JPS5912484B2 - 自動車特に乗用車用独立車輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、上部懸架腕および下部懸架腕に関節結合され
かつ両懸架腕の一方に対して固定的な揺動軸線をもつ車
輪保持体を有する、自動車特に乗用車用独立懸架装置に
関する。

このような車輪懸架装置は、取付は空間をできるだけ小
さクシ、できるだけ多様に変更かつ使用できるようにす
るという点で、特に前車軸として使用できるようにする
という点でも、本発明の課題である。

この課題を解決するため本発明によれば、一方の懸架腕
に対して固定的な揺動軸線が、車輪保持体と一方の懸架
腕との関節結合点と、車体側を関節結合される支え片と
共に他方の懸架腕を形成する連結片と一方の懸架腕との
関節結合点とによって、決定され、車輪保持体が他方の
懸架腕へ第２の関節結合点において関節結合され、この
第２の関節結合点が、車輪保持体を一方の懸架腕へ関節
結合する関節結合点と共にかじ取り軸線を決定している
。

本発明による構成は、比較的小さい取付は空間で、懸架
腕に対する大きい支持基部を可能にする。

さらにこの構成は、撓み代にわたるキャンバ変化が懸架
腕の長さにできるだけ左右されないようにすることがで
きる。

最後にこの構成は、そのつど望まれるキングピンオフセ
ットの選択を可能にし、負のキングピンオフセットも可
能にし、従来の構成の車輪円板でも、浮動キャリパ制動
装置および固定キャリパ制動装置用に設けることを可能
にする。

本発明の構成では、車輪銅体を連結片あるいは支え片へ
関節結合することができ、それにより多様な制御の可能
性が生ずる。

本発明の範囲内で、下部懸架腕に連結片の関節結合点を
設け、したがって上部懸架腕を連結片と支え片とにより
形成するのが特に有利である。

特にこのような構成において、連結片と結合される懸架
腕したがって下部懸架腕が、車両縦方向に関して後方へ
向いていると有利であり、しかも平面図において後外方
から前内方へ斜めに延びる揺動軸線をもつ斜め配置懸架
腕として構成されるのが有利である。

特にこのような構成は、車輪中心のできるだけ後方で車
軸を支える可能性を与え、また制動力の影響で斜め配置
懸架腕を外方へ変位させることによって、縦方向応力に
より０以上のトウインの実現を可能にする。

後者の可能性は、かじ取り運動機構の本発明による解決
策の範囲における構成がかじ取り連杆機構においておこ
り得る伸張位置の間隔によりもはや妨げられないような
前車軸において、特に有利である。

かじ取り連杆機構におけるてこ比を最適にして、大きい
車輪旋回角においてもかじ取り・・ンドルカの増大がも
はや生じないようにすることができる。

本発明による車輪懸架装置は、特にばねおよびネシり棒
スタビライザに対しても、直接車輪保持体に支持する必
要なしに、１程度のてこ比を可能にする。

この場合前輪懸架装置に対して、車体側外方関節結合点
がほぼ車輪面内にありまた車体側内方関節結合点がほぼ
車両縦中心面の範囲にあるような非常に幅広い支持基部
にもかかわらず、下部懸架腕が斜め配置懸架腕として構
成され、その揺動軸線が後外方から前内方へ斜めに偏平
な角をなして延びているものにおいて、斜め配置懸架腕
が大体において揺動軸線に属する基部をもち、これに対
してほぼ垂直に前内方関節結合点の方へずれて分枝が延
び、この分枝の端部に、なるべく車輪中心面の前でばね
およびスタビライザが支持され、この分枝から出て、車
輪保持体の下部関節結合点を保持する分枝がほぼ車両横
方向に延びていると、大きい車輪旋回角が得られる。

このような構成では、特に連結片が車輪保持体の上部関
節結合点から出てほぼ横向きにばね支持部の範囲で斜め
配置懸架腕に関節結合され、引張り支え片が斜め配置懸
架腕の前方へ突出する分枝に対しか々り平行に延びて、
車輪保持体の上部関節結合点の近くで連結片に係合し、
斜め配置懸架腕より上で車体側を関節結合されていると
、斜め配置懸架腕が大きい車輪旋回角に対しても充分な
自由空間を残す。

