DE2844866A1

DE2844866A1 - Aufhaengung fuer ein lenkbares fahrzeug-vorderrad

Info

Publication number: DE2844866A1
Application number: DE19782844866
Authority: DE
Inventors: Wilhelmus Leonardus Mar Kester
Original assignee: Volvo Car BV
Current assignee: Volvo Car BV
Priority date: 1978-10-14
Filing date: 1978-10-14
Publication date: 1980-04-30
Also published as: GB2031354A; FR2439123A1

Description

Aufhängung für ein lenkbares Fahrzeug-Vorderrad

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung mit einem positiven Vorlauf für ein lenkbares Vorderrad eines Fahrzeuges, das ein hydraulisches Bremssystem aufweist, wobei die Aufhängung und die Lenkung im wesentlichen aus einem Querlenker bestehen, der den Achsschenkel der Radnabe über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugrahmen verbindet und wobei die Bewegungsmöglichkeiten des Querlenkers durch ein Rohr mit elastischen Kissen beschränkt werden, das den Querlenker und eine Stabilisatorstange verbindet, während die Lenkung durch eine Drehung des Achsschenkels erzielt wird, die über einen Führungsarm einer Steuerstange auf den Achsschenkel übertragen wird.

Eine derartige Vorderradaufhängung ist aus der niederländischen Patentanmeldung Nr. 151 282 bekannt. Diese Veröffentlichung enthält jedoch keinen Hinweis auf die Aufrechterhaltung der Bremsfunktion des Fahrzeuges bei einem auftretenden Bremsenfehler. Zur Erzielung einer guten Bremsfunktion bei Auftreten eines Bremsenfehlers ist es deshalb bekannt, die Bremskreise aufzuteilen in

a. Vorderachse und Hinterachse,

b. beide Vorderräder und ein Hinterrad (Doppelausführung),

c. beide Vorderräder und die Vorder- und Hinterräder, sowie

d. Diagonalaufteilung.

Wenn ein Bremskreis ausfällt, ist bei einer Diagonalaufteilung der Bremskreise die verbleibende Bremswirkung größer als bei der Aufteilung in Vorderachse und Hinterachse bei Einsatz

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der gleichen Komponenten des Bremssystems. Die beiden anderen Bremskreisauf-b^eilungen bieten noch höhere Aufrechterhaltungen der Bremswirkungen, jedoch sind diese Systeme teurer und schwerer, was sich daraus ergibt, daß an der Vorderseite Doppelbremsklauen verwendet werden sollen, durch die auch das unelastische Gewicht höher wird.

Diese beiden Systeme sind auch komplizierter und damit störanfälliger.

Deshalb ist es zweckmäßig, ein diagonal aufgeteiltes Bremssystem einzusetzen. Dieses System hat jedoch den Nachteil, daß bei Ausfall eines Bremskreises während der Fahrzeugbremsung das Fahrzeug seine Spurhaltung in Richtung des gebremsten Vorderrades verliert. Dies trifft wenigstens für Fahrzeuge mit einem sogenannten positiven Vorlauf der Vorderräder zu, das heißt,bei denen während der Lenkung die virtuelle Schwenkachse des Rades die Straßenfläche einwärts zu der Berührungsfläche des Reifens mit der Straßenfläche schneidet.

Zur Verhinderung dieser Spurabweichung wurden Konstruktionen entwickelt, die einen negativen Vorlauf mit dem Diagonal-Bremssystem kuppeln. Hiermit wird angestrebt, daß die von dem Fahrer mit dem Lenkrad durchzuführenden Korrekturen während der Bremsung mit einem Bremskreis minimal sein sollen. Ein negativer Vorlauf der Vorderradaufhängung läßt sich jedoch schwierig realisieren und bedingt außerdem, daß die Kugelform des Rades groß sein muß, so daß das Bremssystem tief in das Rad eingesetzt ist und deshalb schlecht gekühlt wird.

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Außerdem hat sich in der Praxis gezeigt, daß bei einer Konstruktion mit negativem Vorlauf nicht bei allen auftretenden Bremsverzögerungen ein günstiges Ergebnis erreicht wird. Bei extrem hohen und extrem geringen Verzögerungen bleiben Lenkkorrekturen durch den Fahrer erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Konstruktion zu schaffen, mit der ein positiver Vorlauf der Vorderradaufhängung kombiniert werden kann mit einem diagonal aufgeteilten Bremssystem.

