を求める回転数セ〕／す、５ ｋｔジブ−トセンサ
またはエアフローメータ、６は０２センサまｔこはリー
ンセンサ、７は大気圧セン）ノであり、この伯にもエン
ジンの状態を示す各種センサ信号、車両の運転状態を示
す各挿センサ仁号ｄ３よび外的ＥＭ境を示す各種廿ン与
信号も、ル（１罪回路３に入力されている。そして、符
号Ｓａ、ｔインジェクタ、９は点大時期制御系であり、
この点大時期制御系９でマイコン内のＲＯＮ＝１に格納
されたマツプを検索して点火時期を決定する。１０はＥ
Ｇ Ｒ制御系、１１は過給圧制御系、１２はスワール
比制ｉｉＩ系、１３はノック・フィードバック制御系、
１４は気筒間バラツーＶの補正回路である。 各制御系の動作の詳細については後で述べるが制御回路
３は、各種制御系の制御ＩＩ動作をＲＯＭに格納された
制御プログラムに従って、ＲＡＭに記憶された各センサ
信号によって実行する。この制御の基本動作番よ、第２
図に示される。そして制御回路３は、各センサ信号を入
力し、エンジン回転数および吸入空気量とによりＲＯＭ
に格納された空燃比マツプから基本燃料噴射時間を求め
、冷加水温や、０２センザ出力信号などによる空燃比補
正を加えられて燃料噴射量を決定する。また、エンジン
回転数および吸入空気量とにより点火時期（ＩＬＴ）マ
ツプから基本点火時期を求め、冷却水温、ノッキングの
発生、車両の走行状態等による補正を加え、点火時期を
決定する。さらに、同様にしてＳ−Ｒマツプからスワー
ル比、ＥＧＲマツプから排気ガス還流率等を求める。ま
た、制御回路３は、筒内圧センサ１で検出される燃焼圧
に基づいて気筒における燃焼時期および燃焼変動を演算
し、最適な燃焼を行なえるように演算結果に基づいて各
種マツプから補正値を求め、下記の第、 １表に示づよ
うに、各制御系に補正を加え、フィードバック制御を行
なう。 第１表 上記の補正の方法としては、Ｐ（燃焼圧力）−θ（クラ
ンク角）線図からｄｐ、／ｄθまたは燃焼割合を演算し
、その値が標準燃焼時期マツプより速いか遅いかを検索
し、検索された補正量に基づいて補正を行なう。なお、
以上述べた補正以外にも、大気圧補正、気筒別補正、経
時変化補正なども、必要に応じて制御回路３に付加され
る。 次に、各制御系の動作を第３図ないし＠７図によって説
明する。 第３図に示づ一空燃比制御系の制御！１回路３は、イグ
ニッションパルス信号ににリエンジン回転数を求め、こ
のエンジン回転数と、エア７０−メータまたはブース１
−センサ５による吸入空気量とによって基本噴用量を計
算し、駆動手段を介してインジェクタ８を駆動する。ま
た、図示されていない０２セン＋Ｙの出ツノによって、
空燃比のフィードバック制御が行なわれる。 第４図に示す排気ガス還流制御系においては、制御回路
３は、イグニッションパルス信号から算出したエンジン
回転数とブーストセンサ５による吸入空気量とに駐づい
て、基本ＥＧＲＩＩＩ’マツプを検索して楢本ＥＧＲ率
を求めると共に、各気筒の筒内圧センサ１の信号により
燃焼期間を算出し、エンジン回転数と吸入空気量とによ
り最適燃焼期間マツプからＥＧＲ率補正補正量め、先に
求めたＥＧＲ率を補正して駆動手段を介してＥＧＲバル
ブを作動し、排気ガス還流量をＲ適に制御する。 第５図に示す点火時期制御系においては、制御回路３は
、エンジン回転数とブーストセンサ５による吸入空気量
とに基づいて、基本［＋、Ｔマツプを検索して基本■ｊ
３大時期を求めると共に、各気筒の筒内圧センサ１によ
る燃焼圧力により燃焼期間を演算し、求めた燃焼期間と
エンジン回転数および吸入空気量とにより、最適燃焼期
間マツプを検索して点火時期の補正量を求め、先に求め
た腸本時期を気筒ごとに補正し、各気筒の点火系をそれ
ぞれ制御する。 第６図に示すスワール比制御系においては、同様にエン
ジン回転数と吸入空気量とに基づいて、基本Ｓ−Ｒマツ
プを検索してスワール比を求めると共に、筒内圧センサ
１による燃焼圧力により燃焼期間を演算し、この燃焼期
間とエンジン回転数および吸入空気量とにより、最適燃
焼期間マツプを検索してスワール比補正量を求め、先に
求めたスワール比を補正して駆動手段を介してスワール
・コントロールバルブを作動させ、最適スワール比とな
るように制御する。 次に、第７図に示す過給圧制御系においては、エンジン
回転数に基づいて基本過給圧マツプを検索して基本過給
圧を設定すると共に、筒内圧センサ１による燃焼圧力に
より図示平均有効圧力を演算し、エンジン回転数とによ
り図示平均有効圧マツプを検索して過給圧補正のを求め
、先に求めた過給圧設定値を補正して駆動手段を介して
過給機のウェイストゲートを駆動し、過給圧を最適にυ
ノ御する。この場合、過給圧の大気圧補正は、図示平均
有効圧力を演惇しているので、そのままで行なわれるこ
とになり、従って、従来必要としていた大気圧センサは
不要となる。 また、各制御系における経時変化に対する補正は、筒内
圧を基準として制御系のフィードバック制御が行なわれ
ているので、自動的に行なわれる。 以上のように、排気ガス還流率、スワール比。 燃料噴射時期などをそれぞれ制御系で最適にフィードバ
ック制御覆゛ると共に、筒内圧センサ１による燃焼用間
、および図示平均有効圧に基づいて、排気ガスｊ！流率
、スワール比および点火時期を、互いに関連付けして総
合的に糾問するので、別制御エンジンの総合的な制御を
より精密に安定して行なうことができる。
この発明は以上説明（ノた通り，エンジンの各気筒に筒
内圧センサを設け、この出力信号により燃焼期間および
燃焼変動を求めて各制御系の制御ｆ１市を補正し、フィ
ードバック制御するようにしたので、考えられるすべて
の条件においてエンジンが最適化され、各気筒における