図示された実施例について本発明を以下に説明する。

第１図ないし第３図には、下部懸架腕１と上部懸架腕２
とをもつ前車軸用の本発明による独立車輪懸架装置が、
一部概略化しかつ簡単化して示されている。

両懸架腕１および２は、それらに属する関節結合点Ｅお
よびＦにおいて車輪保持体３を支持し、この車輪保持体
３には、通常のように、特に第２図に示すように、車輪
４が回転可能に取付けられ、図示した実施例では、車輪
保持体３は、これに属するがここには図示してないスピ
ンドルおよびこれを包囲しかつ制動円板６を固定的に結
合された車輪ボス５と同様に車輪円板７内にある。

車輪円板Ｔ内にある制動円板６およびキャリパ８を含む
車輪保持体３およびその関節結合点ＥとＦのこの状態は
、本発明による車輪懸架装置では、弾性撓みの際車輪保
持体３と下部懸架腕１および上部懸架腕２との間に非常
にわずかな相対運動しか生じないことによって、可能と
々る。

関節結合点ＥおよびＦの図示した状態は、さらに、小さ
い傾斜角度（キングピン角度）、実施例では約７゜の傾
斜角度において、第２図かられかるように、負のキング
ピンオフセットの実現を簡単（可能にする。

下部懸架腕１は、第１図ないし第３図に示す本発明の実
施例では、斜め配置懸架腕により形成され、その揺動軸
線ａ −ｂば、平面図において、後外方から前内方へ約
２７°の角度で延びている。

背面図では、との揺動軸線ａ−ｂは水平面に対し約３°
の角度で傾斜し、外方から内方へ上昇している。

側面図では、揺動軸線ａ−ｂの水平面に対する傾斜角は
約５°であり、後方から前方へ上昇している。

下部懸架腕１として設けられた斜め配置懸架腕は、揺動
軸線ａ−ｂに対してほぼ平行に延びる基部９をもち、こ
の基部９は、関節結合点の位置ａ−ｂに応じて、はぼ車
両の半分の幅にわたって延びている。

すなわち関節結合点ａは車両縦中心線１０の近くにあり
、関節結合点すはほぼ車輪４の中心面１１に来るからで
ある。

斜め配置懸架腕１は基部９から前方へ突出しかつ揺動軸
線ａ −ｂに対しほぼ垂直に延びる分枝１２をもち、こ
の分枝１２の先端には、車輪４の横中心面１３の近くで
、実施例ではコイルはねとして構成された懸架ばね１４
が下部懸架腕１上に支えられている。

実施例では、分枝１２上におけるばね１４の支持点は、
横中心面１３より前にあり、懸架腕１上におけるばね１
４の支持点が揺動軸線ａ−ｂに対して離れているため、
はぼ１のばねでと比が得られる。

下部懸架腕１は、分枝１２に対して針めに外方へ延びる
分枝１５をもっているので、下部懸架腕１に対して、平
面図においてほぼＵ字状あるいは数字１に類似の基本形
が得られ、大きい車輪旋回角を可能にする。

なぜならば、分枝１２の基部９からの分岐点は、関節結
合点Ｂより関節結合点Ａに近い所にあるからである。

上部懸架腕２は、実施例では連結片１６と引張り支え片
１７とをもっている。

連結片１６は、関節結合点Ｆで、第１図には概略的に示
された車輪保持体３に関節結合され、この関節結合点Ｆ
から斜め前下方へ延び、実症例では車輪の横中心面１３
より前の範囲にある関節結合点Ｃで、下部懸架腕１に関
節結合されている。

具体的には、点Ｃは、第１図ないし第３図においては、
特に第２図かられかるように、下部懸架腕１上に設けら
れてはね１４を保持する台状部１８にある。

関節結合点ＦとＣを結ぶ線に対して、連結片１６は、平
面図において車両横面に対し約３５°の傾斜角をもち、
ＦからＣへ斜め前内方へ延びている。

第２図による背面図では、連結片１６は水平面に対し約
４３°の角をなして傾斜し、関節結合点Ｃから関節結合
点Ｆへ斜めに外上方へ延びている。

第３図による側面図では、連結片１６は垂直面に対し約
３５°の傾斜角をも執関節結合点Ｃから関節結合点Ｆへ
斜め後上方へ延びている。

連結片１６のこの姿勢から、関節結合点Ｃに対し、車輪
中心より下でかつ横中心面１３より前において、平面図
において連結片１６の関節結合点および車輪保持体３の
関節結合点により決定される面Ｃ−Ｅ−ＦＤため下部懸
架腕１に対して揺動軸線ｃ−ｅを規ミする位置が得られ
、この揺動軸線ｃ−ｅは、第１図による平面図では、横
中心面１３に対し約２２°の角をなして斜め後外方から
前内方へ延びている。

