DE4243178B4

DE4243178B4 - Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile bei einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4243178B4
Application number: DE4243178A
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. Denz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-12-19
Filing date: 1992-12-19
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2012-12-20
Also published as: FR2699604A1; FR2699604B1; DE4243178A1; JP3325978B2; US5404750A; GB2273573B; GB9325821D0; JPH06213111A; GB2273573A

Abstract

Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile bei einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß beim Startvorgang nach erfolgter Synchronisation auch Zylinder, in die nicht eingespritzt wird, gezündet werden, daß Drehzahlmessungen erfolgen, zur Bestimmung wenigstens einer ersten Drehzahl während der Startphase vor den ersten Zündungen und wenigstens einer zweiten Drehzahl in einer nachfolgenden Phase, wobei die Drehzahlen miteinander verglichen werden und wenigsten ein undichtes Einspritzventil erkannt wird, wenn die erste Drehzahl sich in vorgebbarer Weise von der zweiten Drehzahl unterscheidet.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile bei einer fremdgezündeten, mit einer Einspritzanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bei den genannten Brennkraftmaschinen saugt eine Elektrokraftstoffpumpe aus dem Tank Kraftstoff an und drückt diesen in die Leitungen, die zu den Einspritzventilen führen. Dabei ist jedem Zylinder der Brennkraftmaschine ein eigenes Einspritzventil zugeordnet, das den Kraftstoff mit hohem Druck ins Saugrohr der Brennkraftmaschine oder in den Einlaßkanal spritzt. Eine solche Benzineinspritzung wird beispielsweise in: "Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", 19. Auflage, 1984, Seite 366 bis 373" beschrieben.
Bei diesen Einspritzsystemen besteht die Gefahr, daß bei undichten Einspritzventilen bei abgestelltem Motor aus dem Druckspeicher Kraftstoff ins Saugrohr gelangen kann, der beim nachfolgenden Start der Brennkraftmaschine zur Überfettung, zu Startaussetzern oder zu verlängertem Startvorgang führen kann und gleichzeitig zu hohen Schadstoffemissionen führt.
Ferner ist aus der JP 63038657 A eine Vorrichtung zur Fehlerdiagnose eines Saugroh-Einspritzsystems bekannt, bei der während einer Verlangsamung der Brennkraftmaschine die Kraftstoffzufuhr unterbrochen und im Abgas mit Hilfe eines Sauerstoff-Sensors überprüft wird, ob sich ein magerer Gemischzustand einstellt. Liegt ein solcher Zustand innerhalb bestimmter Grenzen oder Schwellenwerte nicht vor, wird auf eine Leckage des Einspritzsystems geschlossen.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß undichte Einspritzventile zuverlässig erkannt werden, ohne daß zusätzliche Bauelemente verwendet werden müssen.
Dazu werden beim Startvorgang nach erkannter ausreichender Abstellzeit und nach erfolgter Synchronisation auch nichteingespritzte Zylinder gezündet und es wird dabei überwacht, ob nach der Zündung eine oder mehrere Entflammungen in diesen nichteingespritzten Zylindern erfolgen. Da diese Entflammungen zu einer erhöhten Drehzahl führen würden, ist die Erkennung der Entflammungen besonders einfach möglich, indem der Drehzahlverlauf vor und nach den ersten Zündungen ausgewertet wird.
Liegt die Drehzahl nach den ersten Zündungen der nicht eingespritzten Zylinder, höher als die Drehzahl vor den ersten Zündungen, sind die zusätzlichen Entflammungen erkannt und damit auch die undichten Einspritzventile.
Weitere Vorteile der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen möglich. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß die Prüfung auf Dichtheit der Einspritzventile nicht bei jedem Start erfolgen muß. Weiterhin ist vorteilhaft, daß die Prüfung nicht zur Verlängerung der Startzeit führt.
