JPS59124411A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS59124411A JPS59124411A JP57230229A JP23022982A JPS59124411A JP S59124411 A JPS59124411 A JP S59124411A JP 57230229 A JP57230229 A JP 57230229A JP 23022982 A JP23022982 A JP 23022982A JP S59124411 A JPS59124411 A JP S59124411A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- layers
- noise
- loss tangent
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、乗心地性、車室内騒音性に優れた空気入りタ
イヤの構造に関する。
イヤの構造に関する。
タイヤが路面を走行する際、路面の様々な大きさの凸凹
がタイヤのトレッド面を加振し、振動が車室内に伝わる
と、運転者は不快な振動・、騒音を感することになる。
がタイヤのトレッド面を加振し、振動が車室内に伝わる
と、運転者は不快な振動・、騒音を感することになる。
特に、音として聞える周波数域の振動は、比較的車両の
懸架装置、タイヤ等で吸収されに＜＜、著るしく居住性
を損なってしまう。すなわち、路面には、つぎ目、部分
修理個所等々の様々な大きさの凹凸がある。
懸架装置、タイヤ等で吸収されに＜＜、著るしく居住性
を損なってしまう。すなわち、路面には、つぎ目、部分
修理個所等々の様々な大きさの凹凸がある。
比較的大きな凹凸にタイヤが接すると車体を大きく振ら
せ「ドスン」といった音を生じせしめる。一方、表面が
ざらざらとしているような比較的小さな凹凸では車体は
何らゆれることなく、車室内では「ゴー」という不快な
騒音、すなわちロードノイズが発生する。
せ「ドスン」といった音を生じせしめる。一方、表面が
ざらざらとしているような比較的小さな凹凸では車体は
何らゆれることなく、車室内では「ゴー」という不快な
騒音、すなわちロードノイズが発生する。
ロードノイズは１００〜３００ Ｈｚの周波数帯域にス
ペクトラムを持ち、路面の微少凹凸がタイヤ−のトレッ
ド面を加振し、その振動が車室内をふるわせ騒音を発生
すると考えられる。近年、車両の軽量化等にともないロ
ードノイズの問題は顕在化しつつあると言える。しかし
、ロードノイズの研究は種々発表されているものの、ま
だ、実用化され得る程の成果を得ていないのが実情であ
る。
ペクトラムを持ち、路面の微少凹凸がタイヤ−のトレッ
ド面を加振し、その振動が車室内をふるわせ騒音を発生
すると考えられる。近年、車両の軽量化等にともないロ
ードノイズの問題は顕在化しつつあると言える。しかし
、ロードノイズの研究は種々発表されているものの、ま
だ、実用化され得る程の成果を得ていないのが実情であ
る。
そこで、本発明はこのようなロードノイズ等の発生を抑
制した乗心地性、車室内騒音性に優れた空気入りタイヤ
９提供を目的とするもので、仁れは、トレッドゴムとし
て柔かく、かつ減衰特性に優れるゴムを見出すことが困
難であることにかんがみて、トレッドを複数の層状構造
にし、トレッド表面層には減衰特性がわるいが柔かさに
優れるゴムを配置し、他の層には硬いが減衰特性に優れ
るゴムを配置するととにより、柔かい表面層が加振入力
を抑えると共に減衰特性のよい他層がさらに振動を減衰
させることを知り、目的が達成されたものである。
制した乗心地性、車室内騒音性に優れた空気入りタイヤ
９提供を目的とするもので、仁れは、トレッドゴムとし
て柔かく、かつ減衰特性に優れるゴムを見出すことが困