背面図では、この軸線ｃ −ｅは、水平面に対し約１６
°の角で傾斜し、下外方（点Ｅ）から斜めに上内方（点
Ｃ）へ延びている。

側面図では、この軸線ｃ−ｅは、水平面に対し約３５°
の傾斜角をもち、後下方（点Ｅ）から斜めに前上方（点
Ｃ）へ延びている。

連結片１６には、関節結合点Ｒで引張り支え片１７が関
節結合されている。

引張り支え片１７の車体側関節結合点はＤで示さね、車
両縦方向（第３図による側面図）に関し連結片１６より
後にある。

引張り支え片１７は、第１図の平面図によれば、横面に
対し約３６°の角をなして、前外方から斜めに後内方へ
延びている。

この引張り支え片１７は、第３図による側面図および第
２図による背面図が示すように、はぼ水平に延びている
。

実施例では、第１図および第３図に示すように、連結片
１６の下部懸架腕１への関節結合点Ｃの近くにおいて、
平面図でＵ字状をなすスタビライザ２０がその腕２１を
介して点Ｓで下部懸架腕１に関節結合されている。

スタビライザ２０は、全体としてみてほぼ水平面内にあ
り、この面の高さは関節結合点Ｃの高さに等しい。

スタビライザ２０の下部懸架腕１への関節結合点Ｓが下
部懸架腕１の揺動軸線ａ−ｂから大きく離れた所にある
ことによって、非常に良好なてこ比が得られる。

スタビライザ２０は、その基部２２の範囲で、シャック
ル２３を介して車体側をここでは縦材２４へ取付けられ
ている。

縦材と車輪懸架装置およびかじ取り装置のうち、車両の
対称構造のため、車両の一方の側に属する部分のみを示
しである。

シャックル２３と縦材２４またはスタビライザ２０の基
部２２との結合は、通常のように弾性軸受を介して行な
われる。

特に第３図かられかるように、車輪保持体３には前輪軸
腕２５が属し、第３図による側面図において車輪中心か
らほぼ斜め前下方へ突出している。

前輪軸腕２５は、関節結合点にで連接棒２６と結合され
、一方この連接棒２６は、関節結合点りでわじ取り元腕
２７に関節結合されている。

かじ取り元腕２７と車両の他方の側に属するがここには
図示してない適当な配置および支持のかじ取り中間腕と
の結合は、かじ取り棒２８を介して行なわれる。

かじ取り元腕２７および図示してないかじ取り中間腕は
走行方向とは逆に向き、点Ｔでかじ取り棒２８と結合さ
れている。

本発明によるこのかり収り装置は、大きい車輪旋回角で
も、特に有利なかじ取りてこ比を得るために、本発明に
よる車輪懸架装置を補足する。

第３図かられかるように、前輪軸腕２５と連接棒２６と
の関節結合点には、側面図において、連結片１６の下部
懸架腕１への関節結合点Ｃのわずか前下方にあるので、
全体としてみると車輪円板７の周囲に近接して、車輪の
ほぼ内側境界面にある。

連接棒２６ば、第３図の側面図において、約１３°の傾
斜で前下方から後上方へ延び、関節結合点にとＬを結ぶ
。

第１図の平面図において、連接棒２６は、実施例では、
横面に対して約３０゜の角度をもち、後内方（点Ｌ）か
ら斜めに前外方（点Ｋ）へ延びている。

第２図の背面図において、連接棒２６は約８°で傾斜し
、関節結合点には関節結合点りより低い所にある。

ばね座１８を介して下部懸架腕１上に支えられているば
ね１４は、ばねの中心に配置されている緩衝器２９を包
囲している。

緩衝器２９およびばね１４の傾斜は、この実施例では、
鉛直面に対し、第３図の側面図では約１７°、また第２
図の背面図では約７°であり、ばねの中心軸線は、側面
図において後上方から斜めに前下方へ延びている。