Da verschiedene Prüfbedingungen festlegbar sind, kann eine erste sensible Prüfung zur Erkennung geringer Undichtheiten und weitere unsensible Prüfungen zur Erkennung grober Undichtheiten durchgeführt werden.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt 1 eine grobe Übersicht der erfindungswesentlichen Bestandteile des Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine, 2 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Möglichkeit der beanspruchten Verfahrens darstellt und in 3 sind einige der wesentlichen Zusammenhänge zwischen den Stellungen der einzelnen Wellen, also der Kurbel- und der Nockenwelle der Brennkraftmaschine und den Einspritzwinkel bzw. -zeiten sowie der Zündwinkel bzw. -zeiten über dem Kurbelwellenwinkel bzw. der Zeit dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispieles
In 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem schematisch dargestellt, bei dem der Kraftstoff, der sich im Kraftstoffbehälter 10 befindet von der Elektrokraftstoffpumpe 11 durch ein Kraftstoffilter 12 zum Kraftstoffverteilerrohr bzw. Kraftstoffdruckspeicher 13 gepumpt wird. Ein Druckregler 14 regelt den Kraftstoffdruck, der dem Einspritzventil 15 zur Verfügung steht. Über einen Schwingungsdämpfer 16 und die Rücklaufleitung 17 gelangt der überschüssige Kraftstoff in den Kraftstoffbehälter 10 zurück.
Das Einspritzventil 15 spritzt den Kraftstoff bei Bedarf in der Nähe des Zylinders 18 in das Saugrohr 19 ein, mit Hilfe der Zündkerze 20 läßt sich das entstehende Gemisch zünden. Gesteuert wird das gesamte System mit Hilfe eines nicht dargestellten Steuergerätes.
Bei Viertakt-Brennkraftmaschinen, bei denen sich die Kurbelwelle je Arbeitsspiel zweimal dreht und also einen Winkel von 720° überstreicht, bevor ein Zylinder wieder in die gleiche Arbeitsstellung kommt, wird nach dem Start zunächst eine Synchronisation durchgeführt, bevor die ersten Zündungen erfolgen.
Dazu ist es beispielsweise aus der DE-P 41 41 713 bekannt, mit Hilfe eines Kurbelwellen- und eines Nockenwellengebers diese Synchronisation durchzuführen und außerdem im Steuergerät Einspritz- und Zündsignale zu erzeugen, die gewährleisten, daß jeweils bei der richtigen Stellung eine Einspritzung bzw. Zündung erfolgt.
Bei einem solchen System läuft nun ein Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile ab, das anhand des in 2 dargestellten Flußdiagramms erläutert werden soll. Dieses Verfahren läuft neben der üblichen Steuerung und Regelung der Zündung und Einspritzung im Steuergerät ab. Im Steuergerät werden auch die benötigten Daten abgespeichert.
Damit das Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile zuverlässig abläuft muß sichergestellt sein, daß einige erforderliche Voraussetzungen erfüllt sind.
Eine dieser Bedingungen ist, daß beim letzten Betrieb der Brennkraftmaschine nicht nur ein Startversuch durchgeführt wurde, sondern ein ordnungsgemäßer Betrieb vorlag. Weitere solche Bedingungen sowie ihre zuverläßliche Erkennung sind der Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand des Flußdiagramms nach 2 zu entnehmen. Die zum Verständnis erforderlichen Zusammenhänge sind 3 sowie der zugehörigen Beschreibung zu entnehmen.
Beim Verfahren nach 2 wird dazu im Schritt S1 aus den zuvor im Steuergerät abgespeicherten Daten ermittelt, ob die Motortemperatur beim vorhergehenden Betrieb T_Motab größer oder gleich 80° Celsius war. Wird im Schritt S1 erkannt, daß dies der Fall war, ist sichergestellt, daß der vorhergehende Betrieb der Brennkraftmaschine ein ordnungsgemäßer Betrieb war, es wird dann im Schritt S2 geprüft, ob die Motortemperatur beim Start T_Motst in einem Bereich zwischen etwa 25° und 35° Celsius liegt. Nur wenn auch diese Bedingung erfüllt ist, läuft das weitere Programm zur Erkennung undichter Einspritzventile ab.
Wird dagegen im Schritt S1 oder im Schritt S2 erkannt, daß die geforderte Bedingung nicht erfüllt ist, liegt entweder keine ausreichende oder eine zu kurze Abstellzeit vor, bzw. der vorhergehende Betrieb war zu kurz, so daß das erfindungsgemäße Verfahren nicht weiter durchgeführt werden kann.