難であることにかんがみて、トレッドを複数の層状構造
にし、トレッド表面層には減衰特性がわるいが柔かさに
優れるゴムを配置し、他の層には硬いが減衰特性に優れ
るゴムを配置するととにより、柔かい表面層が加振入力
を抑えると共に減衰特性のよい他層がさらに振動を減衰
させることを知り、目的が達成されたものである。
したがつ−て、本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴ
ム層を複数の層より構成し、表面層は動的弾性率（Ｅ楽
）が１１５ ｋｇｆ／ｃｍ”以下のゴムからなり、かつ
、トレッドゴム層全体にわたって各層の平均厚み（Ｔｔ
ｔ）と各層の損失正接（ｔａｎδｉ）の積を総和した値
（Ｄｔ）が０．３５〜０．５５ｃｒｒＬであることを特
徴とする。
ム層を複数の層より構成し、表面層は動的弾性率（Ｅ楽
）が１１５ ｋｇｆ／ｃｍ”以下のゴムからなり、かつ
、トレッドゴム層全体にわたって各層の平均厚み（Ｔｔ
ｔ）と各層の損失正接（ｔａｎδｉ）の積を総和した値
（Ｄｔ）が０．３５〜０．５５ｃｒｒＬであることを特
徴とする。
以下、図に基づき本発明の詳細な説明する。
第１図において、タイヤ１はトレッドゴム層２、ベルト
層３、カーカス層４およびビードワイヤ５からなる。な
お、６はサイドウオール部である。トレッドゴム層２は
複数の層”ｔｂｔｃｔ・・・・・・からなる。
層３、カーカス層４およびビードワイヤ５からなる。な
お、６はサイドウオール部である。トレッドゴム層２は
複数の層”ｔｂｔｃｔ・・・・・・からなる。
表面層ａは動的弾性率（Ｅ”）が１１５ｋｇｆ ７ｃｍ
”以下のゴムからなるもので、これは下記の実験に基づ
くものである。すなわち、タイヤの減衰特性を一定にす
るためにトレッドゴム層の表面層１．５１＋ＩＩＮのゴ
ムのみを硬度変化させた。
”以下のゴムからなるもので、これは下記の実験に基づ
くものである。すなわち、タイヤの減衰特性を一定にす
るためにトレッドゴム層の表面層１．５１＋ＩＩＮのゴ
ムのみを硬度変化させた。
この結果、第２図に示すように、Ｅｏが小さい程良好で
あり、特にＥｏが１１５ｋｇｆ、／／□２以下で、目ざ
ましくロードノイズは低減することが判り、また、Ｅｌ
が１００に９ｆ／ｃ♂以下であることが好ましいことが
明らかとなったのである。なお、第２図において、横軸
はＥ ” ｋｇ ｆ ７ｃｍ２を、縦軸は音圧レベル（
ｄＢ）をそれぞれ示す。本実験はタイヤサイズ１６５
ＳＲ１３、空気圧１．９ ｋｇ／ｃｍ”、速度４０Ｋｍ
／ｈで行なわれ、騒音は車室内中央耳の高さで測定され
、８０〜２５０Ｈｚのバンド和ｄＢ（Ａ）にて示した。
あり、特にＥｏが１１５ｋｇｆ、／／□２以下で、目ざ
ましくロードノイズは低減することが判り、また、Ｅｌ
が１００に９ｆ／ｃ♂以下であることが好ましいことが
明らかとなったのである。なお、第２図において、横軸
はＥ ” ｋｇ ｆ ７ｃｍ２を、縦軸は音圧レベル（
ｄＢ）をそれぞれ示す。本実験はタイヤサイズ１６５
ＳＲ１３、空気圧１．９ ｋｇ／ｃｍ”、速度４０Ｋｍ
／ｈで行なわれ、騒音は車室内中央耳の高さで測定され
、８０〜２５０Ｈｚのバンド和ｄＢ（Ａ）にて示した。
ここでいうＥ＊は動的な硬さ、すなわち、周波数２０Ｈ
ｚ、初期歪１０％、動歪上２％、温度３０℃にて加振し
た際の粘弾性スペクトロメータで測定される「動的弾性
率」を意味する。
ｚ、初期歪１０％、動歪上２％、温度３０℃にて加振し
た際の粘弾性スペクトロメータで測定される「動的弾性
率」を意味する。
また、トレッドゴム層２の全体にわたって各層ａ、 ｂ
、 ｃ、−＊・の各平均厚み（’Ｉ’ｔｔ（’ｒｔｌｌ
’ｒｔ２ｔＴ ｔ ３ｐ・・・・・・））と各層ａ、
ｂ、 ｃ、・・・・・・の各損失正接（ｔａｎ＋５ｉ（
ｔａｎδ１． ｔａｎδ２． ｔａｎδ３．・・曲））
の積を総和した値（Ｄｔ）、すなわち、厚みＸｔａｎδ