このばねは、背面図において、下から上へ見てわずか内
方へ傾斜している。

第１図による平面図において、ばねの中心軸線は、車両
縦面に対して約２０℃角をもち、後内方から前外方へ延
びている。

その際第３図に示すように、側面図において、ばね中心
軸線の傾斜は、鉛直面に対して約９°傾斜しているかじ
取り軸線（キングヒン軸線）ノ傾斜より大きい。

下部懸架腕１の車輪保持体３への関節結合点Ｅは、実際
上車輪の鉛直横中心面１３内にあり、車輪保持体３の上
部懸架腕２への関節結合点Ｆは、わずか後方へずれてい
る。

さらに車輪保持体３の両関節結合点Ｅ、Ｆは、実施例で
は車輪円板Ｉ内にあり、関節結合点Ｅは車輪４のほぼ中
゛心面内にある。

上述した本発明による車輪懸架装置の作用効果について
以下に説明する。

まず第１図による懸架装置において、下部懸架腕１は、
全体として軸線ａ−ｂのまわりに揺動可能である。

車輪保持体３はこの下部懸架腕１上に点Ｅで関節結合さ
れ、一方上部懸架腕１６，１７の一部である連結片１６
が点Ｃで下部懸架腕１に結合されている。

車輪保持体３と連結片１６は点Ｆで結合されている（第
２図）。

したがって車輪保持体３と連結片１６は全体として、下
部懸架腕１に対して点Ｃ，Ｅを結ぶ軸線ｃ−’−ｅのま
わりに揺動可能な三角形状連結部材（第２図および第３
図）とみなすことができる。

この連結部材３，１６の揺動は支え片１７（第２図）に
よって制御され、この支え片１７により連結部材３，１
６は、その上部範囲、すなわち下部懸架腕１およびその
揺動軸線ｃ−ｅから遠い方の範囲（第２図および第３図
）で、車体に対して支えられている。

支え片１７も車体に関節結合りされているので、下部懸
架腕１と支え片１７との揺動運動および連結部材３．１
６と支え片１′ｒとの揺動運動が可能となり、下部懸架
腕１は連結部材３，１６を介して支え片１７に連結され
ているため、この下部懸架腕１の揺動運動が支え片１７
の揺動運動をひき起す。

この揺動の際、揺動軸線の位置が変るため、下部懸架腕
１に対する連結部材３，１６の傾斜（第２図および第３
図）が変化し、したがって支え片１７を介して下部懸架
腕１に対する連結部材３，１６の傾斜が制御されること
になる。

図面かられかるように、それらの揺動軸線は互いに平行
になってはいない。

したがっである程度の相互揺動角を許す関節結合部を使
用せねばならず、との揺動角は車軸の限られた上下運動
のため全体として特に大きくする必要はない。

この揺動角は玉継手により得られる。

このような玉継手の代りに、必要な片寄りしたがって軸
線相互のねじれを許す大きさの弾性をもつ弾性ブシュも
使用できる。

図示した実施例では、個々の玉継手はこのような弾性ブ
シュとして示されており、このようなブシュを介しであ
る範囲内で関節結合も行なわれる。

図示した実施例から、このような車輪懸架装置では、関
節結合点Ａ、Ｂで示されるように、下部懸架腕１に対し
て非常に大きい幅の支持基部が与れられることかわかる
。

これにより良好な支持が保証される。

さらに本発明の利点として、大きい懸架腕長を必要とす
ることなしに、懸架ばねの撓みしろすなわち車軸の上下
運動行程に対してキャンバ変化をほとんど無関係にでき
る。

すなわち車輪保持体３の上部関節結合点Ｆは車体に固定
しておらず、連結部材３，１６したがって車輪保授体３
が支え片１７を介して案内されていることによって、車
輪保持体３の上部関節結合点Ｆは、下部懸架腕１への関
節結合点Ｅと同様に、車軸の上下運動の際動くので、キ
ャンバ変化は車輪の上下運動にほとんど左右されない。

これにより車輪保持体３の下および上の関節結合点Ｅお
よびｒの位置は、車軸の上下運動の際キャンバ変化が充
分回避されるように、相対変化することができるのであ
る。

車輪保持体３の関節結合点Ｅ、Ｆが相対的にずれており
、支え片１７を介する案内により、車軸の上下運動に関
係する連結部材３，１６の揺動を介して車輪保持体３の
上部関節結合点Ｆの追従が可能になるので、キングピン
オフセットの選択が自由［なり、車輪保持体３の関節結
合点ＥおよびＦの特別の位置に束縛されなくなり、また
関節結合点Ｅ、Ｆが相対的にずれて位置していることに
より、車輪円板Ｉと共に車輪保持体３の構成の自由度も
増大し、異なる種類の制動装置を車輪円板に設けること
が可能になる。