Im Schritt S3 werden Drehzahlimpulse im Start erkannt und es wird in üblicher Weise aus Zahnperioden, also dem zeitlichen Abstand zwischen zwei an einem Geber vorbeilaufenden Zähnen eines Geberendes, eine Momentandrehzahl n_mo gebildet, die im Schritt S4 daraufhin überwacht wird, ob ein Drehzahlmaximum n_momx vorliegt oder nicht. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, wird der Schritt S4 nochmals durchlaufen, erst wenn die Bedingung erfüllt ist, findet im nächsten Schritt S5 eine Überwachung auf ein Momentandrehzahlminimum n_momn statt.
In den Schritten S4 und S5 wird also nachdem Drehzahlimpulse im Start erkannt wurden und nachdem im Schritt S3 Momentandrehzahlwerte gebildet wurden, zuerst auf ein Drehzahlmaximum n und dann auf ein Momentandrehzahlminimum n_momn überwacht.
Im Schritt S6 wird die Drehzahldifferenz Δn₁ = n_momx – n_momn gebildet. Im Schritt S7 wird diese Drehzahldifferenz mit einem vorgebbaren Schwellwert verglichen. Ist die Differenz n1 größer als der Schwellwert, kann davon ausgegangen werden, daß der Anlasser den Motor bereits auf die erforderliche Anlasserdrehzahl gebracht hat, wobei keine Entflammungen aufgetreten sind. Ist dies jedoch nicht der Fall, wird also im Schritt S7 erkannt, daß Δn₁ nicht größer als der vorgebbare Schwellwert ist, kann der Schritt S4 erneut erfolgen, es kann also wiederum überprüft werden, ob die Momentandrehzahl ein Drehzahlmaximum oder ein Drehzahlminimum (Schritt S5) aufweist.
Diese Abfrage kann jedoch nur solange erfolgen, bis nach der Synchronisation ein Segment, also ein Bereich zwischen zwei Nockenwellenmarken durchgelaufen ist. Anderenfalls würde die Startdauer unnötig verlängert.
Wird jedoch im Schritt S6 erkannt, daß der Schwellwert SW für Δn₁ überschritten ist, wird bei positivem Ergebnis im Schritt S7 im Schritt S8 geprüft, ob inzwischen eine Synchronisation erfolgt ist. Ist diese Synchronisation nicht erfolgt, wird erneut Schritt S4 unter den bereits erwähnten Voraussetzungen aktiviert. Dies wird solange fortgesetzt, bis die Synchronisation erkannt wird. Wird im Schritt S8 die Synchronisation erkannt, wird der letzte Drehzahlwert n_momx als Drehzahlwert n_1mx gesetzt. Im Flußdiagramm ist dies im Schritt S9 dargestellt.
Im sich anschließenden Schritt S10 wird die Erfassung der mittleren Drehzahl n - in üblicher Weise aus den Segmentperioden durchgeführt, beginnend mit n -₁, dabei werden beispielsweise aus den Abständen der negativen Flanken eines Nockenwellengebersignales, die nahe beim Startzündwinkel liegen, Zeiten gebildet, die umgekehrt proportional zur Drehzahl sind. Diese Drehzahlmittelwertbildung hat den Vorteil, daß etwa die mittlere Drehzahl zwischen zwei Zündungen gebildet wird, gemittelt wird dabei über einen Bereich, in dem sich das Geberrad um einen durch ein Segment, z.B. 90° definierten Winkel gedreht hat. Gleichzeitig mit dieser Drehzahlerfassung beginnt das Steuergerät mit der Ausgabe der Zünd- und Einspritzimpulse.
Da zu diesem Zeitpunk auch die nicht eingespritzten Zylinder gezündet werden, erfolgt ein Drehzahlanstieg, der vom Vorhandensein eines undichten Einspritzventile abhängt dies wird mit den nächsten Schritten erkannt.