の総和Ｄｔ ＝ Ｘ Ｔｔｉ Ｘ ｔａｎδｉは０．３
５〜０．５５ ｃｍであり、これは下記の実験に基づく
ものである。
、 ｃ、−＊・の各平均厚み（’Ｉ’ｔｔ（’ｒｔｌｌ
’ｒｔ２ｔＴ ｔ ３ｐ・・・・・・））と各層ａ、
ｂ、 ｃ、・・・・・・の各損失正接（ｔａｎ＋５ｉ（
ｔａｎδ１． ｔａｎδ２． ｔａｎδ３．・・曲））
の積を総和した値（Ｄｔ）、すなわち、厚みＸｔａｎδ
の総和Ｄｔ ＝ Ｘ Ｔｔｉ Ｘ ｔａｎδｉは０．３
５〜０．５５ ｃｍであり、これは下記の実験に基づく
ものである。
すなわち、トレッドゴム層の表面層を一定のＥＩＩｌの
ゴム層１．５ ｍに固定しく一＝１００）、他の内面層
を単層、複層構造にし、かつ、様々のｔａｎδのものに
曹きかえて第２図におけると同様に騒音測定を行なった
。この結果を第３図に示す。
ゴム層１．５ ｍに固定しく一＝１００）、他の内面層
を単層、複層構造にし、かつ、様々のｔａｎδのものに
曹きかえて第２図におけると同様に騒音測定を行なった
。この結果を第３図に示す。
なお、ここでいうｔａｎδとは、前述したＥｌｌｌの測
定方法と同様の粘弾性一定法で得られる「損失正接」を
いう。第３図において、左縦軸は音圧レベル（ｄＢ）を
、横軸はＤｔ ＝ Ｓ Ｔｔｔ ｘ ｔａｎｙｓ鳳 を、右縦軸はＲＲ指数（転勤抵抗）を表わし、ｍはノイ
ズ曲線を、ｌは転勤抵抗曲線をそれぞれ表わす。第３図
から明らかなように、トレッド中央部およびトレッド肩
部で測定した平均径方向厚みをＴｔｉと・すると、厚み
×ｔａｎδの総和Ｄｔが００−３５Ｃ以上で騒音が顕著
に低下することが判る。一方、トータルゲージΣＴｔｉ
が大きくて厚くなりすぎるか又はｔａｎδｉが大きくな
ると転勤抵抗が増大し、特にＤｔが０．５５０を超える
とその増大が大巾となる。このように、転勤抵抗が増大
するのは、省燃料、省燃費の観点からも好ましいもので
はない。したがって、Ｄｔの値は０．３５〜０．５５
ｃｍ、好ましくは０．４〜０．５ ｃｍである。
定方法と同様の粘弾性一定法で得られる「損失正接」を
いう。第３図において、左縦軸は音圧レベル（ｄＢ）を
、横軸はＤｔ ＝ Ｓ Ｔｔｔ ｘ ｔａｎｙｓ鳳 を、右縦軸はＲＲ指数（転勤抵抗）を表わし、ｍはノイ
ズ曲線を、ｌは転勤抵抗曲線をそれぞれ表わす。第３図
から明らかなように、トレッド中央部およびトレッド肩
部で測定した平均径方向厚みをＴｔｉと・すると、厚み
×ｔａｎδの総和Ｄｔが００−３５Ｃ以上で騒音が顕著
に低下することが判る。一方、トータルゲージΣＴｔｉ
が大きくて厚くなりすぎるか又はｔａｎδｉが大きくな
ると転勤抵抗が増大し、特にＤｔが０．５５０を超える
とその増大が大巾となる。このように、転勤抵抗が増大
するのは、省燃料、省燃費の観点からも好ましいもので
はない。したがって、Ｄｔの値は０．３５〜０．５５
ｃｍ、好ましくは０．４〜０．５ ｃｍである。
上記のタイヤ１はこのように構成されるのであるが、こ
れに加えて、サイドウオール部６において、最も薄いゲ
ージを示す個所のプロファイル表面法線方向の厚みＴ８
とサイドウオール部の損失正接（ｊａｎδＢ）との積（
Ｄｌｌ）、すなわち、Ｄｓ ＝Ｔｓ Ｘ ｔａｎｙｓが
０．０５ ｃｔｎ以上であることが好ましい。これは次
のような理由からである。
れに加えて、サイドウオール部６において、最も薄いゲ
ージを示す個所のプロファイル表面法線方向の厚みＴ８
とサイドウオール部の損失正接（ｊａｎδＢ）との積（
Ｄｌｌ）、すなわち、Ｄｓ ＝Ｔｓ Ｘ ｔａｎｙｓが
０．０５ ｃｔｎ以上であることが好ましい。これは次
のような理由からである。
すなわち、トレッド表面で加振され、トレッド内面層で
減衰し切れなかった振動はサイドゥオ−ル部〜ビード部
〜ディスホイール〜車体へと伝播する。このうち、サイ
ドウオール部は転勤抵抗に対する寄与率が小さいのでサ