後続の図には、本発明による独立車輪懸架装置の別の実
施例が示されており、同じ部分には、添え字で区別した
対応す羨符号が使用しである。

第４図ないし第６図に著しく概略化して示した本発明に
よる車輪懸架装置の実施例は、第１図ないし第３図の実
施例とは、原理的に次の点でのみ相違している。

すなわちここでは、車輪保持体３ａの下部懸架腕１ａへ
の関節結合点Ｅａは、車輪保持体と下部懸架腕との直接
結合部ではなく、この関節結合点Ｅａは、車輪保持体３
ａに固定的に結合された前輪軸腕２５ａに属している。

このため前輪軸腕２５ａは、特に第５図および第６図に
示すように、結合素子３０ａと共に長辺を切欠かれた長
円形環の形にまとめられ、この環の両自由脚端３１ａが
、下方範囲を二叉にされた車輪保持体３ａの対応する脚
端３２ａと結合されている。

これにより車輪保持体の比較的簡単でかなり偏平な構成
が可能となり、この車輪保持体３ａと下部懸架腕１ａと
の関節結合点Ｅａを、制動円板６ａがこの関節結合点Ｅ
ａと車輪保持体３ａとの間に位置するように、位置せし
めることができる。

その際制動円板６ａは、下部懸架腕１ａの高さ位置にあ
る関節結合点Ｅａの範囲において、制動円板６ａを実際
上包囲する環３０ａの長方形の中へ入り込んでいる。

このような構成は特に多くの変形を可能にし、したがっ
て非常に異なる構造上の要求や条件への適合を可能にす
る。

第４図や他の後続する図についてなお述べておくべきこ
ととして、引張り支え片１７ａまたは１７ｂまたは１７
ｃまたは１７ｄは、ここに示した図とは異なり、連結片
と車輪保持体と下部懸架腕とのそれぞれの関節結合点の
なす面にほぼ交差して延びていることである。

前述の実施例では、制動円板が従来のように車輪円板γ
内の車輪保持体より外側にあるが、第７図ないし第１０
図には、逆の配置をもつ実施例が示されており、ここで
制動円板は、車輪保持体に対し外側にあるのではなく、
内側に位置している。

第７図および第８図の実施例では、車輪保持体は３ｂお
よび３ｃで、また制動円板は６ｂおよび６Ｃで示されて
いる。

同じように連結片の符号は１６ｂおよび１６ｃであり、
下部懸架腕の符号は１ｂおよび１ｃである。

第７図および第８図に示す車輪懸架装置の関節結合点も
、同じように添え字すおよびＣをつけられている。

第７図の実施例では、車輪保持体３ｂの上端は、制動円
板６ｂを越えて内方へ湾曲しており、車輪保持体３ｂと
連結片６ｂとの関節結合点Ｆｂは、制動円板６ｂに対し
て内方へずれている。

これにより、大きい傾斜角度（キングピン角度）をもつ
車輪懸架装置が可能になる。

第８図による実施例では、関節結合点Ｆｃば、第７図の
実施例とは異なり、制動円板６ｃに対し外方へずれてお
り、それにより小さい傾斜角度したがって車輪中心に対
するかじ取り軸線の小さいずれ角度をもつ構造が得られ
る。

それにもかかわらず、負のキングピンオフセットが実現
される。

このような実施例は、特に前輪駆動の懸架装置にと２で
有利なことがわかった。

制動円板の上方および下方を包囲するにもかかわらず、
本発明による構造では、充分大きい制動円板直径が得ら
れる。

なぜ々らば、車輪保持体したがって車輪は、懸架装置が
撓む際、連結片および下部懸架腕に対して実際上例の運
動も行なわず、したがってリムと上述した懸架部材との
間に非常に小さい遊びがあればよいからである。