Die im Schritt S10 beschriebene Erfassung der mittleren Drehzahl n - läuft während des Betriebs der Brennkraftmaschine kontinuierlich weiter. Die erste, unmittelbar nach Ausgabe der ersten Zündung erfaßte mittlere Drehzahl n -₂ wird im Schritt S11 daraufhin überprüft, ob sie deutlich über dem Drehzahlwert n_1mx liegt. Ist dies der Fall, muß eine Entflammung aufgetreten sein ohne daß der zugehörige Zylinder eine Einspritzung erhalten hat. Dies ist nur möglich, wenn wenigstens eines der Einspritzventile undicht ist, so daß Kraftstoff an der betreffenden Stelle ins Saugrohr gelangen konnte. Die Erkennung, daß eines der Einspritzventile undicht ist, erfolgt im Schritt S12.
Wird im Schritt S11 erkannt, daß die mittlere Drehzahl n2 deutlich unter der Drehzahl n_1mx liegt, wird im Schritt S13 geprüft, ob die Drehzahl n -₃ größer ist als die Drehzahl n_1mx plus Schwellwert.
Ist dies der Fall, muß wenigstens ein Einspritzventil undicht sein, dies wird im Schritt S12 erkannt. Wird dagegen die Bedingung des Schritts S13 nicht erfüllt, sind keine zusätzlichen Entflammungen aufgetreten, daraus wird erkannt, daß alle Einspritzventile dicht sind. Die Erkennung, daß alle Einspritzventile dicht sind, ist als Schritt S14 dargestellt.
Bei dichten Einspritzventilen darf erst nach der ersten möglichen Einspritzung und nach der zugehörigen Zündung ein Hochlauf der Drehzahl erfolgen, es darf somit erst dann die Drehzahl n₃ deutlich über der Drehzahl n_1mx liegen.
Die möglicherweise auftretenden Drehzahlen sind im übrigen in 3 über dem Kurbelwellenwinkel α_KW aufgetragen. Weiterhin ist in 3 der Zusammenhang zwischen dem Nockenwellensignal und dem Kurbelwellensignal über dem Winkel und der Zeit aufgetragen, zusätzlich sind noch Einspritzzeiten und Zündzeitpunkte für die einzelnen Zylinder für das Beispiel einer Sechszylinder-Brennkraftmaschine angegeben, dabei wurde ein Gebersystem wie es in der deutschen Patentanmeldung P 41 41 713 beschrieben ist, eingesetzt.
Im einzelnen zeigt 3a den Kurbelwellenwinkel α_KW und die Zeit t. In 3b ist das Nockenwellensignal NWS, dessen Rückflanke als Zündmarke dient, und in 3c sind das Kurbelwellensignal sowie die Triggermarken tR angegeben. Mit BM ist die Bezugsmarke bezeichnet.
Die momentane Drehzahl n_mom(α_KW) sowie verschiedene Drehzahlen n_1mx, n₁, n₁, n₂, n₃ sind für drei unterschiedliche Bedingungen angegeben, wobei I für wenigstens ein undichtes Einspritzventil steht, bei II sind die Einspritzventile dicht und bei III wird die Einspritzung verzögert, damit mehr Einspritzventile auf Undichtheit überwacht werden können.
In 3e sind die an sich bekannten Zusammenhänge zwischen Einspritzung und Zündung für die einzelnen Zylinder einer Sechszylinder Brennkraftmaschine in üblicher Weise dargestellt. Die ersten Einspritz- und Zündsignale erfolgen nach der erfolgreichen Synchronisation, die mit S bezeichnet ist. Die Einspritzimpulse sind mit ti3, ti4, ti5 usw. bezeichnet, während der Phasen A, B, ... sind die Einlaßventile geöffnet. Die Zündungen sind mit Zü1, Zü2, ... bezeichnet.
Das in 2 dargestellte Verfahren ist ein mögliches Verfahren, das an verschiedenen Stellen erweitert bzw. abgeändert werden kann, wobei je nach Erfordernis folgende Varianten möglich sind:
Zusätzlich zu den bereits angegebenen Drehzahlen kann die Momentandrehzahl sowie der Maximalwert der Drehzahl auch nach der ersten Zündung gebildet werden.