イドウオールゴムを厚＜ Ｌ、ｔａｎδを大きくすると
転勤抵抗の増加を最小限にとどめ、振動の減衰効果があ
ると考えた。そこで、トレッド部の構成を固定して、サ
イドウオール部のカーカス層４の外側ゲージＴｓおよび
サイドウオール部のｔａｎδ８を種々変化させて騒音測
定を行なった。この結果を第４図に示す。第４図におい
て、縦軸は音圧レベＡ／（ｄＢ）を、横軸はＤｓ ＝
Ｔｓ Ｘ ｔａｎδ８ を表わす。第４図から、Ｄｌｌ
が０．０４ｃｍ以上で騒音が急激な低減傾向を示すこと
が判ると共に０．０５以上が良いことが判ったのである
。
減衰し切れなかった振動はサイドゥオ−ル部〜ビード部
〜ディスホイール〜車体へと伝播する。このうち、サイ
ドウオール部は転勤抵抗に対する寄与率が小さいのでサ
イドウオールゴムを厚＜ Ｌ、ｔａｎδを大きくすると
転勤抵抗の増加を最小限にとどめ、振動の減衰効果があ
ると考えた。そこで、トレッド部の構成を固定して、サ
イドウオール部のカーカス層４の外側ゲージＴｓおよび
サイドウオール部のｔａｎδ８を種々変化させて騒音測
定を行なった。この結果を第４図に示す。第４図におい
て、縦軸は音圧レベＡ／（ｄＢ）を、横軸はＤｓ ＝
Ｔｓ Ｘ ｔａｎδ８ を表わす。第４図から、Ｄｌｌ
が０．０４ｃｍ以上で騒音が急激な低減傾向を示すこと
が判ると共に０．０５以上が良いことが判ったのである
。
つぎに、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイ
ヤについてフィーリング（５点法、５が一番良い）と車
室内騒音音圧レベルｄＢ（Ａ）とを比較した結果を下記
表に示す。
ヤについてフィーリング（５点法、５が一番良い）と車
室内騒音音圧レベルｄＢ（Ａ）とを比較した結果を下記
表に示す。
（以下余白）
上表から明らかなように、本発明品１，２は従来品１，
２に比し、フィーリングおよび車室内騒音音圧レベルｄ
Ｂ（Ａ）の両方において優れていることが判る。
２に比し、フィーリングおよび車室内騒音音圧レベルｄ
Ｂ（Ａ）の両方において優れていることが判る。
以上述べたように、本発明においては、トレッドゴム層
を複数層より構成し、路面と接する表面層を柔かくした
から振動入力を少べく抑えることができ、また、トレッ
ド内面層さらにはサイドウオール層の厚みＸ ｔａｎδ
で表わした減衰特性を良くしたので振動がはやく減衰し
、車室内の騒音を有効に低減することが可能となる。
を複数層より構成し、路面と接する表面層を柔かくした
から振動入力を少べく抑えることができ、また、トレッ
ド内面層さらにはサイドウオール層の厚みＸ ｔａｎδ
で表わした減衰特性を良くしたので振動がはやく減衰し
、車室内の騒音を有効に低減することが可能となる。
第１図は本発明の空気入りタイヤの一例の断面説明図、
第２図は動的弾性率（Ｅ※）と音圧レベル（、ｄＢ ）
との関係を冬ラフで示した説明図、第３図はトレッドゴ
ム層の各層の平均厚み（Ｔｔｉ）と各層の損失正接（ｔ
ａｎδｉ）の積を総和した値（Ｄｔ）と、音圧レベル（
ｄＢ ）および転動抵抗（ＲＲ指数）との関係をグラフ
で示した説明図、第４図はサイドウオール部の厚み（Ｔ
Ｉ ）とサイドウオール部の損失正接（ｊａｎδＳ）と
の積（Ｄ８）と、音圧レベル（ｄＢ ）との関係をグラ
フで示した説明図である。 １・・・タイヤ、２・・・トレッドゴム層、６・・・ベ
ルト層、４・・・カーカス層、訃・・ビードワイヤ、６
・・・サイドウオール部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
第２図は動的弾性率（Ｅ※）と音圧レベル（、ｄＢ ）
との関係を冬ラフで示した説明図、第３図はトレッドゴ
ム層の各層の平均厚み（Ｔｔｉ）と各層の損失正接（ｔ
ａｎδｉ）の積を総和した値（Ｄｔ）と、音圧レベル（
ｄＢ ）および転動抵抗（ＲＲ指数）との関係をグラフ