第９図および第１０図には、本発明による車輪懸架装置
の他実施例が示されており、同じようにｄを添えた符号
が使用されている。

第９図および第１０図に示す車輪懸架装置は、制動円板
６ｄの配置に関しては第７図および第８図のそれと一致
しているが、引張り支え片１７ｄ（その代りに本発明の
範囲内で圧縮支え片を使用できることはもちろんである
）を介して車体へ導入される力をできるだけ小さくする
ように、構成されている。

このため第９図および第１０図の実施例では、関節結合
点Ｒｄが、車輪保持体３ｄと連結片１６ｄとの揺動軸線
ｃ−ｅに対して、はぼ連結片の関節結合点ＣとＦとを結
ぶ線上で引張り支え片が連結片に関節結合している前述
の実施例におけるより、大きく離れている。

これは、第９図および第１０図の実施例では、次のよう
にすることによって達せられる。

すなわち連結片１６ｃに横部材３３ｄが付属し、連結片
１６ｄと固定的に結合されて、なるべく軸線Ｃ−ｅ上で
下部懸架腕１ｄに関節結合され、また連結片１６ｄから
離れた所において、引張り支え片１７ｄに点Ｒｄで関節
結合されている。

点Ｒｄは軸線ｅ−ｅに対し大きく離れているので、点Ｒ
ｄにおける支持力は小さくなる。

横部材３３ｄと懸架腕１ｄとの結合が第１０図に例とし
て示されているが、この結合は、軸線ｃ−’−ｅに交差
して懸架腕１ｄにピンを設け、弾性バッド３４ｄを介し
てこのピン上に横部材３３ ｄを締付けることによって
、簡単に保証することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪懸架装置として構成された本発明による車
輪懸架装置の概略平面図、第２図は第１図による前輪懸
架装置の背面図、第３図は第１図による前輪懸架装置の
側面図、第４図は第１図による前輪懸架装置の変形例の
概略背面図で、斜め配置懸架腕として構成された下部懸
架腕が中間部材としての前輪軸腕を介して車輪保持体に
関節結合されているものを示し、第５図は第４図による
懸架部材の側面図、第６図は第５図における■−■線に
よる断面図、第１図は車輪懸架装置の別の実施例の概略
背面図で、制動円板が車輪保持体の内側に設けられかつ
車輪保持体が制動円板を越えて半径方向内方へ入り込む
ように構成されているものを示し、第８図は車輪保持体
に対する制動円板の位置が第７図と同じ別の実施例の概
略背面図で、車輪保持体に関節結合された連結片が制動
円板を包囲しているものを示し、第９図は車輪保持体と
制動円板の位置が第７図および第８図と同じさらに別の
実施例の概略背面図で、連結片７５猜１動円板を包囲し
かつ連結片の車輪保持体への関節結合点と連結片の斜め
配置懸架腕への関節結合点とを結ぶ線に対してずれてい
る引張り支え片関節結合点をもっているものを示し、第
１０図は第９図におけるＸ−Ｘ線による断面図である。 １・・・・・・下部懸架腕、２・・・・・・上部懸架腕
、３・・・・・・車輪保持体、４・・・・・・車輪、１
６・・・・・・連結片、１７・・・・・・支え片、Ａ、
Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ 、Ｆ・・・・・・関節結合点、ａ−ｃ
・・・・・・揺動軸線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪保持体が上部懸架腕および下部懸架腕に関節結
   合され、かつ両懸架腕の一方に対して固定的な揺動軸線
   をもつ懸架装置において、一方の懸架腕１に対して固定
   的な揺動軸線ｅ−ｃｆｚ： 車輪保持体３と一方の懸架
   腕１との関節結合点Ｅと、車体側を関節結合りされる支
   え片１７と共に他方の懸架腕２を形成する連結片１６と
   一方の懸架腕１との関節結合点Ｃとによって、決定され
   、車輪保持体３が他方の懸架腕２へ第２の関節結合点Ｆ
   において関節結合され、この第２の関節結合点Ｆが、車
   輪保持体３を一方の懸架腕１へ関節結合する関節結合点
   Ｅと共にかじ取り軸線を決定していることを特徴とする
   、自動車特に乗用車用独立車輪懸架装置。 ２ 懸架装置がかじ取りされる車輪に対して設けられて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の独
   立車輪懸架装置。 ３ 連結片１６が車輪保持体３に関節結合されているこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の独立車輪
   懸架装置。 ４ 支え片が車輪保持体に関節結合されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸架装
   置。 ５ 連結片が、車輪保持体に関節結合された支え片に関
   節結合されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の独立車輪懸架装置。 ６ 支え片１７が連結片１６に関節結合されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸
   架装置。 ７ 連結片１６と結合される懸架腕１が、車両縦方向に