In diesem Zusammenhang werden die verschiedenen Teile so angeordnet, daß bei Bremsung mit einem Kreis das gebremste Vorderrad anstatt einer Auswärtslenkung eine Einwärtslenkung erfährt, durch die ein Ausbrechen aus der Spur verhindert wird. Auf diese Weise ergibt sich durch den Radbremskrafteinfluß hinten eine Verlagerung.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurchbewirkt, daß in Fahrzeugdraufsicht der Winkel <Y.. zwischen dem Querlenker und einer quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Ebene größer ist als der Winkel ß zwischen der Steuerstange und dieser Ebene, so daß beim Bremsen mit einem Bremskreis eines diagonal aufgeteilten Bremssystems das gebremste Vorderrad einem Einwärtslenkeffekt ausgesetzt wird.

Die Erfindung wird anhand von zwei in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Radaufhängung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Draufsicht einer Vorderradaufhängung gemäß der Erfindung, bei der das Lenkgehäuse hinter der Verbindungslinie der Drehpunkt der Vorderräder liegt und

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Fig. 2 veranschaulicht das gleiche wie in Figur 1 gezeigt, wobei jedoch das Lenkgehäuse vor der Verbindungslinie liegt.

Ein Vorderrad 1 mit einem schematisch angedeuteten Reifen 2 ist in bekannter Weise auf einer Radnabe 3 angeordnet, die auf einem Achsschenkel 4 schwenkbar gelagert ist, welcher einen Führungsarm 5 trägt, der an eine Spurstange 6 gelenkig angeschlossen ist, deren Position über eine in einem Lenkgehäuse 7 untergebrachte Zahnstange 8 verändert werden kann, indem ein Lenkrad 9 gedreht wird, das über eine Steuersäule 10 mit dem Lenkgehäuse 7 in Verbindung steht.

Der Achsschenkel 4 wird in bekannter Weise durch das Zusammenwirken zwischen einem Querlenker 11 und einer Stabilisatorstange 12 begrenzt beweglich geführt. Dieses Zusammenwirken erfolgt über ein Rohr 13, in dem der Querlenker und die Stabilisatorstange 12 mittels nicht gezeichneter elastischer Rohre zusammengeklemmt sind.

Bei einem Fahrzeug mit einem positiven Vorlauf der Vorderräder schneidet die Achse durch den Drehpunkt 14 des Querlenkers 11 und des Achsschenkels 4 die Straßenfläche in einem Punkt, der sich zwischen der Mitte der Berührungsfläche des Rades mit der Straßenfläche und der Projektion der durch die Mitte des Drehpunktes verlaufenden senkrechten Linie auf der Straßenfläche befindet.

Geometrisch ergibt sich nach der Erfindung, gemäß der der Winkel 'X, zwischen dem Querlenker und einer Querfläche des Fahrzeuges größer sein soll als der Winkel ß zwischen der Steuerstange 6 und dieser Fläche, daß ein gebremstes Vorderrad während seiner Rückwärtsverlagerung einem Einwärtslenkeffekt unterliegt, so daß das mit der Erfindung angestrebte Ziel erreicht ist.

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Aus der Zeichnung ist ferner zu entnehmen, daß diese Bedingung sowohl für den Fall gilt, daß das Lenkgehäuse hinter der Verbindungslinie dieser Drehpunkte der Vorderräder liegt (Fig. 1) als auch für eine Anordnung, bei der das Lenkgehäuse sich auf der anderen Seite dieser Linie befindet.

Andere Ausführungsformen als die gezeichneten liegen im Rahmen der Erfindung.

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Claims

ANSPRUCH

( 1 . [Aufhängung mit einem positiven Vorlauf f^ur ^e^-ⁿ lenkbares

^-Vorderrad eines Fahrzeuges, das ein Bremssystem aufweist, wobei die Aufhängung und die Lenkung im wesentlichen aus einem Querlenker bestehen, der den Achsschenkel der Radnabe über ein Kugelgelenk mit dem Fahrzeugrahmen verbindet, wobei die Bewegungsmöglichkeiten des Querlenkers durch ein Rohr mit elastischen Kissen beschränkt werden, das den Querlenker und eine Stabilisatorstange verbindet, und wobei die Lenkung durch eine Drehung des Achsschenkels erzielt wird, die über einen Führungsarm einer Steuerstange auf den Achsschenkel übertraen wird, dadurch gekennzeichnet, daß in Draufsicht des Fahrzeuges der Winkel (°0) zwischen dem Querlenker (11) und der senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Ebene größer ist als der Winkel (ß) zwischen der Steuerstange (6) und dieser Ebene, so daß bei Bremsung mit einem Kreis eines diagonal aufgeteilten Bremssystems ein Einwärtslenkeffekt des gebremsten Vorderrades erzielt wird.

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