で示した説明図、第４図はサイドウオール部の厚み（Ｔ
Ｉ ）とサイドウオール部の損失正接（ｊａｎδＳ）と
の積（Ｄ８）と、音圧レベル（ｄＢ ）との関係をグラ
フで示した説明図である。 １・・・タイヤ、２・・・トレッドゴム層、６・・・ベ
ルト層、４・・・カーカス層、訃・・ビードワイヤ、６
・・・サイドウオール部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
Claims (1)
- 空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層を複数の層よ
り構成し、表面層は動的弾性率（Ｅｏ）、゛が１１５に
９ ｆ ／ｃｍ”以下のゴ人からなり、かつ、トレッド
ゴム層全体にわたって各層の平均厚み（Ｔｔｉ ）と各
層の損失正接（ｔａｎδｉ）の積を総和した値（Ｄｔ）
が０．３５〜０．５５ ｃｍである空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230229A JPS59124411A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57230229A JPS59124411A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59124411A true JPS59124411A (ja) | 1984-07-18 |
| JPS6365524B2 JPS6365524B2 (ja) | 1988-12-16 |
Family
ID=16904561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57230229A Granted JPS59124411A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59124411A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0600404A1 (en) * | 1992-11-30 | 1994-06-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with improved snow and ice traction |
| EP0715974A1 (en) * | 1994-11-07 | 1996-06-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Triplex tread |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP57230229A patent/JPS59124411A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0600404A1 (en) * | 1992-11-30 | 1994-06-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with improved snow and ice traction |
| EP0715974A1 (en) * | 1994-11-07 | 1996-06-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Triplex tread |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6365524B2 (ja) | 1988-12-16 |
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