   関して後方へ向いていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の独立車輪懸架装置。 ８ 連結片１６と結合される懸架腕１がウィツシュボー
   ン形懸架腕として構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸架装置。 ９ ウィツシュボーン形懸架腕が斜め配置懸架腕として
   構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第８項
   に記載の独立車輪懸架装置。 １０連結片１６と結合される懸架腕１が下部懸架腕とし
   て設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の独立車輪懸架装置。 １１ ウィツシュボーン形懸架腕１の車体側の外方関
   節結合点Ｂが、ロゴ車輪縦中心面内にあることを特徴と
   する特許請求の範囲第８項または第９項に記載の独立車
   輪懸架装置。 １２ ウィツシュボーン形懸架腕１の車体側内方関節
   結合点Ａが、車両縦中心面１０の範囲にあることを特徴
   とする特許請求の範囲第８項または第９項に記載の独立
   車輪懸架装置。 １３連結片１６のウィツシュボーン形懸架腕１への関節
   結合点Ｃが、平面図においてこの懸架腕の関節結合点に
   より区画される三角形の外にあることを特徴とする特許
   請求の範囲第８項に記載の独立車輪懸架装置。 １４ ウィツシュボーン形懸架腕１のばね支持部が、
   平面図において、との懸架腕の関節結合点Ａ、Ｂ。 Ｅにより区画される三角形の外にあることを特徴とする
   特許請求の範囲第８項または第９項に記載の独立車輪懸
   架装置。 １５ 連結片１６の懸架腕１への関節結合点Ｃが、車両
   縦方向において、車輪中心を含む横面より前にあること
   を特徴とする特許請求の範囲第７項または第８項または
   第９項に記載の独立車輪懸架装置。 １６ 連結片１６が、平面図において、大体車両横方向
   に延びていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の独立車輪懸架装置。 １７ 連結片１６の車輪保持体３への関節結合点Ｆが
   、車両縦方向に関して、車輪中心を含む車両横面より後
   にあることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
   独立車輪懸架装置。 １８ 支え片１７が、連結片１６の車輪惺持体側関節
   結合点Ｆの近くでこの連結片に関節結合されていること
   を特徴とする特布青求の範囲第６項に記載の独立車輪懸
   架装置。 １９ 支え片１７が、連結片１６と共に上部懸架腕２を
   形成していることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の独立車輪懸黄装置。 ２０ 支え片１７が、引張り支え片として、車両縦方向
   に関し後方へ向いて延びていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項または第１９項に記載の独立車輪懸架装
   置。 ２１ 支え片１７が、平面図において、下部懸架腕１
   の揺動軸線ａ−ｂに対してほぼ垂直に延びていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の独立車輪懸架
   装置。 ２２下部懸架腕１のばね支持部力ζ連結片１６の関節結
   合点Ｃに近い所にあることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項または第１４項に記載の独立車輪懸架装置っ お平面図において、下部懸架腕１に属するばね座が、大
   体において、連結片１６の懸架腕１への関節結合点Ｃと
   引張り支え片１７の車体側関節結合点りとの間にあるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第２２項に記載の独立車
   輪懸架装置。 ２４ 車輪保持体３の下部懸架腕１への関節結合点Ｅが
   、この下部懸架腕の振動軸線ａ−ｂに対して、との懸架
   腕のばね座とほぼ同じ距離をとっていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２３項に記載の独立車
   輪懸架装置。 ｂ ばね座の範囲において、スタビライザ２０の腕２１
   が懸架腕１に関節結合されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第２３項または第２４項に記載の独立車輪懸
   架装置。 ２６平面図においてＵ字状のスタビライザ２０が、車両
   縦方向に関して懸架腕１より前にあることを特徴とする
   特許請求の範囲第２５項に記載の独立車輪懸架装置。 ２７車輪俳持体３および連結片１６の共通な揺動軸線ｃ
   −ｅが、連結片１６の関節結合点Ｃをもつ懸架腕１に対
   して、平面図においてとの懸架腕の揺動軸線ａ−ｂＦｃ
   対しほぼ平行に延びていることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の独立車輪懸架装置。