燃焼も最良となり、燃費，出力，走行性および排気ガス
浄化率などを向上させることができる。
内圧センサを設け、この出力信号により燃焼期間および
燃焼変動を求めて各制御系の制御ｆ１市を補正し、フィ
ードバック制御するようにしたので、考えられるすべて
の条件においてエンジンが最適化され、各気筒における
燃焼も最良となり、燃費，出力，走行性および排気ガス
浄化率などを向上させることができる。
第１図ないし第７図はこの発明の一実施例を示すブロッ
ク図であり、第１図は総合的な制御システム図、第２図
は制御回路の基本動作を示Ｊ′説明図、第３図は空燃比
ｉ制御系のブロック図、第４図は排気ガス還流制御系の
ブロック図、第５図は燃料噴射時期制御系のブロック図
、第６図はスワール比制御系のブロック図、第７図は過
給圧制御系のブロック図、第８図は従来のエンジン制睡
装置を示すシステム図である。 １・・・筒内圧センサ、２・・・チャージアンプ、３・
・・制御回路。
ク図であり、第１図は総合的な制御システム図、第２図
は制御回路の基本動作を示Ｊ′説明図、第３図は空燃比
ｉ制御系のブロック図、第４図は排気ガス還流制御系の
ブロック図、第５図は燃料噴射時期制御系のブロック図
、第６図はスワール比制御系のブロック図、第７図は過
給圧制御系のブロック図、第８図は従来のエンジン制睡
装置を示すシステム図である。 １・・・筒内圧センサ、２・・・チャージアンプ、３・
・・制御回路。
Claims (1)
- エンジンの各気筒に筒内圧センサを設け、この出力信号
に基づいて燃焼パターン（燃焼期間）および燃焼変動（
図示平均有効圧）を演算し、演算結果によって排気ガス
還流制御系，過給圧制御系およびスワール比制御系の制
御信号をそれぞれ補正し、上記演算結果によって燃料噴
射時期制御系の噴射時期信号を各気筒毎に補正してそれ
ぞれの制御系をフィードバック制御すると共に、空燃比
のフィードバック制御と併せてエンジンを総合的に最適
に制御するようにしたことを特徴とするエンジン制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22656085A JPS6285148A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22656085A JPS6285148A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6285148A true JPS6285148A (ja) | 1987-04-18 |
Family
ID=16847075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22656085A Pending JPS6285148A (ja) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6285148A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4984546A (en) * | 1988-06-08 | 1991-01-15 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Engine control apparatus |
| US5027773A (en) * | 1988-09-05 | 1991-07-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control device for an internal combustion engine |
| US5361745A (en) * | 1992-07-21 | 1994-11-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion state control apparatus for internal combustion engine |
| US5758309A (en) * | 1992-02-05 | 1998-05-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Combustion control apparatus for use in internal combustion engine |
| EP0686761B1 (en) * | 1994-06-06 | 1998-11-11 | Massachusetts Institute Of Technology | Adaptive dilution control system for increasing engine efficiencies and reducing emissions |
| WO2000009876A1 (fr) * | 1998-08-12 | 2000-02-24 | Hitachi, Ltd. | Dispositif de reglage de la combustion dans un moteur |
| US7529613B2 (en) | 2006-06-16 | 2009-05-05 | Denso Corporation | Controller for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-10-09 JP JP22656085A patent/JPS6285148A/ja active Pending
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