Die mittlere Drehzahl n - muß nicht aus dem Nockenwellengebersignal abgeleitet werden sondern kann beispielsweise aus dem Zeitabstand zwischen zwei Zündungen ermittelt werden, wobei bei Zündwinkeländerungen in diesem Fall ein geringer Fehler auftreten kann.
Es ist möglich, einen über ein Nockenwellensegment gemittelten Drehzahlwert n - als Referenz zu verwenden anstatt des Drehzahlwertes n_1mx.
Die Bildung der Drehzahlmittelwertreferenz kann verzögert werden, beispielsweise kann abgewartet werden, bis zwei Nockenwellengebersegmente durchgelaufen sind, es ist damit sichergestellt, daß bereits stationäre Verhältnisse nach dem Anlaßvorgang vorliegen.
In einer weiteren Ergänzung ist es möglich, den Beginn der Einspritzung zu verzögern um mehrere nicht eingespritzte und gezündete Zylinder überwachen zu können, eine solche Vorgehensweise liefert die in 3 mit Kurve III bezeichnete Drehzahländerung.
Zur Erkennung undichter Einspritzventile kann vorgesehen werden, erst dann wenn mindestens zwei oder noch mehr uneingespritzte Zylinder entflammen ein entsprechendes Erkennungssignal zu bilden.
Die Durchführung der Überprüfung ob die Einspritzventile undicht sind und gegebenenfalls der Verzögerung der Einspritzung kann auf einen engen Starttemperaturbereich begrenzt werden, indem die in den Schritten S1 und S2 geprüften Motortemperaturen entsprechend angepaßt werden. Es ist weiterhin auch möglich, daß nicht bei jedem Start, sondern beispielsweise nur bei jedem fünften Start oder allgemein bei jedem m-ten Start eine Prüfung auf Dichtheit erfolgt, damit wird die Startdauer im Normalfall nicht unnötig verlängert.
Wenn im Schritt S12 erstmalig undichte Einspritzventile erkannt werden, kann im obengenannten Fall dazu übergegangen werden, die Durchführung der Prüfung auf Dichtheit der Einspritzventile bei jedem Start durchzuführen. Die gegebenenfalls eingeleitete Verzögerung der Einspritzung kann erst nach Erkennung undichter Einspritzventile ohne Verzögerung durchgeführt werden.
Je nach eingesetzter Variante können statt einem auch mehrere undichte Einspritzventile erkannt werden. Auch lassen sich sensibleren Prüfungen, die alle, auch geringe Undichtheiten erkennen lassen, durchführen oder mit Hilfe der verzögerten Einspritzung ist es möglich, lediglich grobe Undichtheiten zu erkennen.
Eine Unterscheidung auf geringe oder große Undichtheit kann auch dadurch erfolgen, daß die Abstellzeiten bei denen der Drehzahlhochlauf ohne Einspritzung erfolgt, ausgewertet werden, dabei läßt sich aus einem Drehzahlhochlauf mehrfach bei kurzer Abstellzeit eine grobe Undichtheit erkennen und aus einem Hochlauf der mehrfach bei langer Abstellzeit erfolgt die Erkennung einer feinen Undichtheit.
Ferner kann bei normalen Startvorgängen überprüft werden, ob bei den eingespritzten und gezündeten Zylindern kein Drehzahlanstieg auftritt. Ist dies der Fall, deutet dies darauf hin, daß durch undichte Einspritzventile ein zu fettes Gemisch resultiert, was eine Entflammung verhindert. Somit kann die Unterdrückung der ersten Einspritzimpulse zur Undichtheitserkennung erst im Anschluß an derart verzögerte normale Starts erfolgen. Solange also normale Starts mit sofortiger Entflammung staffinden, erfolgt somit nie die Unterdrückung der ersten Starteinspritzungen, d.h. es gibt keine lästige Startzeitverlängerung.
