JPS5913185Y2 - スペアタイヤの保持構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、スペアタイヤの保持構造に係り、特に、車両
フレームの捩り振動を制振するに好適な、スペアタイヤ
が車両フレームに直接保持されているスペアタイヤの保
持構造の改良に関する。

一般に自動車等の車両、特に車両フレームを備えた車両
においては、走行中に路面から伝えられる振動により、
車両フレームが捩り振動（以下ラテラルシェイクと称す
る）を起こすという問題点を有する。

このようなシェイクに対しては、エンジン質量とエンジ
ンマウント剛性から求まる固有振動数を、シェイク振動
数と一致させ、シェイクレベルを低減する方法、すなわ
ち、エンジンをダイナミックダンパとしてシェイクを制
振する方法がよく知られている。

この場合、エンジン質量は、必要とされるエンジン出力
、強度等により決まってしまい、自由に変更する自由度
がないので、通常はエンジンマウント剛性のチューニン
グで固有振動数をチューニングし、シェイク振動数と一
致させるのが通常である。

しかし一方において、エンジンマウント剛性は、振動、
騒音レベルに対する寄与率が大きく、シェイク振動を制
振するという観点よりむしろ、振動、騒音に対する要求
性能により決定される場合が多い。

したがって従来は、車両フレームのシェイクを確実に制
振する事ができる設計自由度の大きい部材は存在しなか
った。

一方一般に自動車等の車両においては、パンク等タイヤ
の不具合を生した場合に交換するためのスペアタイヤを
車両に装着する必要がある。

このようなスペアタイヤの保持構造の一例として、従来
は、例えば、第１図に示すごとく、スペアタイヤ吊り下
げ部材となる車両フレームであるサイドフレーム１０に
、スペアタイヤ巻き上げ機１２を配置し、スペアタイヤ
１４の側面１４ ａと、サイドフレーム１０の下面１０
ａとの間の反力を利用して、スペアタイヤ１４を固定
する構造がとられている。

図において、１６はテ゛イスクホイール、１８は、スペ
アタイヤ巻上げ機１２の巻き上げ用チェインである。

このような従来のスペアタイヤの保持構造においては、
スペアタイヤ１４が、車両前後方向の軸線回りの振動を
殆んど許容されない状態でサイドフレーム１０に保持さ
れていたため、矢印Ａで示す車両フレームのラテラルシ
ェイクに対しては、スペアタイヤ１４は殆んど有効な機
能を果していなかった。

本考案は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、スペアタイヤが、車両フレームの捩り振動を効果的
に制振するダイナミックダンパとして作用するスペアタ
イヤの保持構造を提供することを目的とする。

本考案の概要を以下に述べる。

本考案はスペアタイヤを、スペアタイヤのテ゛イスクホ
イールの部分において車両フレームとの間に介在させた
弾性部材によって保持するものである。

そして、この弾性部材は、車両前後方向の軸線に対し、
すくなくとも左右位置に存在せねばならない。

これによって車両前後方向の軸線回りにスペアタイヤが
揺動するようにし、車両フレームの捩り振動を制振する
ダイナミックミックゾンハとするものである。

弾性部材はゴム材又はバネ等が使用できる。

弾性部材をゴム材とする場合、その存在位置は、車両前
後方向車軸に対し左右２ケ所とすることもでき、あるい
はリング状ゴム材としてデ゛イスクホイール全周とする
こともできる。

以下図面を参照して、本考案の実施例を詳細に説明する
。

本実施例は、第２図乃至第４図に示すごとく、サイドフ
レーム１０のスペアタイヤ支持下面１０ ａから車両前
後方向の軸線に対称的に突設されて、スペアタイヤ１４
のディスクホィール１６両側部と弾接するゴム等の弾性
部材からなるマウントゴム２０と、前記軸線上に前記マ
ウントゴム２０と略々対称的に突設され、且つその下端
が自由状態の前記マウントゴム２０の下端よりも上方に
位置する鉄等の剛体からなるスペアタイヤ１４の上昇位
置決めストッパ２２とを、サイドフレーム１０のスペア
タイヤ支持下面１０ ａに設け、スペアタイヤ巻き上げ
機１２により、マウントゴム２０を若干圧縮（例えば１
０ ｍｍ程度）した状態で、スペアタイヤ１４が、サイ
ドフレーム１０の支持下面１０ ａに支持されるように
したものである。

ここでマウントゴム２０の剛性に８は、車両のラテラル
シェイク共振振動数ｆＬ及びスペアタイヤ１４の径方向
中心線回りの慣性能率■５がら次式によって求める事が
できる。

ここで２１は、マウントゴム２０の取り付は間距離であ
る。

本実施例によれば、スペアタイヤ１４が、車両前後方向
の軸線回りの揺動を許容する状態で保持されているため
、車両フレームが矢印Ａに示すごとくラテラルシェイク
した場合、スペアタイヤ１４が同じく矢印Ｂで示すごと
く振動し、サイドフレーム１０のラテラルシェイクを制
振するダイナミックダンパとして作用する。

従って、サイドフレーム１０のラテラルシェイクが大幅
に低減される。

尚前記実施例においては、スペアタイヤがサイドフレー
ム１０の下面１０ ａに支持されていたが、スペアタイ
ヤの保持位置はこれに限定されず、車両フレームに直接
保持されているものであれば、他のどの位置であっても
かまわない。

尚、捩り振動の制振効果を高めるためには、捩り振動の
腹の位置が良く、この点からは車両の後方にあった方が
好ましい。

以上説明した通り、本考案は、スペアタイヤが車両フレ
ームに直接保持されているスペアタイヤの保持構造にお
いて、前記スペアタイヤを車両前後方向の軸線回りの揺
動を許容する状態で保持し、車両フレームの捩り振動を
制振するダイナミックダンパとしたので、通常車両に装
備されているスペアタイヤにより、車両フレームの捩り
振動が確実に制振されるという優れた効果を有する。

考案者の実験によると、ディスクホイール径が１５イン
チのスペアタイヤを備えた小型トラックにおいて、後輪
を、±１ｍｍの逆相で加振した場合の、加振振動数に対
する最後端右側サイドフレームの上下加速度は、第５図
に実線Ｃで示すごとくであったのに対し、本考案に係る
スペアタイヤの保持構造を採用した物においては、同じ
く第５図に破線りに示すごとくとなり、物に１２〜１４
Ｈｚの領域において、ラテラルシェイクの最大ピークレ
ベルを約３０％軽減できている事が明らがである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のスペアタイヤの保持構造の一例が採用
された車両を後方側から見た一部断面を含む正面図、第
２図は、本考案に係るスペアタイヤの保持構造が採用さ
れた車両を後方から見た横断面図、第３図は、同じく縦
断面図、第４図は、第２図のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
、第５図は、従来例及び本考案に係る実施例におけるラ
テラルシェイクレベルの比較を示す線図である。 １０・・・サイドフレーム、１４・・・スペアタイヤ、
１６・・・ディスクホイール、２０・・・マウントゴム
、２２・・・スドンノ々。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 スペアタイヤが車両フレームに直接保持されているスペ
   アタイヤの保持構造において、 前記スペアタイヤを、スペアタイヤのデ゛イスクホイー
   ルの部分において車両フレームとの間に介在させた弾性
   部材によって保持するものであって、弾性部材は車両前
   後方向の軸線に対しすくなくとも左右位置に存在させる
   ことにより、スペアタイヤが車両前後方向の軸線回りに
   揺動することを許容することを特徴とするスペアタイヤ
   の保持構造。