Eine weitere Möglichkeit der Prüfung der Einspritzventile auf Dichtheit kann nach beliebiger Abstellzeit erfolgen, wenn der vorhergehende Betriebszyklus eindeutig außerhalb des Startbetriebes mit sicherem Motorhochlauf erfolgt ist und das Abstellen des Motors durch Abschalten der Einspritzung mit weiterlaufender Zündung erfolgt ist. Dazu muß jedoch die Zündspule über ein vom Steuergerät angesteuertes Relais, beispielsweise das EKP-Relais und nicht direkt von Klemme KL15 versorgt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist sichergestellt, daß kein Kraftstoff durch normale Einspritzpulse vorgelagert sein kann. Es kann damit ermöglicht werden, daß auch Ventile mit größerer Undichtheit, die bei langem Abstellen der Brennkraftmaschine zu sehr großen Kraftstoffüberschüssen führen, und damit keine Entflammung ermöglichen, dennoch erkannt werden, und zwar nach kurzer Abstellzeit.

Claims

Verfahren zur Erkennung undichter Einspritzventile bei einer Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß beim Startvorgang nach erfolgter Synchronisation auch Zylinder, in die nicht eingespritzt wird, gezündet werden, daß Drehzahlmessungen erfolgen, zur Bestimmung wenigstens einer ersten Drehzahl während der Startphase vor den ersten Zündungen und wenigstens einer zweiten Drehzahl in einer nachfolgenden Phase, wobei die Drehzahlen miteinander verglichen werden und wenigsten ein undichtes Einspritzventil erkannt wird, wenn die erste Drehzahl sich in vorgebbarer Weise von der zweiten Drehzahl unterscheidet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Drehzahl der Maximalwert n_1mx der Drehzahlen vor der Synchronisation oder vor der ersten Zündung verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein undichtes Einspritzventil dann erkannt wird, wenn der Wert der ersten, nach der ersten Zündung erfaßten mittleren Drehzahl n -₂ höher liegt als die maximale Drehzahl n_1mx vor der ersten Zündung plus ein vorgebbarer Schwellwert.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein undichtes Einspritzventil dann erkannt wird, wenn der Wert einer weiteren mittleren Drehzahl n -₃ höher liegt als die maximale Drehzahl n_1mx vor der ersten Zündung plus ein vorgebbarer Schwellwert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Momentandrehzahlen gebildet werden und die Maximal- oder Minimalwerte dieser Momentandrehzahlen bestimmt werden und daß laufend Drehzahlmittelwerte gebildet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündung der nichteingespritzten Zylinder nur bei jedem m-ten Startvorgang erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorgebbare Zahl von Einspritzungen während des Startvorgangs unterdrückt wird und damit eine definierte größere Zahl von Zylindern ohne Einspritzung gezündet werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterdrückung der ersten Einspritzungen und die Zündung einer größeren Zahl von nichteingespritzten Zylinder nur bei jedem m-ten Startvorgang erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Startvorgängen mit normaler Einspritzung und Zündung zunächst geprüft wird, ob nach erfolgten Zündungen kein vorgebbarer Drehzahlanstieg erfolgt und nur in diesem Fall bei nachfolgenden Startvorgängen so viele Einspritzungen unterdrückt werden, daß für alle Zylinder mindestens jeweils eine Zündung ohne Einspritzung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Brennkraftmaschine ermittelt wird und die Zündung der nichteingespritzten Zylinder nur dann erfolgt, wenn vorgebbare Bedingungen für die Brennkraftmaschinentemperatur erfüllt sind.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß diese Temperatur in einem Bereich zwischen 25° und 35° Celsius liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur des Motors beim Abstellen ermittelt und in einem Speicher des Steuergerätes abgelegt wird und beim nächsten Startversuch mit einem Schwellwert verglichen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus einer Abstellzeit vor einem Motorhochlauf ohne Einspritzung aus dem sich einstellenden Drehzahlanstieg auf geringe oder starke Undichtheit der Einspritzventile geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abstellen des Motors nur die Einspritzung abgeschaltet wird und die Zündung bis zum Motorstillstand weiterläuft, damit beim folgenden Start sichergestellt ist, daß bei dichten Einspritzventilen kein Kraftstoff im Zylinder ist, der zu einem Hochlauf ohne vorhergehende Einspritzung führen würde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erkennen wenigstens eines undichten Einspritzventils eine Anzeige erfolgt und der normale Betrieb der Brennkraftmaschine zunächst noch weiter laufen kann.